張炎

2020年，一場(chǎng)突如其來(lái)的新冠肺炎疫情讓全球航空業(yè)遭遇了近20年來(lái)最大的一場(chǎng)危機(jī)。截至2020年8月，由于大量航班仍處于停飛狀態(tài)，全球仍有超過(guò)38000臺(tái)商用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)處于閑置狀態(tài)。在此背景下，今年以來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商裁員、減產(chǎn)的消息不斷傳來(lái)，制造商發(fā)布的2020年上半年財(cái)報(bào)更是可以用“哀鴻遍野”來(lái)形容。盡管從短期來(lái)看，疫情對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的影響主要集中在產(chǎn)能和售后維護(hù)市場(chǎng)，但從長(zhǎng)期來(lái)看，或?qū)?duì)新技術(shù)的研發(fā)和行業(yè)內(nèi)的整合產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

“哀鴻遍野”的大裁員

對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，航空公司的一架飛機(jī)閑置就意味著兩臺(tái)甚至四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的閑置。長(zhǎng)期以來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商商業(yè)模式的核心在于售后市場(chǎng)。大量飛機(jī)的停飛，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，意味著公司重要利潤(rùn)來(lái)源的售后維護(hù)市場(chǎng)需求將遭遇“滑鐵盧”。事實(shí)上，在各大發(fā)動(dòng)機(jī)制造商已經(jīng)發(fā)布的半年報(bào)中這一點(diǎn)已經(jīng)體現(xiàn)得十分明顯，疫情對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的沖擊絲毫不亞于飛機(jī)制造商。

數(shù)據(jù)顯示，由于上半年全球在役發(fā)動(dòng)機(jī)的飛行小時(shí)數(shù)較去年同期減少50%，其中4～6月的飛行小時(shí)數(shù)更是較去年同期下降75%，羅羅公司2020年上半年利潤(rùn)損失超過(guò)30億英鎊。同時(shí)，考慮到疫情的影響并不會(huì)馬上消除，羅羅預(yù)測(cè)下半年公司的利潤(rùn)損失在10億英鎊左右。為了應(yīng)對(duì)危機(jī)，羅羅不得不啟動(dòng)裁員計(jì)劃，預(yù)計(jì)在全球范圍內(nèi)裁員9000人，裁員比例達(dá)到17%，主要的裁員對(duì)象集中在民用航空領(lǐng)域。

憑借合資公司CFM國(guó)際公司在單通道飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)的卓越表現(xiàn)，GE航空此前每年的盈利可以用“缽滿(mǎn)盆滿(mǎn)”來(lái)形容。但如今，公司也不得不開(kāi)始了裁員計(jì)劃。受到新冠肺炎疫情以及737MAX在全球范圍內(nèi)停飛的雙重影響，GE航空的母公司GE集團(tuán)第二季度營(yíng)收177億美元，比去年同期下降24%，凈虧損額達(dá)到21.3億美元，高于市場(chǎng)預(yù)期的14.5億美元。出現(xiàn)虧損的部門(mén)主要是GE航空業(yè)務(wù)部門(mén)，該部門(mén)的營(yíng)收較去年同期下降40%。因此，GE航空從4月開(kāi)始就啟動(dòng)了全球范圍內(nèi)的裁員，截至8月底已經(jīng)裁員13000多人，占公司總?cè)藬?shù)的四分之一。合資公司CFM國(guó)際公司盡管目前還未正式宣布具體的裁員計(jì)劃，但公司已經(jīng)表示，由于商用航空市場(chǎng)需求的急劇萎縮，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商將首當(dāng)其沖受到影響，公司目前正面臨的局面“與歷史上的任何一次都不一樣”，而這番言論也被解讀為裁員的前奏。

窄體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)另一個(gè)重要的企業(yè)普惠公司也在不斷通過(guò)各種降本節(jié)流的方式來(lái)幫助企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。受疫情影響，大量裝配V2500、PW1000、PW2000發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)停飛、減產(chǎn)，普惠已經(jīng)在全球范圍內(nèi)采取了諸如減薪、凍結(jié)招聘等削減成本的措施，但由于這些措施相對(duì)于公司現(xiàn)金流的消耗仍顯得杯水車(chē)薪，因此公司也不得不做出了裁員的決定。目前普惠已啟動(dòng)了對(duì)于其位于新加坡生產(chǎn)基地的裁員，未來(lái)公司將根據(jù)后續(xù)市場(chǎng)的恢復(fù)情況決定是否啟動(dòng)進(jìn)一步的裁員計(jì)劃。

除了這些主流的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商之外，那些重要的大部件和系統(tǒng)供應(yīng)商們同樣遭受了重創(chuàng)。德國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商MTU公司的業(yè)務(wù)涉及大量的商用和軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵零部件和子系統(tǒng)，其中包括用于A320系列的V2500、用于波音757的PW2000、用于787和747的GEnx發(fā)動(dòng)機(jī)重要部件。公司發(fā)布的財(cái)報(bào)表明，2020年第二季度調(diào)整后的凈利潤(rùn)下降73.9%，營(yíng)收下降30.2%，調(diào)整后的息稅前利潤(rùn)下降76.2%。

日本三菱重工發(fā)布的2020年第二季度合并結(jié)算報(bào)告（國(guó)際會(huì)計(jì)準(zhǔn)則）顯示，由于受到波音飛機(jī)減產(chǎn)、疫情以及對(duì)龐巴迪售后維護(hù)市場(chǎng)業(yè)務(wù)收購(gòu)的三重影響，公司今年第二季度虧損額高達(dá)579億日元（約合38億元），創(chuàng)同期虧損的歷史新高。由此可見(jiàn)，在航空產(chǎn)業(yè)鏈全球化趨勢(shì)日益明顯的今天，牽一發(fā)而動(dòng)全身的格局已經(jīng)十分明顯。

行業(yè)正遭受雙重打擊

作為商用航空產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán)，在疫情的沖擊下，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，可謂同時(shí)遭受著雙重打擊。

從目前來(lái)看，無(wú)論是行業(yè)專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)還是行業(yè)協(xié)會(huì)的預(yù)測(cè)都認(rèn)為，未來(lái)兩三年內(nèi)全球民用航空市場(chǎng)將難以恢復(fù)至疫情前的水平。因此，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，未來(lái)幾年行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵詞將從過(guò)去的提產(chǎn)能變?yōu)榻诞a(chǎn)能，而產(chǎn)能的減少將直接影響企業(yè)的收入。

如果僅從降產(chǎn)能的角度來(lái)看，窄體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商受到的沖擊比寬體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商更大。以CFM國(guó)際公司的LEAP系列發(fā)動(dòng)機(jī)為例，由于這款發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)被A320neo、737MAX和C919飛機(jī)選為動(dòng)力裝置，因此CFM國(guó)際公司近年來(lái)一直在不遺余力地通過(guò)新技術(shù)的應(yīng)用、新廠房的投產(chǎn)等方式來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)量。2019年，CFM國(guó)際公司共交付了1736臺(tái)LEAP系列發(fā)動(dòng)機(jī)和391臺(tái)CFM56-5/-7發(fā)動(dòng)機(jī)，公司原計(jì)劃2020年將LEAP系列發(fā)動(dòng)機(jī)的交付量提升至2000臺(tái)，但從目前來(lái)看，今年恐怕一半的交付目標(biāo)都難以實(shí)現(xiàn)。

對(duì)于普惠公司來(lái)說(shuō)，過(guò)去兩年盡管GTF系列發(fā)動(dòng)機(jī)交付量仍落后于LEAP系列發(fā)動(dòng)機(jī)，但無(wú)論是產(chǎn)品的穩(wěn)定性還是產(chǎn)能的爬坡都進(jìn)展順利。尤其是為了提升產(chǎn)能，普惠過(guò)去幾年一直在全球范圍內(nèi)布局總裝中心網(wǎng)絡(luò)，其中包括：康涅狄格州米德?tīng)栴D、緬因州北貝里克、佛羅里達(dá)州西棕櫚灘、加拿大米拉貝爾、一家由普惠的德國(guó)合作伙伴MTU管理的工廠以及一家由普惠的日本合作伙伴MHIAEL管理的工廠。根據(jù)普惠的規(guī)劃，未來(lái)這些廠區(qū)都可以根據(jù)需要進(jìn)行GTF發(fā)動(dòng)機(jī)的總裝。如果沒(méi)有這場(chǎng)疫情，今年GTF系列發(fā)動(dòng)機(jī)的交付量將達(dá)到第一個(gè)高峰，年交付量將達(dá)到1200～1500臺(tái)。但如今，至少?gòu)亩唐趤?lái)看，這些布局在全球范圍內(nèi)的廠房將成為公司資金流的負(fù)擔(dān)。

對(duì)于寬體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)的制造商來(lái)說(shuō)，情況恐怕更加糟糕。短期內(nèi)，國(guó)際航線(xiàn)仍難以恢復(fù)，同時(shí)航空公司緊張的現(xiàn)金流讓它們?cè)诓少?gòu)寬體客機(jī)時(shí)也變得更加謹(jǐn)慎。

從目前情況來(lái)看，由于空客和波音已經(jīng)分別決定對(duì)A330neo和787系列飛機(jī)進(jìn)行減產(chǎn)，這也意味著羅羅遄達(dá)系列發(fā)動(dòng)機(jī)和GEnx發(fā)動(dòng)機(jī)也將隨之減產(chǎn)。

除了產(chǎn)能的影響之外，售后維護(hù)市場(chǎng)的“大縮水”對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，更是致命的打擊。長(zhǎng)期以來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商一直堅(jiān)持的做法是，在產(chǎn)品的全生命周期中，前期的研發(fā)與試驗(yàn)需要投入大量的資金，因此在產(chǎn)品交付后，運(yùn)營(yíng)期間的維護(hù)工作大多由發(fā)動(dòng)機(jī)制造商壟斷，而這部分收入對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，甚至早已超過(guò)了發(fā)動(dòng)機(jī)銷(xiāo)售環(huán)節(jié)的利潤(rùn)。

以羅羅公司為例，目前其產(chǎn)品銷(xiāo)售和售后維護(hù)服務(wù)的收入基本上各占一半。羅羅公司早在1995年就推出了小時(shí)付費(fèi)的維護(hù)模式（PBH），即航空公司按照航空發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際飛行時(shí)間和推力付費(fèi)，以取代傳統(tǒng)收費(fèi)模式。在正常情況下，這種商業(yè)模式頗受航空公司的歡迎。因?yàn)檫@種按小時(shí)付費(fèi)的方式把航空公司的非計(jì)劃維修風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給了維修服務(wù)供應(yīng)商。很快，這種商業(yè)模式被眾多的附件制造商以及獨(dú)立MRO企業(yè)所借鑒?！逗娇罩芸返臄?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截至6月末，全球正在運(yùn)營(yíng)的裝配羅羅發(fā)動(dòng)機(jī)的寬體飛機(jī)數(shù)量從年初的1580架下降到468架，降幅高達(dá)70%，每日飛行架次從20421架次下降到4657架次，降幅達(dá)到77%。這直接導(dǎo)致了今年上半年，羅羅在售后維護(hù)市場(chǎng)的收入大幅下滑。

同時(shí)，與GE仍通過(guò)合資公司CFM國(guó)際公司來(lái)參與窄體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)不同，近年來(lái)，羅羅已經(jīng)完全退出了窄體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)，而專(zhuān)注于寬體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)，這也直接導(dǎo)致了公司對(duì)于機(jī)齡偏大的747、757、777和A330機(jī)隊(duì)的售后維護(hù)市場(chǎng)收入的依賴(lài)性較大。但受疫情影響，已有不少航空公司決定將老舊飛機(jī)提前退役，其中就包括大量的747和757。因此，對(duì)于羅羅來(lái)說(shuō)，即便疫情結(jié)束，來(lái)自于這些機(jī)隊(duì)的售后維護(hù)收入仍難以恢復(fù)。

對(duì)于GE公司來(lái)說(shuō)，盡管在疫情之前，公司已經(jīng)預(yù)計(jì)，由于裝備GE9X發(fā)動(dòng)機(jī)的777-9X飛機(jī)推遲交付，以及裝配GE90-115和GEnx-1發(fā)動(dòng)機(jī)的777-200LR/300ER和787項(xiàng)目的減產(chǎn)，公司2020年收入將明顯下滑。目前，GE航空約30%的收入來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)銷(xiāo)售，45%來(lái)自于售后維護(hù)市場(chǎng)，考慮到大量飛機(jī)停飛，預(yù)計(jì)2020年GE航空的業(yè)績(jī)將比公司之前的預(yù)測(cè)更為糟糕。

2019年，普惠公司商用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)售后市場(chǎng)的收入為111億美元，占公司總收入的53%。但同樣由于受到疫情影響，大量裝配V2500、PW1000、PW2000發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)停飛、減產(chǎn)，公司預(yù)計(jì)全年售后維護(hù)市場(chǎng)的收入將同比下降60%。同時(shí)公司也預(yù)測(cè)，盡管窄體客機(jī)市場(chǎng)的恢復(fù)會(huì)好于寬體客機(jī)，但未來(lái)三年內(nèi)新飛機(jī)的交付量仍將大幅下降。普惠預(yù)計(jì)，2020年來(lái)自新發(fā)動(dòng)機(jī)交付的收入將下降29%，至少需要4年的時(shí)間，公司才能恢復(fù)到疫情前的盈利水平。

未來(lái)影響幾何

咨詢(xún)機(jī)構(gòu)羅蘭貝格公司曾對(duì)疫情持續(xù)時(shí)間對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)的恢復(fù)進(jìn)程進(jìn)行了3個(gè)場(chǎng)景的模擬。其中一個(gè)場(chǎng)景是，如果疫情持續(xù)6個(gè)月，將會(huì)導(dǎo)致行業(yè)進(jìn)入放緩增長(zhǎng)的“新常態(tài)”。在這種“新常態(tài)”下，全球航空發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)量和產(chǎn)值至少要到2022年才能恢復(fù)到2019年的水平，預(yù)計(jì)今年全球發(fā)動(dòng)機(jī)交付量將至少減少25%，之后兩三年內(nèi)，產(chǎn)量很有可能進(jìn)一步下滑。因此，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，如今要面對(duì)的是近20年來(lái)最大的一次挑戰(zhàn)。

首先，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，需要及時(shí)根據(jù)市場(chǎng)需求調(diào)整自己的產(chǎn)品線(xiàn)。以寬體客機(jī)市場(chǎng)為例，目前空客已經(jīng)宣布A380系列飛機(jī)停產(chǎn)，疫情后各航空公司也在加速A380的退役速度。在后疫情時(shí)代，由于遠(yuǎn)程國(guó)際航線(xiàn)需求的下滑和客流量的下降，市場(chǎng)對(duì)于777、787、A350、A330neo這樣的寬體客機(jī)需求將明顯減少。但與此同時(shí)，公務(wù)機(jī)和直升機(jī)的需求正在快速恢復(fù)，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來(lái)說(shuō)，誰(shuí)能夠率先完成生產(chǎn)線(xiàn)的調(diào)整，將生產(chǎn)能力快速轉(zhuǎn)移至這些擴(kuò)大的存量市場(chǎng)或?qū)Q定誰(shuí)能先從這場(chǎng)沖擊中“回血”。

其次，這場(chǎng)危機(jī)也將促使發(fā)動(dòng)機(jī)制造商重新審視現(xiàn)有的盈利模式。目前，無(wú)論是在窄體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)還是寬體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)，幾乎所有的制造商都將盈利的重點(diǎn)放在售后維護(hù)市場(chǎng)。當(dāng)然，這與發(fā)動(dòng)機(jī)制造商掌握著核心技術(shù)、具備絕對(duì)的控制力有著直接關(guān)系。在行業(yè)快速發(fā)展的大背景下，這種模式對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來(lái)說(shuō)是有利的，但一旦遇到諸如新冠肺炎疫情這種突發(fā)事件時(shí)，對(duì)于行業(yè)的打擊也是致命的。因此，在經(jīng)歷過(guò)此次疫情后，行業(yè)內(nèi)的企業(yè)或許更應(yīng)該加大對(duì)諸如3D打印技術(shù)、智慧工廠等新技術(shù)和新手段的應(yīng)用，不斷降低生產(chǎn)成本，從而在各方相互角力之下，提高銷(xiāo)售環(huán)節(jié)的利潤(rùn)水平，減少對(duì)售后市場(chǎng)收入的過(guò)度依賴(lài)。

第三，此次疫情或許還將加速企業(yè)對(duì)未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整，從而引發(fā)行業(yè)新一輪的整合潮。從橫向來(lái)看，為了繼續(xù)鞏固自身的議價(jià)能力，提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商未來(lái)或?qū)?huì)進(jìn)一步加強(qiáng)關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的多元化。在這方面，GE和普惠近年來(lái)已經(jīng)做了大量的相關(guān)工作，也進(jìn)行了一系列的收購(gòu)與重組。相比之下，羅羅的步伐似乎慢了一些。退出對(duì)IAE的持股，從窄體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)退出一直是羅羅的隱痛，近年來(lái)羅羅不僅希望可以通過(guò)超扇系列發(fā)動(dòng)機(jī)重返窄體客機(jī)市場(chǎng)，同時(shí)也曾多次與普惠討論合并或合作的可能。如今，在疫情之后，這種合作是否還有可能發(fā)生值得關(guān)注。此外，值得一提的是，之前羅羅曾希望正在研發(fā)的超扇發(fā)動(dòng)機(jī)可以用于波音新中型機(jī)（NMA）項(xiàng)目，但由于波音對(duì)該項(xiàng)目遲遲沒(méi)有決定，以及羅羅的研發(fā)進(jìn)度跟不上波音的需求，因此羅羅曾一度放棄了NMA項(xiàng)目。如今，無(wú)論是波音還是空客，短期內(nèi)都不會(huì)啟動(dòng)新的項(xiàng)目，這也給了羅羅這款用于重返單通道市場(chǎng)的新產(chǎn)品更多的研發(fā)時(shí)間。從這個(gè)角度來(lái)看，對(duì)于羅羅也是一個(gè)新的機(jī)會(huì)。

從縱向來(lái)看，后疫情時(shí)代，為了減少協(xié)調(diào)成本，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商或?qū)⑦M(jìn)一步對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行收縮。近年來(lái)，無(wú)論是GE還是羅羅的供應(yīng)商，數(shù)量都在不斷減少，并且OEM也在鼓勵(lì)下級(jí)供應(yīng)商相互合并。未來(lái)，為了進(jìn)一步降低成本，鞏固壟斷地位，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商是否會(huì)進(jìn)一步收購(gòu)一些主要的供應(yīng)商仍有待觀察。事實(shí)上，筆者的這種猜測(cè)是有前車(chē)之鑒的。早在2018年，波音就開(kāi)始著手建立自己的航電部門(mén)，并與賽峰合作生產(chǎn)APU，這種所謂的核心制造能力的回流，是否也會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)有所反應(yīng)十分，值得關(guān)注。

最后，疫情也給了發(fā)動(dòng)機(jī)制造商對(duì)于諸如純電動(dòng)飛機(jī)、混合動(dòng)力飛機(jī)等新產(chǎn)品研發(fā)踩下了剎車(chē)，讓企業(yè)得以重新審視到底應(yīng)該將研發(fā)重點(diǎn)放在何處。從環(huán)保的角度來(lái)看，無(wú)論是純電動(dòng)飛機(jī)還是混合動(dòng)力飛機(jī)的研發(fā)都是大勢(shì)所趨，如今市場(chǎng)上無(wú)論是GE、羅羅這樣的傳統(tǒng)行業(yè)“大佬”，還是大批初創(chuàng)公司，都在風(fēng)風(fēng)火火地進(jìn)行相關(guān)研發(fā)工作。數(shù)據(jù)顯示，在高峰時(shí)期，全球正在研發(fā)的混合電推進(jìn)飛機(jī)產(chǎn)品就多達(dá)68款。受疫情影響，企業(yè)對(duì)于新技術(shù)的研發(fā)將變得更加謹(jǐn)慎。2020年5月，羅羅和空客共同宣布，在重新評(píng)估了研究項(xiàng)目的優(yōu)先級(jí)后，雙方共同決定終止E-Fan X演示驗(yàn)證計(jì)劃，并取消原計(jì)劃的飛行演示驗(yàn)證。但雙方同時(shí)也都表示，將繼續(xù)開(kāi)展混合電推進(jìn)系統(tǒng)的研究。由此可見(jiàn)，在資金有限的情況下，疫情給了制造商們重新審視新技術(shù)、新項(xiàng)目的機(jī)會(huì)，而從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這將讓企業(yè)把有限的資金、人力用于更具潛力的新技術(shù)、新項(xiàng)目的研發(fā)，從而更有利于行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。