■張 翕

一、問題引入

自2012 年成立以來,滴滴依托其互聯(lián)網平臺優(yōu)勢迅速崛起,成為人們日常生活與出行必備的“打車神器”。在完成一系列巨額融資與大手筆并購之后,滴滴出行逐漸確立了其在網約車領域內的優(yōu)勢地位,從而引發(fā)了業(yè)界擔憂。截至2016 年8 月15 日,滴滴打車的融資并購之路大致梳理如圖1 所示。

圖1 滴滴出行融資并購之路(截至2016 年8 月)

尤其是2016 年8 月1 日,占有中國網約車市場最大訂單份額的滴滴出行與優(yōu)步中國宣布合并,有報道稱這意味著打車軟件市場90%的市場份額將集中到一個主體之下;①鳳凰網:《滴滴回應商務 “并購申報” 沒有達到申報標準》,網址:http://finance.ifeng.com/a/20160802/14669159_ 0.shtml,2018 年3 月15 日最后訪問。合并后的滴滴出行“市場份額太大” “漲價動機非常明顯” “估值超過350 億美元” 等問題,②搜狐財經:《商務部一個月內三度遞進回應滴滴優(yōu)步合并能否通過》,網址:http://business.sohu.com/20160904/n467563632.shtml,2018 年3 月15 日最后訪問。引發(fā)了社會各界對網約車行業(yè)競爭狀況的廣泛關注。

滴滴和優(yōu)步作為網約車的龍頭企業(yè),前一刻還在燒錢補貼大戰(zhàn)中打得難分難舍,而下一刻又旋即宣布合并,這不禁讓廣大吃瓜群眾感到驚訝的同時,更產生了些許擔憂:網約車訂單量最大的兩家公司合并是否會構成壟斷? 合并后的滴滴是否會擁有任意提價的權利? “滴優(yōu)配” 是否構成經營者集中以及是否需要提前申報? 合并后是否會產生排除或限制市場競爭的效果等,本文將對上述問題展開分析。

二、滴滴并購案中的經營者集中審查

(一)經營者集中的申報、含義及規(guī)制意義

1.經營者集中申報問題的由來。在滴滴與優(yōu)步宣布合并之初,經營者集中審查無疑是最具爭議的問題。2016 年8 月2 日,商務部新聞發(fā)言人沈丹陽在發(fā)布會上稱“目前尚未收到滴滴和優(yōu)步中國相關交易的經營者集中申報”。①搜狐財經:《商務部一個月內三度遞進回應滴滴優(yōu)步合并能否通過》,網址:http://business.sohu.com/20160904/n467563632.shtml,2018 年3 月15 日最后訪問。按規(guī)定,凡符合《反壟斷法》 規(guī)定的申報條件和《國務院關于經營者集中申報標準的規(guī)定》 中申報標準的,經營者均應事先向商務部申報,未申報不得實施集中。

2.經營者集中的法律含義。實際上,我國《反壟斷法》 規(guī)定的壟斷行為包括壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位和具有排除限制競爭效果的經營者集中。其中,經營者集中是指經營者通過合并、資產購買、股份購買、合同約定(聯(lián)營、合營)、人事安排、技術控制等方式取得對其他經營者的控制權或者能夠對其他經營者施加決定性影響的情形,②慕亞平、肖小月:《我國反壟斷法中經營者集中審查制度探析》,載《學術研究》 2010 年第4 期。其實質在于原本相互獨立的經營者之間的控制關聯(lián)關系發(fā)生變化。③葉軍:《經營者集中法律界定模式研究》,載《中國法學》 2015 年第5 期。在中國境內,滴滴和優(yōu)步都是獨立法人并且都從事網絡預約出租汽車(簡稱網約車)業(yè)務,故滴滴出行并購與優(yōu)步中國的行為屬于《反壟斷法》 第二十條第一款所規(guī)定的“經營者合并”,符合經營者集中的條件。

3.經營者集中的規(guī)制意義。經營者集中是企業(yè)之間的自愿聯(lián)合,既可使參與集中的企業(yè)擴大規(guī)模、提高效率,也可能導致行業(yè)集中度不斷提高,從而形成壟斷或者高度寡頭化的市場結構,大大削弱競爭、侵蝕市場競爭的基礎。④方小敏:《經營者集中申報標準研究》,載《法商研究》 2008 年第3 期。所以,為了控制經營者集中可能導致的負面影響,各國反壟斷法一般都對經營者集中尤其是大企業(yè)之間的集中加以必要的控制,其主要的手段即是對一定規(guī)模的經營者集中實行事前申報或事后審查制度。

(二)爭議焦點探析:“營業(yè)額” 到底該怎樣算?

既然本案屬于“經營者集中” 的情形,那么滴滴是否就一定具有提前申報的義務呢? 根據《國務院關于經營者集中申報標準的規(guī)定》 (以下簡稱《申報標準》)第三條的規(guī)定,經營者集中的申報標準包括“參與集中的所有經營者上一會計年度在全球范圍內的營業(yè)額合計超過100 億元人民幣,并且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業(yè)額均超過4 億元人民幣; 參與集中的所有經營者上一會計年度在中國境內的營業(yè)額合計超過20 億元人民幣,并且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業(yè)額均超過4 億元人民幣”。我們所討論的是滴滴和優(yōu)步在中國境內的合并是否構成壟斷,故應適用第二項標準,即判斷滴滴和優(yōu)步上一會計年度在中國境內的營業(yè)額合計是否超過20 億元人民幣,并且各自在上一會計年度在中國境內的營業(yè)額是否均超過4 億元人民幣。

但關鍵問題就在于該規(guī)定并未明確營業(yè)額的概念及計算方法。若將乘客付給打車平臺的全部費用看作營業(yè)額,①該觀點以易到用車為代表,其早在滴滴與快的合并時就認為,快的官網公布的其公司司機流水已達40 億元,滿足了經營者集中的申報標準。詳見中國經濟網:《滴滴并購優(yōu)步若企業(yè)虧損怎么算? 是否構成壟斷?》,網址:http://www.ce.cn/culture/gd/201608/10/t20160810_ 14692997.shtml,2018 年3 月25 日最后訪問。那么該案顯然已經滿足經營者集中的申報標準; 但若僅以打車平臺的實際收入作為營業(yè)額,②該觀點以滴滴的官方聲明為代表,詳見網易財經:《滴滴回應商務部“并購申報”:沒有達到申報標準》,網址:http://money.163.com/16/0802/12/BTFAUIKP00254R2Q.html,2018 年3 月15 日最后訪問。那么則需要在了解滴滴出行和優(yōu)步中國合并之時上一會計年度收入的基礎上,來判斷是否達到經營者集中的申報標準。

上述兩種計算方法看似都各有道理,但互聯(lián)網打車平臺的營業(yè)額到底該如何計算,《申報標準》 并沒有明確規(guī)定,理論界也未有定論,所以我們不妨先通過幾個簡單的例子來進行比較分析。

1.視域一:不同的經營者、不同的服務費。舉個簡單的例子,同樣都是網約車平臺,首汽約車上的車輛均為平臺所有運營車輛,司機也大多經過了招聘、考試、培訓等正規(guī)流程,具備正式的勞動關系; 而滴滴(以及優(yōu)步)平臺上的車卻大都以私人自有車輛加盟,車和人都跟滴滴平臺沒有隸屬關系,獨立性、自主性和流動性更大。所以,司機的收入對于滴滴出行來說應屬于“別人家的收入” 而不應算入營業(yè)額。

實際上,滴滴平臺所提供的服務更接近出租車信息中介,③彭倩文、曹大友:《是勞動關系還是勞務關系? ——以滴滴出行為例解析中國情景下互聯(lián)網約車平臺的雇傭關系》,載《中國人力資源開發(fā)》 2016 年第2 期,第97 頁。其主要作用還是在于為司機和乘客進行信息匹配與撮合從而提供更多的交易機會,這是平臺經濟的核心價值與本質特征; 同時,私家車主通過充分利用閑置物品的使用權獲取收益,也是共享經濟的應有之義。因此,滴滴司機和滴滴平臺是兩個相互獨立而不同的經營者,一個提供的是租車服務、一個提供的是中介服務,兩者是平等的經濟合作關系。優(yōu)步中國的業(yè)務模式與滴滴出行相同,在計算滴滴及優(yōu)步的營業(yè)額時,應刨除司機的收入。

也許有人會說,滴滴目前給乘客開具的發(fā)票也包含支付給司機的車費,根據財務上的做法,發(fā)票金額應當屬于營業(yè)額。④中國經濟網:《滴滴并購優(yōu)步若企業(yè)虧損怎么算? 是否構成壟斷?》,網址:http://www.ce.cn/culture/gd/201608/10/t20160810_ 14692997.shtml,2018 年3 月28 日最后訪問。該觀點看似合理,但若以此為由將乘客支付的打車費全部算入滴滴的營業(yè)額將會造成實質的不公。因為行業(yè)特殊性,開給乘客的發(fā)票肯定得是總價款,但滴滴其實可以在開具發(fā)票時進行一些調整,比如把司機的服務費和平臺的中介費分開計算、分別開票。

根據商務部《經營者集中申報辦法》 (以下簡稱《申報辦法》)第四條的規(guī)定,“營業(yè)額包括相關經營者上一會計年度內銷售產品和提供服務所獲得的收入,扣除相關稅金及附加”。由于滴滴平臺收取的費用是信息中介服務費,司機收取的費用才是傳統(tǒng)意義上的打車服務費,所以,只有前者才應算入滴滴打車平臺的營業(yè)額,而司機收入則應排除在營業(yè)額的計算之外。

2.視域二:境外法律規(guī)定之參考。對于此類情況,歐盟委員會在1998 年制定的《根據關于控制企業(yè)集中的共同體第4064/89 號理事會條例制定關于營業(yè)額計算方法的委員會通知》 中已有相關規(guī)定:“由于服務行業(yè)的復雜性,營業(yè)額計算的原則可能必須根據所提供服務的具體條件進行調整。例如,在某些行業(yè)中,服務可能通過其他中間供應商提供,作為中間商的服務企業(yè),營業(yè)額應以其收到的傭金計算?！?該條規(guī)定明確了營業(yè)額的計算應考慮企業(yè)所提供服務的特殊性,并舉例對于作為中間商的服務企業(yè)應僅將傭金作為營業(yè)額。

(三)滴滴并購優(yōu)步是否應提前申報?

這里的營業(yè)額在會計法上被稱為企業(yè)的“營業(yè)收入”,若將教科書中的相關概念套用進來,滴滴(優(yōu)步同理)的營業(yè)額即為其在提供服務過程中所形成的經濟利益的總流入。①劉燕:《會計法》 (第二版),北京大學出版社2014 年版,第216 頁。結合前文分析得出的結論,下文所述的滴滴及優(yōu)步的營業(yè)額均不包含司機的收入; 同時為以示區(qū)分,用“流水額” 表示乘客所支付給打車平臺的全部費用。

因此,發(fā)生于2016 年8 月的滴滴出行并購優(yōu)步中國案是否達到經營者集中的申報標準,就看滴滴和優(yōu)步作為一個獨立企業(yè),在2015 年的會計年度從流水額中抽取的比例究竟有多少,即它們的營業(yè)額是否達到了《申報標準》 的相關規(guī)定。

圖2 為2015 年7 月優(yōu)步中國在融資過程中所披露的財務數(shù)據,其顯示優(yōu)步中國在2015 年度流水額為11.12 億美元,息稅前利潤為-11.08 億美元,“凈收入” 為零。需要說明的是,圖中顯示的2015 年無凈收入指的就是優(yōu)步中國2015 年的營業(yè)額為零。把營業(yè)收入的概念誤用為“凈收入” 可能是因為該篇財務報表的翻譯者(原報表為英文)并不熟悉國內外會計術語的區(qū)別。根據會計法的相關知識,美國財務會計準則中的“收益” (income)相當于我國會計準則中的“利潤” 要素,②劉燕:《會計法》 (第二版),北京大學出版社2014 年版,第272 頁。而“凈收入” (net income)對應的就該是我國會計法中“凈利潤” 的概念。但根據圖2 上下文的語境來看,所謂的“凈收入” 顯然只可能指的是營業(yè)收入而非利潤的概念,所以這里準確的術語應使用“營業(yè)收入” 或“營業(yè)額” 而非“凈收入”。

圖2 2015 年7 月優(yōu)步中國在進行融資時的財務預測數(shù)據①李思誼、江曉川等記者報道:《滴滴收購Uber 中國或不觸發(fā)反壟斷審批》,載騰訊財經網:https://finance.qq.com/a/20160801/040998.htm,2018 年5 月23 日最后訪問。

但無論如何,在目前沒有正式權威的公開途徑可以查詢到兩家企業(yè)財務信息的情況下,圖2中這些財務數(shù)據的可信度還是相對較高的。雖然優(yōu)步中國2016 年預計營業(yè)額為2.56 億美元,但其在2015 年度營業(yè)額仍為零。由此觀之,滴滴出行與優(yōu)步中國的合并案并未達到“至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業(yè)額均超過4 億元人民幣” 的申報標準。

也許有人還是會感到疑惑:優(yōu)步在經營過程中是不斷有乘客支付打車費用的,即便僅收取一定的比例,這筆作為信息中介費的營業(yè)額怎么可能為零呢? 實際上這并不難理解:那是因為2015 年優(yōu)步為打開中國市場曾向司機和乘客雙方發(fā)放了高額的補貼。在滴滴與優(yōu)步之間的價格大戰(zhàn)中,優(yōu)步采取的補貼政策包括給司機的獎勵、給乘客的紅包和直接的價格優(yōu)惠。特別是給予乘客端的直接價格優(yōu)惠,在相同里程數(shù)下,平臺制定的打車價格遠遠低于市場平均水平。也就是說,乘客付給平臺的費用可能少于司機的收入,①例如,在一份打車訂單中,可能出現(xiàn):乘客支付45 元,司機收取50 元,平臺還需倒貼付給司機5 元。所以在這樣的訂單中,平臺并沒有產生營業(yè)收入,即出現(xiàn)營業(yè)額為零的情況。這可能是造成優(yōu)步2015 年度營業(yè)額為零的原因。

綜上所述,由于優(yōu)步中國2015 年會計年度在華營業(yè)額為零而不滿足4 億元的申報門檻,這直接導致了滴滴出行與優(yōu)步中國于2016 年8 月宣布的合并案無須提前進行經營者集中申報。盡管如此,目前仍然缺乏權威公開的財務信息對上述判斷加以佐證,畢竟現(xiàn)在距這筆網約車行業(yè)的“世紀并購案” 已經整整兩周年了,當時被炒得沸沸揚揚的反壟斷審查至今卻仍未有下文。因此,還是建議監(jiān)管部門能夠主動公開相關信息并及時反饋調查進展,盡早給社會公眾一個交代。

三、滴滴并購案之相關市場界定

從滴滴出行與優(yōu)步中國宣布合并之日起,關于滴滴是否會構成壟斷的爭論就一直存在。雖然二者的合并并未達到申報標準,但是兼并了優(yōu)步全部中國業(yè)務的滴滴出行畢竟擁有了更為龐大的體量并一躍成為業(yè)內毋庸置疑的“老大”,這不免引發(fā)了廣大消費者的擔憂與不安——該項經營者集中行為是否會構成壟斷進而對消費者產生不利的影響?

(一)法律規(guī)定與分析思路

我國《反壟斷法》 第二十七條明確指出,在審查經營者集中時,“參與集中的經營者在相關市場的市場份額及其對市場的控制力” 應為首先考慮的因素。由此可知,要分析滴滴和優(yōu)步合并案是否具構成壟斷,須從相關市場的界定、該經營者在相關市場中所占的市場份額以及其他經營者進入相關市場的難易程度等方面進行認定。

一般而言,相關市場界定是反壟斷分析的起點,也是反壟斷執(zhí)法機審查的核心內容。②林平、劉豐波:《雙邊市場中相關市場界定研究最新進展與判例評析》,載《財經問題研究》 2014 年第6 期。相關市場范圍的大小將直接影響經營者是否構成壟斷的判定。就本案而言,是單以網約車市場計算,還是將出租車甚至其他公共交通工具包括在市場份額的計算之內,結果無疑會截然不同。所以,我們首先擬對滴滴所身處的相關市場進行一些討論和分析。

(二)相關市場的界定方法

1997 年歐盟發(fā)布的《歐盟委員會關于市場界定的通知》 指出,企業(yè)間的競爭主要受制于三個因素:需求替代性、供給替代性和潛在競爭。我國《國務院反壟斷委員會關于相關市場界定的指南》 規(guī)定,相關市場范圍的大小主要取決于商品(地域)的可替代程度。因此,我國主要采取的是替代性分析法來界定相關市場,包括需求替代性分析和供給替代性分析。

1.需求替代分析法。需求替代性分析法根據需求者對商品功能用途的需求、質量的認可、價格的接受以及獲取的難易程度等因素,從需求者的角度確定不同商品之間的可替代程度。當消費者因為產品的價格提升而從一種產品轉向購買另一種產品時,需求替代品就會出現(xiàn),它為特定產品的供應商提供了一個直接有效的約束力。①王為農:《反壟斷并購審查中相關市場界定研究——以歐美案例分析和中國的實際情況為基礎》,載商務部條法司主編:《中國企業(yè)并購反壟斷審查相關法律制度研究》,北京大學出版社2008 年版,第28～29 頁。原則上,從需求者角度來看,商品之間的替代程度越高,競爭關系就越強,就越可能屬于同一相關市場。

產品的可替代性可從功能和價格兩個方面來考察。在產品功能方面,如果兩種產品具有相同或相似的功能,則認為它們之間具有可替代性,屬于同一相關市場; 在價格因素方面,若消費者因某產品價格上漲而能夠輕易地轉向購買另一產品的,那么這兩種產品便具有較高的需求替代性,屬于同一相關市場。②David S.Evans,“The Antitrust Economics of Multi -Sided Platform Markets”,Yale Journal on Regulation.Vol.20,2003.

2.供給替代分析法。供給替代分析是指當產品的相對價格、需求等市場情況發(fā)生變化時,供應商能夠轉產,將其生產設備和資源用于生產替代產品的難易程度。若轉換難度低,則可替代性強,相應的廠商屬于同一個相關市場。③張晨穎:《平臺相關市場界定方法再造》,載《首都師范大學學報(社會科學版)》 2017 年第2 期。

供給替代是立足于經營者的角度,從生產投入、風險承擔、時間成本等方面考察產品的替代性。即便消費者不能對價格上漲作出反應,但生產商卻有可能,其意義在于通過考察潛在競爭者進入市場的可能性而對需求替代分析構成輔助和補充。④寧立志、王少南:《雙邊市場條件下相關市場界定的困境和出路》,載《政法論叢》 2016 年第6 期。

(三)滴滴的相關市場認定

關于滴滴相關市場的爭議主要集中于相關市場僅局限于網約車市場,還是包括在整個出租車市場內。從功能上判斷,網約車和出租車在均能滿足公眾日常的出行需要,其不同之處僅在于招車方式:網約車通過打車軟件呼車,而出租車仍沿用“招手即?！?的方式。

網約車依靠互聯(lián)網實現(xiàn)了司機與乘客之間的快速匹配,提高了乘客打車的交易數(shù)量和交易效率,但基本功能與傳統(tǒng)的巡游出租車并沒有太大的區(qū)別,只是乘客與司機達成的交易方式有所不同。打車軟件只是為了乘客叫車更加方便而生,但人們不至于用了打車軟件就不會手招出租車了,兩者之間的替代關系還是很明顯的。

從需求的角度看,消費者的需求也并未因銷售渠道的不同而不同。網約車的銷售渠道主要在線上,而傳統(tǒng)巡游出租車既可以線上也可以線下。若平臺存在亂加價的行為,網約車用戶會毫不猶豫地轉向傳統(tǒng)巡游出租車; 而傳統(tǒng)巡游出租車用戶出于便捷實惠的考慮也可能會利用打車軟件乘坐網約車,替代關系同樣顯而易見。根據上海市城鄉(xiāng)建設和交通發(fā)展研究院發(fā)布的《2017 年上海市綜合交通運行年報》 顯示,2017 年網約車運量僅占出租車總體運量的五分之一。①傅蔚岡:《網約車壟斷:一個書齋式幻想》,載“蔚為大觀” 微信公眾號2018 年4 月12 日推文:https://mp.weixin.qq.com/s/yHL9HhoPVQKX4WUbrwOk-A,2018 年5 月1 日最后訪問。即便滴滴占據了上海市所有的網約車市場份額,充其量也就20%,尚未達到壟斷標準。

從供給的角度看,網約車市場也并不缺乏強有力的競爭者。除了手招即停的出租車以外,還有美團、攜程、高德地圖等平臺巨頭,它們都紛紛利用自己的固有優(yōu)勢相繼殺入網約車市場,跨界競爭相當激烈。除了這些跨界競爭者,還有易到用車、首汽約車、神舟專車、曹操專車、嘀嗒拼車等多個網約車平臺企業(yè)同類競爭者。由此可見,網約車市場的競爭還是很充分的,甚至可以說是很激烈的,其市場競爭機制并未失靈。數(shù)量眾多的競爭者不僅保證了消費者的選擇足夠多,同時也證明了滴滴并不太可能阻擋或限制其他競爭者的進入。

綜上所述,通過需求替代性分析和供給替代性分析可以得出初步結論,滴滴并購反壟斷審查的相關市場至少應是整個出租車市場,而不應局限在網約車市場; 即便在網約車市場,其市場競爭也是相當激烈的。

四、“滴優(yōu)” 合并后的市場競爭狀況分析

我國《反壟斷法》 第二十八條規(guī)定:“經營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的,國務院反壟斷執(zhí)法機構應當作出禁止經營者集中的決定?！?因此,在滴滴出行并購優(yōu)步中國案中,除了參與集中的經營者之營業(yè)額需達到申報標準以及參與集中的經營者需在相關市場中占據一定的市場份額之外,還得考察該項經營者集中行為是否具有或可能具有“排除、限制競爭” 的效果。那么,接下來本文將以此為基礎對滴滴與優(yōu)步合并后的市場競爭狀況進行分析,以檢視滴滴出行是否有可能排除或限制市場競爭。

此外,若僅將滴滴并購的相關市場界定為網約車市場,反推就會發(fā)現(xiàn)諸多不合理的地方。因此,暫將相關市場界定為網約車市場,從市場份額、市場價格控制能力和市場進入壁壘等方面對滴滴是否具有壟斷地位進行逆向推理,也不失為一種檢驗方法。

(一)網約車市場份額對市場競爭狀況的影響

有媒體報道,2016 年第二季度在中國專車市場,滴滴出行占據了70%的份額,優(yōu)步中國占據了17%的份額; 滴滴和優(yōu)步并購后,在中國專車市場將占據87%以上的份額,而快車市場份額則接近100%,①新浪網:《滴滴優(yōu)步并購是否構成壟斷? 發(fā)改委商務部回應》,網址:http://news.sina.com.cn/c/nd/2016 -08 -03/doc-ifxunyxy6352729.shtml,2018 年5 月24 日最后訪問。意指網約車市場呈現(xiàn)出壟斷的外觀。

于是,關于滴滴將會構成壟斷的恐懼和疑慮開始蔓延,因為傳統(tǒng)經濟學知識告訴我們:這種能在短時間內迅速膨脹起來的“怪物” 很可能會形成壟斷,進而會利用其壟斷力量對消費者和小生產者進行無情的壓榨和盤剝; 同時,這種寡頭企業(yè)還會構筑市場壁壘,阻止其他經營進入相關市場,限制或排除潛在競爭對手的威脅,這不僅會導致市場運作的無效率,也使市場上的商品供給更少、價格更高,消費者的福利進一步下降等。但是,對于平臺而言,事實果真如此嗎?

且看互聯(lián)網研究室發(fā)布的《2017 年中國互聯(lián)網行業(yè)壟斷狀況調查及對策研究報告》:在2016 年第三季度,百度、騰訊、淘寶等互聯(lián)網平臺巨頭在各自領域所占市場份額都非常高(見表1)。這種由一兩家“超級平臺” 占據絕大部分市場份額的情況幾乎早已經成為一種常態(tài)。倘若單憑市場份額這一標準進行劃分,那么下列互聯(lián)網平臺企業(yè)的巨頭們,在相關市場早已全部達到《反壟斷法》 第十九條關于對企業(yè)具有市場支配地位的推定標準,從而應該接受反壟斷調查。但它們并沒有,這是為什么呢?

表1 我國互聯(lián)網平臺巨頭所占據的市場份額比較

當然是因為我國《反壟斷法》 禁止的是濫用市場支配地位的行為,而非市場支配地位本身。但更重要的原因是,互聯(lián)網行業(yè)競爭本身非常激烈,互聯(lián)網技術的更迭換代十分頻繁,一時占據了高市場份額的互聯(lián)網企業(yè)也并不能高枕無憂。在平臺經濟視崛起的時代,互聯(lián)網企業(yè)很難憑借高市場份額來操控市場,這使平臺即使占據了高市場份額也難以保持市場力量。在這種情況下,份額也就失去了原本的意義。②陳永偉:《平臺競爭和治理再思考:“剝削者” 抑或“守望者”》,載財新網2018 年3 月5 日,訪問網址:http://opinion.caixin.com/2018 -03 -05/101217235.html,2018 年4 月8 日最后訪問。實際上,只有一兩家超級平臺占據所有市場份額并不是壟斷的結果,而恰恰是殘酷的市場競爭結果。這有點像奧林匹克規(guī)則——基本上只有行業(yè)的前三名才能存活下去。

單憑所謂的“網約車市場份額” 就斷定滴滴構成壟斷的觀點,顯然只注意到了滴滴作為企業(yè)的屬性,而忽略了它作為市場的屬性。經濟學理論告訴我們,如果市場是分割的,它將會限制要素的有效配置,而這種資源的“錯配” 將會造成效率的損失; 而市場如果是統(tǒng)一、整合的,那么資源的自由流動將會造成更有效率的配置結果。①陳永偉:《平臺競爭和治理再思考:“剝削者” 抑或“守望者”》,載財新網2018 年3 月5 日,訪問網址:http://opinion.caixin.com/2018 -03 -05/101217235.html,2018 年4 月9 日最后訪問。和其他互聯(lián)網巨頭一樣,滴滴出行、優(yōu)步中國之所以能夠在中國的出行市場快速崛起并牢牢占據一席之地,很大程度上在于其利用了互聯(lián)網科技進步和商業(yè)模式的創(chuàng)新,搭建了一個更加廣闊而統(tǒng)一的交易(交互)平臺,極大地增加了供需雙方的交易機會、提高了交易效率。如果所有用戶都只在同一個平臺上進行交易,那么所有人在這個平臺上反而會更容易找到交易對象,從而讓更多的交易能夠達成; 而如果這些用戶分散到了多個平臺上,那么人們搜索自己所需資源的成本將會加大,經濟效率也會由此受到損害。

(二)定價策略與市場競爭態(tài)勢

除了較高的網約車市場份額,很多用戶還擔心滴滴在兼并優(yōu)步中國后會實行壟斷高價等價格行為,掠奪消費者福利。但其實這只是滴滴與優(yōu)步合并后,由燒錢補貼轉向正常經營的定價策略。目前網約車的價格已回復至正常水平,快車與傳統(tǒng)巡游出租車的價格相差并不大,專車之間價格也是如此。

之所以有用戶反映滴滴不斷漲價、價格高,是以當下處于正常水平的價格與價格補貼大戰(zhàn)期間的價格相比較。企業(yè)的目的在于盈利,高補貼只是企業(yè)在某一時段采取的特殊價格策略,是“非常態(tài)”,而提價后的價格才是“常態(tài)”。表2 對各類出租車的收費標準進行了一定的統(tǒng)計。通過比較可以看出,無論是快車還是專車,滴滴的價格都與競爭對手基本持平,并不存在不合理定價、肆意抬價的問題。

表2 各類型出租車價格水平比較

退一步講,倘若滴滴真的制定了令人無法忍受的價格策略,只要市場競爭機制尚未失靈,那么乘客當然會毫不猶豫地轉向其他出行方式或者轉而選擇其他打車平臺約車。在與傳統(tǒng)企業(yè)交易時,消費者通常只能選擇其中之一作為交易對象,好比買了一臺蘋果手機后,一般人就不會同時再買一臺華為。但在選擇平臺進行交易時就大不一樣了。對于消費者而言,無非就是多下載幾個APP 而已,轉移成本(Switching Cost)并不高。

對于司機而言更是如此,滴滴在前期投入了那么多的人力、物力和財力,苦心巴力地教會了司機如何安裝和使用打車APP,結果學“聰明” 了的司機們轉而就紛紛使用多部手機、在多家網約車平臺接單,哪里賺錢去哪里。①新浪財經:《美團做打車是降維打擊而滴滴做外賣:呵呵》,網址地址:http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/2018-04-02/doc-ifysvkev9952092.shtml,2018 年4 月10 日最后訪問。先發(fā)優(yōu)勢反倒變成了教育市場,好不容易培養(yǎng)出了“消費習慣” 卻為他人做了嫁衣。這種現(xiàn)象在平臺競爭中被稱為“多歸屬性” (multi-homing),②梯若爾和羅歇:《雙邊市場中的平臺競爭》,載《比較》 雜志微信公眾號2017 年12 月27 日,訪問地址:https://mp.weixin.qq.com/s/0AhQs13aeAoqUrhSinqd5A,2018 年4 月10 日最后訪問。它的存在使得即使占據了高份額的平臺企業(yè)也不敢輕舉妄動、為所欲為。因為很可能會有多家平臺同時擁有很多消費者、占據很高的市場份額,恣意提價很容易導致被用戶“拋棄” 而轉向其他平臺。

此外,滴滴連接的兩端市場需求是相互關聯(lián)的。若滴滴肆意采取壟斷高價等定價行為,那么這必將導致乘客端數(shù)量減少、平臺價值降低,平臺的司機端也會因客源減少而離開平臺,而司機的人數(shù)的減少又會加大乘客打車的難度、影響乘客端用戶數(shù)量……如此循環(huán),將產生負方向的“回振效應”,其后果是雪崩式的。這意味著,平臺企業(yè)能“滾雪球式” 野蠻生長的同時,也可能會“雪崩式” 地兵敗如山倒。所以,平臺即使在某一時刻占據了很高的市場份額,它仍然難以像傳統(tǒng)經濟中的寡頭那樣隨意采取其所想要的定價策略,因為只要一不小心,它就難逃“其興也勃焉,其亡也忽焉” 的命運。③陳永偉:《平臺競爭和治理再思考:“剝削者” 抑或“守望者”》,載財新網2018 年3 月5 日,訪問網址:http://opinion.caixin.com/2018 -03 -05/101217235.html,2018 年4 月10 日最后訪問。

(三)網約車市場進入壁壘分析

除了市場份額和壟斷高價,還有一個關于滴滴的擔憂是,它在獲得足夠市場份額的同時可能會構筑起較高的市場進入門檻,這會阻止新的經營者進入,從而產生“排除或限制競爭” 的效果。但情況真是如此嗎? 答案是否定的。誠然,只有技術和資金實力強大的競爭者才可能開展網約車業(yè)務,但在平臺時代,這種實力強大的競爭者其實并不缺乏——它們很可能是來自另一個領域的平臺企業(yè)。

在平臺經濟下,存在一種重要的競爭叫作“跨界競爭”,戰(zhàn)略管理術語將其稱為“平臺包抄” (platform envelopment),指的是某平臺企業(yè)可以利用其在一個市場上獲得的已有優(yōu)勢,強勢進入另一個市場參與競爭。①劉學:《“戰(zhàn)略勢能” 決勝平臺包抄》,載《哈佛商業(yè)評論》 2016 年9 月28 日,訪問地址:http://www.hbrchina.org/2016 -09 -28/4576.html,2018 年4 月10 日最后訪問。近段時間來,這種“平臺包抄” 般的跨界競爭正在網約車市場中不停地上演,美團、攜程、高德地圖、摩拜、ofo 等各界互聯(lián)網平臺巨頭們紛紛高調涉足網約車業(yè)務。②澎湃新聞:《滴滴迎來新“對手”:又一巨頭高調入場,關鍵它還使出這招》,“澎湃新聞” 微信公眾號2018 年4 月3 日推文,訪問地址:https://mp.weixin.qq.com/s/JdQ_ leqcO4J5NedRnrvPdg,2018 年4 月13 日最后訪問。它們個個都身懷絕技卻心思各異,看樣子都是準備在網約車市場大顯一番身手撈一杯羹,一時間好不熱鬧!

以最具重量級的競爭對手美團為例,其與大眾點評合并后可謂是功力大增,挾外賣界、團購界大佬之威,接連在網約車市場中攻城略地:在拿到了南京市和杭州市的網約車牌照后,又于2018 年3 月21 日在上海正式上線美團打車,推出出租車及快車業(yè)務,并僅在三天之后就宣布美團打車“在上海已拿到1/3 的份額”。③倪艷:《美團能撼動滴滴嗎?》,載《南方周末》 2018 年4 月5 日,訪問地址:http://www.infzm.com/content/134758,2018 年4 月11 日最后訪問。與滴滴不同的是,美團的用戶不僅可以一鍵呼叫兩種車型,而且在使用美團APP 搜索本地餐飲商戶信息時,還可以通過商家主頁面的“打車” 入口直接跳轉到打車服務,無須手動輸入起始地址; 除了上述改進以外,美團再祭出一記“絕殺”:宣布在3 個月內對司機“零抽成”,導致不少司機都轉而優(yōu)先在美團接單。④新浪新聞:《美團打車登陸上海:對司機零抽成3 個月,滴滴司機稱收到禁令》,網址:https://news.sina.cn/2018-03-21/detail-ifysnirm1557696.d.html,2018 年4 月10 日最后訪問。

對于美團來說,它的布局是衣食住行、吃喝玩樂全覆蓋,其用戶在搜索上述地點時天然存在著打車需求。所以,美團進軍網約車市場只是水到渠成的業(yè)務延伸,以補足自身吃喝玩樂之外的出行板塊。更為致命的是,美團比之于滴滴等單純打車平臺的最大優(yōu)勢在于,它本身就擁有規(guī)模龐大的穩(wěn)定用戶群。⑤“核心商業(yè)資本時代” 微信公眾號:《民怨沸騰,三巨頭聯(lián)合圍剿! 再見,滴滴!》,2018 年4 月5 日推文,訪問地址:https://mp.weixin.qq.com/s/d_ LHiUBl4zPV69wk5zd7Kw,2018 年4 月11 日最后訪問。打車作為一項功能業(yè)務嵌入美團平臺之中,并不存在從0 到1 去拉新拉量的難題。

在司機端,滴滴補貼的減少和較高的抽成已使司機收入大不如前,所以司機們對于加入另一個具備海量用戶群規(guī)模又有前期補貼的平臺的意愿是很高的,畢竟多一個平臺多一份收入。對于用戶來說,無論是用哪個打車平臺,只要是在安全出行的前提下,能在高峰時點以更低調度費打到車,那么用戶就會愿意嘗試其他的打車軟件。因此,在乘客與用戶均有意愿的情況下,美團避免了打車市場初期需要連接雙邊市場的大量運營成本,從而可以快速吸引市場用戶與司機兩端的加入。①王新喜:《美團打車VS 滴滴外賣,誰更有戲?》,載“鈦媒體” 微信公眾號,2018 年3 月10 日推文,訪問地址:https://mp.weixin.qq.com/s/w0nFATFQ3H6VeCVybcaXfw,2018 年4 月11 日最后訪問。

滴滴在并購了優(yōu)步之后,一度被認為已在網約車市場上“獨孤求敗” 了,但沒想到靠做網上訂餐起家的美團竟突然殺入了網約車市場,并迅速在多個城市與滴滴展開了對峙。由此觀之,不同領域之間的平臺巨頭所實施的跨界較量,其實正讓平臺企業(yè)面臨著前所未有的激烈競爭?！懊赖未髴?zhàn)” 的實質便是美團正試圖把自己在外賣市場上的優(yōu)勢地位傳導到網約車市場,這可以被視作“壟斷” 力量的擴展。

在反壟斷文獻中,這種將一個市場的力量傳輸?shù)搅硪粋€市場的做法叫作“杠桿傳導”。盡管在傳統(tǒng)的競爭中,杠桿傳導現(xiàn)象也存在,但并不常見。而在平臺條件下,“杠桿傳導” 的力量得以增強。平臺企業(yè)所跨界傳導的并不是資金、資源等傳統(tǒng)要素,而是客戶,所以我們經?？梢钥吹皆谝粋€市場上占據優(yōu)勢的平臺也很容易在另一個市場上崛起。由于有了這種現(xiàn)象的存在,某個平臺企業(yè)即使在一個市場上成為所謂的“壟斷者”,它也不能胡作非為,因為一旦它松懈下來,其他市場的大佬就會提刀殺來,搶走它手中的市場。②陳永偉:《關于平臺的七個故事》,載財新網2018 年3 月1 日,訪問網址:http://opinion.caixin.com/2018 -03 -01/101215516.html,2018 年4 月11 日最后訪問。

五、余論:平臺治理與競爭規(guī)制

平臺經濟到目前為止還是一個正在演化中的新事物,它的崛起挑戰(zhàn),顛覆了很多傳統(tǒng)的認知。面對這一新事物,應當積極加以引導、促進,而不應該基于傳統(tǒng)的邏輯,過分夸大其可能的威脅。③陳永偉、葉逸群:《理解平臺經濟的三個關鍵點》,載“數(shù)字經濟與社會” 微信公眾號,2018 年4 月9 日推文,訪問地址:https://mp.weixin.qq.com/s/xCQ_ rsBibNbBko17y9E8jw,2018 年4 月11 日最后訪問。

相較于以前碎片化散布的傳統(tǒng)平臺,互聯(lián)網平臺實現(xiàn)了資源整合、開拓了市場,增加了交易機會、提高了經濟效率,故而迅速成長起來。但尷尬的是,在互聯(lián)網高度普及的今天,市場其實早已經“潛在” 地統(tǒng)一起來了,問題只是在于由誰來完成這一“連接”。諸如滴滴等市場先行者們,通過大量的前期補貼好不容易培育起來了“消費習慣”,到頭來可能只是為后來的競爭者們進一步完善商業(yè)模式、彌補用戶痛點做了嫁衣。這意味互聯(lián)網平臺企業(yè)之間的競爭只會越來越激烈。在這種背景下,秉持較為寬松謹慎的態(tài)度,待發(fā)現(xiàn)問題后再采取相應的規(guī)制措施可能更為可取。

從目前情況看,網約車的市場競爭機制并未失靈,只是與傳統(tǒng)的反壟斷分析思路和關注重點已有所不同。在數(shù)字經濟時代,互聯(lián)網大數(shù)據已深深嵌入人們生活中的方方面面,用戶信息日益成為世界上最寶貴的商業(yè)資源——操縱和使用數(shù)據將逐漸成為平臺經濟力量的主要來源。①Kenneth Bamberger & Orley Lobel:《平臺市場勢力》,朱悅譯,載“45Society” 微信公眾號2018 年4 月12日推文,訪問地址:https://mp.weixin.qq.com/s/LA9IKqzsJbBmC2vIQ1pIhA,2018 年4 月23日最后訪問。隨著平臺市場勢力的加強,政策制定者抑或需要重新審視數(shù)據經濟中的反壟斷法和平臺監(jiān)管問題,謹防因數(shù)據規(guī)則遠遠落后于數(shù)字生活而導致一些“數(shù)據王國” 濫用數(shù)據權力。②何鼎鼎:《數(shù)據權力如何尊重用戶權利》,載《人民日報》 2018 年3 月23 日08 版,http://theory.people.com.cn/n1/2018/0323/c40531-29884161.html,2018 年5 月1 日最后訪問。

就行業(yè)特點而言,平臺推動了網絡技術的進步與商業(yè)模式的創(chuàng)新,但大數(shù)據分析技術及利用算法程序差異化定價等問題,也對消費者的隱私和利益構成了威脅。如何規(guī)制“技術的貪欲”,如何回應互聯(lián)網科技進步對法律規(guī)則提出的新需求和新挑戰(zhàn),這是值得我們進一步探索的問題。