任治潞

盡管2020年已經(jīng)過去了三分之二，但新冠肺炎疫情對航空業(yè)的影響仍在持續(xù)。對于航空運輸業(yè)來說，高杠桿運營模式猶如一把雙刃劍，它一方面鑄就了行業(yè)的高門檻，另一方面也造成了航空業(yè)脆弱的先天屬性。但縱觀中國民航運輸業(yè)近20年的發(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，“?！迸c“機”總是并存的。從國內(nèi)航空公司發(fā)布的2020年半年報中，我們發(fā)現(xiàn)，相比全服務(wù)航空公司，低成本航空公司在這場危機中顯示出了更強的韌勁和更快的恢復速度。一時間，后疫情時代，低成本航空公司的發(fā)展成為了業(yè)界關(guān)注的焦點。

“夾縫生存”的低成本航空

相比歐美國家，我國低成本航空公司無論是機隊規(guī)模，還是運輸量占比都較低。目前，從總體來看，我國低成本航空公司大致可以分為三類：一是初始低成本航空公司，即在成立之初就采用低成本運營模式，如春秋航空、九元航空，這類航空公司執(zhí)行低成本運營模式的效率最高。第二類是轉(zhuǎn)型式低成本航空公司，即由全服務(wù)運營模式轉(zhuǎn)型為低成本運營模式。相比之下，這類航空公司執(zhí)行低成本運營模式的效率并不高。第三類是聯(lián)盟式低成本航空公司，即海航系低成本航空聯(lián)盟。在這類航空公司中，如西部航空、祥鵬航空等盡管是由全服務(wù)運營模式轉(zhuǎn)型而來的，但整體運營模式的效率要高于轉(zhuǎn)型式低成本航空公司。

2014年，民航局下發(fā)了《民航局關(guān)于促進低成本航空發(fā)展的指導意見》，從堅持安全發(fā)展、支持靈活經(jīng)營、鼓勵走出去、改善基礎(chǔ)環(huán)境、加大政策扶持等6個方面提出了多項政策保障措施。得益于這一指導意見，近幾年無論是老牌的春秋航空還是逐漸興起的西部航空、九元航空，都得到了不同程度的發(fā)展，但總體來說，在我國低成本航空的發(fā)展并不容易。一些被全球市場反復驗證過其可行性的低成本運營模式在中國市場卻是個例外。究其原因，筆者認為主要有以下幾點。

首先，航空資源配給的方式造成了低成本航空公司運營成本居高不下。在國外，針對低成本航空公司都有一套專門的行業(yè)政策，但我國低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司使用的是同一套體系，具體體現(xiàn)在運力引進、航班計劃編排等，這就使得航空公司在向低成本轉(zhuǎn)型的過程中利益容易受到損害，特別是在航班計劃編排、時刻改造、過站時間、航段時間等方面，無法按照低成本航空的特點編排快速過站、高利用率的航班結(jié)構(gòu)。

其次，缺乏寬松的市場環(huán)境導致了低成本航空公司發(fā)展所需要的資源往往得不到支持。目前，在我國空域、航線航權(quán)、飛機引進、航班時刻等方面都有嚴格的管理，市場份額主要集中在大型骨干航空公司。同時行業(yè)配套政策還不夠完善，在低成本航站樓建設(shè)、簡化機場服務(wù)、降低起降費等方面，低成本航空公司仍處于頗為尷尬的境地。

第三，從企業(yè)自身來看，目前國內(nèi)一些低成本航空公司在航線選擇與布局、機隊的統(tǒng)一規(guī)劃、企業(yè)的精益管理方面仍顯能力不足。相比之下，同為低成本航空的春秋航空之所以能夠領(lǐng)跑中國低成本航空市場，與其過硬的管理水平和長遠的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃有著直接的關(guān)系。

從戰(zhàn)略布局的角度看，春秋航空已形成以服務(wù)長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化建設(shè)的上?；貫楹诵?、江蘇揚州和浙江寧波為支撐的華東樞紐，以服務(wù)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的深圳為核心、揭陽為支撐的華南樞紐，以服務(wù)京津冀一體化建設(shè)的石家莊為核心的華北樞紐，和以服務(wù)“振興東北”戰(zhàn)略建設(shè)的沈陽為核心的東北樞紐。近年來，公司開始注重二三線城市的業(yè)務(wù)挖掘。公司通過2019年新投入運力的蘭州和西安機場，逐步開拓西北區(qū)域并逐步增加西南重要城市的投入開發(fā)。截至2019年末，公司共有國內(nèi)在飛航線128條。

同時，春秋航空還在加速國際及地區(qū)航線開發(fā)速度。公司于2010年開通上海浦東至日本茨城的國際航線，這也是我國民營航空第一次“走出國門”。春秋航空以泰國、日本、新加坡和韓國等東南亞國家為重點市場，并向東北亞區(qū)域市場輻射發(fā)展。截至2019年末，公司覆蓋國內(nèi)各線城市往返東北亞和東南亞國際在飛航線69條、港澳臺航線13條。

在精益管理方面，春秋航空始終堅持“兩高兩單兩低”的低成本航空經(jīng)營理念。其中，“兩高”是指飛機日利用率高、客座率高。2019年，春秋航空機隊的飛機日利用率達到11.24小時，客座率達到90.8%。“兩單”是指單一機型和單一艙位。單一機型可以幫助企業(yè)降低購買、租賃飛機的成本和對飛機維修的成本，同時也降低了對飛行員和服務(wù)人員的培訓的復雜度，從而減少機組人員的培訓費用。單一艙位則增加了飛機的座位數(shù)量，有效攤薄了單位成本?！皟傻汀眲t是指低銷售費用和管理費用。2019年，春秋航空的單位銷售費用僅為0.006元，遠低于同類低成本航空公司吉祥航空，更遠低于全服務(wù)航空公司。在單位管理費用上，春秋航空也有顯著的優(yōu)勢。公司的單位管理費用僅為0.004元，而吉祥航空的管理費用大約是春秋的3倍，為0.011元。

低成本航空的快速恢復

受疫情影響，無論是低成本航空還是全服務(wù)航空公司都受到不同程度的影響，但無論從國內(nèi)市場還是全球市場來看，低成本航空公司都較全服務(wù)型航空公司恢復的速度更快。

從全球市場來看，以美國和歐洲為例，盡管疫情仍未得到完全控制，但2020年6月、7月，以美國西南航空、捷藍航空、精神航空為代表的主流低成本航空公司的合計座位投放數(shù)已經(jīng)達到了去年同期的48%和69%。相比之下，達美航空、美國航空和美聯(lián)航同期的合計運力恢復僅為去年同期的25%和41%。在歐洲也同樣如此。國際航空研究院的數(shù)據(jù)顯示，在疫情較為嚴重的6月，該區(qū)域四大全服務(wù)航空公司漢莎航空、英國航空、法國航空和荷蘭航空與四大低成本航空公司瑞安航空、易捷航空、Vueling航空和Wizz航空的運力投放總量分別為去年同期的13%和11%。但在7月疫情有所好轉(zhuǎn)，歐洲大規(guī)模解禁后，四大低成本航空公司的運力立馬恢復到37%和30%。

在中國也同樣如此。受疫情影響，今年以來，各家航空公司都面臨運力下降的壓力。但即便如此，以春秋和吉祥航空為代表的低成本航空公司的國內(nèi)航線可用座公里（ASK）下降幅度明顯小于四大航（國航、東航、南航和海航）。2020年第一季度之后，各家航空公司國內(nèi)航線ASK下降幅度開始逐步收窄。春秋航空和吉祥航空自4月之后收窄幅度大幅提升，吉祥航空從4月的-55.74%收窄至6月的-17.14%;而春秋航空6月國內(nèi)線的ASK已經(jīng)同比上升至30.69%。對比四大航情況，國航和東航6月的ASK下降幅度仍在25%以上。

可見，疫情之下，低成本航空公司運力的增速表現(xiàn)明顯好于行業(yè)平均表現(xiàn)，尤其是春秋航空，在應(yīng)對行業(yè)危機上表現(xiàn)優(yōu)秀?？梢哉f，一場突發(fā)的疫情，讓以春秋航空為代表的低成本航空公司受到了行業(yè)的關(guān)注。而無論是國內(nèi)市場還是國際市場，低成本航空公司之所以能夠以更快的速度恢復，與其商業(yè)模式以及新環(huán)境下的客源結(jié)構(gòu)改變等都有著直接的關(guān)系。

如上文所說，一般低成本航空公司的機隊機型相對單一，對于航空公司來說可以充分利用閑置運力，進而恢復業(yè)績。因此，無論國際航線是否全面恢復，在國內(nèi)航線逐漸復蘇的背景下，低成本航空公司都可以充分利用閑置運力，并將其轉(zhuǎn)化為收入，進而實現(xiàn)盈利。

同時，需求環(huán)境和客源結(jié)構(gòu)的變化也讓低成本航空公司擁有比全服務(wù)航空公司更大的優(yōu)勢。受疫情影響，公務(wù)出行減少，同時企業(yè)的差旅費用也在不同程度地削減，而這些都將會對全服務(wù)航空公司的兩艙產(chǎn)品產(chǎn)生直接的影響。相比之下，休閑旅行客源恢復較好，但這部分客源對于價格更為敏感，低成本航空公司的價格優(yōu)勢得以體現(xiàn)。從這個角度來看，疫情造就了一種獨特的市場環(huán)境，而低成本航空公司的優(yōu)勢又恰恰契合了這種環(huán)境。

低成本航司應(yīng)抓住機遇

在疫情防控常態(tài)化的大背景下，不少專家指出，新的市場環(huán)境將更有利于低成本航空的發(fā)展，這也給低成本航空公司帶來了新的發(fā)展機遇。

首先，由于國際疫情至今未能得到有效控制，因此國際市場的開放仍需要一段時間，即便是未來各國逐漸放開邊境，但在這個過程中各國仍需要進行謹慎的談判。同時，繁瑣的檢疫和隔離措施，也不利于國際航空市場的恢復，這不僅會抑制旅客的國際出行需求，也不利于企業(yè)跨境的商務(wù)往來。后者對于全服務(wù)航空公司而言，意味著更高利潤的兩艙客流在短期內(nèi)依舊難以恢復。

其次，從國內(nèi)市場本身來看，即便沒有疫情的沖擊，隨著我國中西部地區(qū)居民收入的不斷提高以及大眾對于低成本航空的認識不斷深入，低成本航空的發(fā)展也頗具潛力。

一般而言，人均可支配收入與乘機次數(shù)顯著相關(guān)。2015年我國居民人均可支配收入僅為21966.19元，人均乘機次數(shù)僅為0.32次，而美國的人均乘機次數(shù)為2.7次。2015～2019年，我國居民人均可支配收入不斷攀升，2019年達到30732.85元，人均乘機次數(shù)上升至0.47次，但仍遠低于歐美國家的1～2.72次的水平。因此，航空需求未來仍有巨大潛力。此外，二三線城市居民收入不斷增加，同時，低成本航空將經(jīng)營下沉至二三線城市，利用低票價優(yōu)勢，在進入市場的前期搶占市場份額，搶占先機。

此外，我國低成本航空公司市場份額遠低于國際水平，根據(jù)國際經(jīng)驗，未來仍有3倍的滲透空間。根據(jù)亞太航空中心數(shù)據(jù)顯示，2010年至2019年間，全球低成本航空公司的國內(nèi)航線市場份額從25.9%提高至32.9%，國際航線市場份額從6.9%提升至13.8%;亞太地區(qū)的國內(nèi)航線市場份額大幅提升，從18.0%提升至29.7%，國際航線市場份額從4.5%提升至8.8%;亞太地區(qū)的低成本航空公司主要是以東南亞地區(qū)為主，國內(nèi)份額占比有限但是有擴大趨勢。

據(jù)亞太航空中心統(tǒng)計，2019年，我國低成本航空在國內(nèi)航線市場份額為10.1%，僅為國際水平的三成，但相較于2018年的9.7%有了小幅提升。雖然國內(nèi)的低成本航空公司市場份額小，發(fā)展速度慢，但是隨著國內(nèi)居民收入水平的提高，以及這次疫情顯現(xiàn)出來的低成本航空公司的優(yōu)勢，相信未來國內(nèi)低成本航空公司會加速成長，未來發(fā)展前景廣闊。

同時，從此次疫情中，低成本航空公司快速恢復所表現(xiàn)出的韌勁，也說明了，中國民航運輸市場要健康發(fā)展需要低成本航空的存在。從民航運輸業(yè)的發(fā)展角度來看，降低票價將激發(fā)并釋放中國潛力巨大的國內(nèi)外航空市場需求，低成本航空公司將起到“催化劑”作用和發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”，帶動消費升級，刺激內(nèi)需，對激發(fā)國內(nèi)外航空市場需求增量釋放極具戰(zhàn)略價值。

當然，在這個發(fā)展過程中更需要行業(yè)政策的支持。如進一步降低設(shè)立門檻，鼓勵各種資本進入低成本航空市場;鼓勵各大機場設(shè)立低成本航站樓，完成低成本航空的服務(wù)和保障流程體系。逐步放松對國內(nèi)低成本航空公司的運輸管理，研究放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策。推進航空公司經(jīng)營管理范圍的分類化管理，形成多級、差異化的發(fā)展格局，引導低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司形成優(yōu)勢互補。只有如此，中國民航運輸業(yè)才能更加健康、可持續(xù)地發(fā)展。