徐 峰

(上海海事大學(xué) 法學(xué)院，上海 201306)

一、引言

當(dāng)前，我國《海商法》正在修訂過程中，其中第四章“國際海上貨物運(yùn)輸”無疑是重中之重，而遲延交付制度作為承運(yùn)人責(zé)任體系中的重要制度，無疑應(yīng)當(dāng)引起相關(guān)立法者、海商法學(xué)者與航運(yùn)從業(yè)人員的足夠重視。如圖1所示，本文將在梳理海商法下遲延交付責(zé)任歷史流變的基礎(chǔ)上，從歸責(zé)原則與免責(zé)事由兩方面出發(fā)，分別將其與民商法相關(guān)制度作出比較，考證兩法之間的趨同化以及由此而呈現(xiàn)的效率性與公平性，最后為我國《海商法》的修改提供建議與對(duì)策。

圖1 遲延交付責(zé)任歷史演進(jìn)圖

所謂的“遲延交付責(zé)任”是指如果未能在約定的地點(diǎn)按時(shí)將貨物交付給收貨人，承運(yùn)人就應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，該責(zé)任是由適航責(zé)任、管貨責(zé)任、不得不合理繞航責(zé)任等其他有關(guān)制度衍生而來的。從某種程度上說，延遲交付僅是一種結(jié)果，而適航、管貨、繞航以及不可歸責(zé)于承托雙方的原因，如意外事故、不可抗力都是引起延遲交付的原因。因此，延遲交付責(zé)任與上述責(zé)任均有緊密關(guān)聯(lián)，具體而言，承運(yùn)人遲延交付行為可以從歸責(zé)原則與免責(zé)事由兩方面展開剖析。對(duì)于某些造成遲延交付的原因，如承運(yùn)人違反了適航、管貨、速遣等義務(wù)，則應(yīng)當(dāng)歸屬于遲延交付的歸責(zé)原則，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)延遲交付責(zé)任；對(duì)于其他造成遲延交付的原因，如不可抗力、港口發(fā)生罷工、碼頭擁擠以及戰(zhàn)爭(zhēng)等事件，則應(yīng)當(dāng)歸入遲延交付責(zé)任的免責(zé)事由，承運(yùn)人對(duì)此不承擔(dān)賠償責(zé)任。總之，不同原因造成的延遲交付，承運(yùn)人需要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)是不盡相同的，應(yīng)當(dāng)予以區(qū)分。

二、海商法與民商法延遲交付歸責(zé)原則之趨同化

(一)早期普通法延遲交付的歸責(zé)原則：嚴(yán)格責(zé)任與過錯(cuò)責(zé)任的混合

早期英國普通法下，對(duì)承運(yùn)人的遲延交付責(zé)任的認(rèn)定分為以下三種情形。[1](P106～107)

1.承運(yùn)人在運(yùn)輸合同中保證于約定時(shí)間內(nèi)交付貨物。如果承運(yùn)人以明示或默示的方式對(duì)貨物交付的時(shí)間作出了保證，則其應(yīng)承擔(dān)最為嚴(yán)格的遲延損害賠償責(zé)任，無論承運(yùn)人是否存在過失，無論損失的原因究竟是什么，承運(yùn)人都不得享有任何免責(zé)，只要未能在特定時(shí)間內(nèi)交付貨物，就應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

2.雙方當(dāng)事人在運(yùn)輸合同中約定了貨物交付時(shí)間。在英國普通法下，時(shí)間并非合同的必備要素，因此貨方為了避免爭(zhēng)議，往往在運(yùn)輸合同訂立之時(shí)要求合同中載明貨物的交付時(shí)間，一旦該約定達(dá)成，對(duì)于貨物交付時(shí)間的約定就成為了合同中的條件條款。如果承運(yùn)人違反了該約定，就應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，貨方有權(quán)行使合同的解除權(quán)，而承運(yùn)人享有的免責(zé)事由非常有限，僅限于普通法中的不可抗力、共同海損與第三方過失等事項(xiàng)。該條件條款與之前承運(yùn)人保證的區(qū)別在于：承運(yùn)人的保證為一項(xiàng)絕對(duì)責(zé)任，只要合同中未載有明確的除外責(zé)任，即便該延遲責(zé)任是由于不可抗力與意外事件造成的，承運(yùn)人仍應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任；而對(duì)于該條件條款所表征的嚴(yán)格責(zé)任，承運(yùn)人僅對(duì)在其控制范圍內(nèi)的遲延損失負(fù)責(zé)，有權(quán)援引普通法上的免責(zé)進(jìn)行抗辯。

簡而言之，同為嚴(yán)格責(zé)任，第一種情形較第二種情形更為嚴(yán)厲，相當(dāng)于絕對(duì)的嚴(yán)格責(zé)任；而在第二種情形中，承運(yùn)人的遲延責(zé)任僅為一般的嚴(yán)格責(zé)任，承運(yùn)人能夠獲取的救濟(jì)相對(duì)較多。

3. 運(yùn)輸合同并未約定交貨時(shí)間。筆者認(rèn)為，英國普通法下的此種情形就是《漢堡規(guī)則》中“合理期間”的雛形。盡管雙方?jīng)]有對(duì)交付時(shí)間作出約定，但并不意味著承運(yùn)人可以無限期地拖延交付，而是敦促其在“合理期間”內(nèi)采取“合理措施”確保貨物的交付。那么認(rèn)定的關(guān)鍵就在于何為“合理期間”與“合理措施”？通過早期英國法院的判決便可知其一二。

在1877年The Panala一案中，法官總結(jié)了合理期間的三要素，“勤勉的承運(yùn)人”、“環(huán)境類似”以及“承運(yùn)人謹(jǐn)慎行事”。在Hick v. Raymand&Reid一案中，法官持相同的觀點(diǎn)，如果承運(yùn)人盡職而沒有疏忽，即屬于合理的范疇。所謂的“合理期間”無固定標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)結(jié)合個(gè)案發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)與情況作具體分析。在The Polericyi一案中，法官認(rèn)為對(duì)合理期間下一個(gè)完整而又明確的定義是非常困難的。在United States of America v. Lykes Bros Steamship Co. Inc—案中，法官指出：所謂的“合理”是指結(jié)合案發(fā)當(dāng)時(shí)的具體情形，即對(duì)該措施是否合理的認(rèn)定，不能脫離當(dāng)時(shí)的情況，同樣，對(duì)一個(gè)勤勉的承運(yùn)人而言，其交付貨物的合理期間也應(yīng)當(dāng)考慮當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況?！皩?shí)際情況”專指本航次的客觀情況與環(huán)境因素，同時(shí)考慮在此情形下，一個(gè)謹(jǐn)慎行事的承運(yùn)人將采取何種措施保證貨物的按期交付。例如船況就是其中一個(gè)重要的影響因素，合理期間應(yīng)參照同類船舶在類似客觀環(huán)境下所需耗費(fèi)的時(shí)間，同類型的船舶應(yīng)當(dāng)說同一時(shí)期、同一條件下、某一類船舶的平均水平，而非代表最先進(jìn)技術(shù)或最落后水平的船舶。另外，還應(yīng)將運(yùn)輸類似的貨物，在同一航程上航行，在相似氣候條件下以及同一港口的因素考慮在內(nèi)。[2](P19～20)

相比“實(shí)際情況”，更重要的是承運(yùn)人是否盡到勤勉的交付義務(wù)，“勤勉”雖然帶有一定的主觀色彩，但在更多情況下，需要結(jié)合船舶運(yùn)營航線的“實(shí)際情況”。這一點(diǎn)與民商法中的“過錯(cuò)”責(zé)任非常相似。在民商法下，過錯(cuò)雖然是一個(gè)主觀狀態(tài)，但遵循客觀的標(biāo)準(zhǔn)，即以一個(gè)適格的、謹(jǐn)慎的第三方將采取的措施作為過錯(cuò)的判斷標(biāo)準(zhǔn)，以“善良管理人”的注意作為過錯(cuò)的衡量依據(jù)。同樣，判斷承運(yùn)人是否“勤勉”地盡到交付義務(wù)應(yīng)考慮其對(duì)船況、航速是否有著清晰的認(rèn)識(shí)，如果一個(gè)“善良管理人”在同等船況、相同航程、類似天氣條件以及同一裝卸港的情形下，能夠在一定期限內(nèi)交付貨物，而該承運(yùn)人卻未能做到這一點(diǎn)，則可以認(rèn)定其未能盡到在合理期間交貨的義務(wù)。除此以外，“勤勉”的認(rèn)定還取決于承運(yùn)人對(duì)于貨物狀態(tài)的認(rèn)知，如果船舶裝載食品、水果等易腐爛變質(zhì)的商品以及動(dòng)植物等保存期限較短的貨物，合理期間較普通貨物的運(yùn)輸期間更短，承運(yùn)人應(yīng)提高航速，縮短航程，盡量合理速遣。

因此，所謂的“合理期間”并非一成不變，應(yīng)當(dāng)是一個(gè)綜合考量的產(chǎn)物，但大前提是承運(yùn)人恪盡職守、謹(jǐn)慎行事，同時(shí)將各種客觀因素與情形考慮在內(nèi)，否則將承擔(dān)遲延交付的責(zé)任，該歸責(zé)原則與民商法中過錯(cuò)責(zé)任的認(rèn)定非常類似。

總而言之，在英國法下，如果承運(yùn)人保證按期交付，則其應(yīng)承擔(dān)絕對(duì)的嚴(yán)格責(zé)任；如果雙方在合同中約定了交付期限，則承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)一般的嚴(yán)格責(zé)任；如果合同中并未載明交付期限，依據(jù)“合理期間”的標(biāo)準(zhǔn)，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)類似于民商法中的過錯(cuò)責(zé)任。這也體現(xiàn)了早期延遲交付責(zé)任與民商法歸責(zé)原則的差異。盡管嚴(yán)格責(zé)任與過錯(cuò)責(zé)任都屬于民商法歸責(zé)原則的范疇，但是與民商法歸責(zé)原則統(tǒng)一適用某一種法律行為的做法不同，海商法中遲延交付責(zé)任視情況而定，適用不同的歸責(zé)原則。在合理期間有明確約定時(shí)，承運(yùn)人的責(zé)任較重；在合理期間沒有明確約定之時(shí)，則承運(yùn)人的責(zé)任較輕，合理期間是否訂入合同將直接影響到承運(yùn)人的利益?？上攵羞\(yùn)人必定千方百計(jì)在合同中排除“合理期間”的條款，而托運(yùn)人往往希望在合同中加入此類條款，此間的沖突不可避免。但由于承托雙方的話語權(quán)不同，訂約能力存在差異，在早期的航運(yùn)市場(chǎng)為船東所主導(dǎo)的大環(huán)境下，合同中“合理期間”條款的缺失在所難免，即使訂入了此類條款，承運(yùn)人也往往想方設(shè)法加入各種免責(zé)事由，如繞航免責(zé)與管貨免責(zé)，使之形同虛設(shè)，避免自身承擔(dān)嚴(yán)格的交貨責(zé)任。

(二)《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》延遲交付的歸責(zé)原則：從不完全過錯(cuò)走向完全過錯(cuò)責(zé)任

在《海牙規(guī)則》起草過程中，立法者是否已考慮到延遲交付的情形，由于歷史久遠(yuǎn)，已經(jīng)不得而知。從公約第4條第1款與第2款的表述來看，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)貨物的滅失與損壞負(fù)責(zé)或享有免責(zé)，但由于貨物的滅失與損害本身也可能為延遲交付所引起，對(duì)這部分損失的賠償責(zé)任顯然受《海牙規(guī)則》所調(diào)整。當(dāng)然，延遲交付貨物也有可能造成滯期損失，如因市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)而引起的行情損失，對(duì)此項(xiàng)損失的賠償責(zé)任并不屬于《海牙規(guī)則》的調(diào)整范疇。因此，《海牙規(guī)則》僅僅覆蓋了承運(yùn)人部分的延遲交付責(zé)任。①正如之前所述，鑒于《海牙規(guī)則》第4條的規(guī)定，公約遵循不完全的過錯(cuò)歸責(zé)原則，而遲延交付作為引起貨物滅失或損壞的原因之一，與承運(yùn)人的其他違約責(zé)任，如適航責(zé)任、管貨責(zé)任等性質(zhì)相似，同樣遵循不完全的過錯(cuò)責(zé)任原則。

直至1978年《漢堡規(guī)則》的通過，“遲延交付”的表述才第一次出現(xiàn)在國際運(yùn)輸法公約的文本中。第5條第1款規(guī)定明確了公約所采取的歸責(zé)原則，即過錯(cuò)推定原則，與《海牙規(guī)則》不同的是，公約對(duì)賠償責(zé)任的范圍進(jìn)行了擴(kuò)展，在“貨物滅失或損壞所造成的損失”的基礎(chǔ)上，增加了“延遲交貨所造成的損失”。第2款更是對(duì)“遲延交付”下了定義：未能在明確商定的時(shí)間內(nèi)交付貨物，或雖然無此約定，但是考慮實(shí)際情況對(duì)一個(gè)勤勉的承運(yùn)人所合理要求的時(shí)間內(nèi)在卸貨港交付貨物。

可見，在適用《漢堡規(guī)則》的場(chǎng)合，合理速遣的默示義務(wù)被延期的明示責(zé)任所取代，除非承運(yùn)人能夠證明：他及其雇傭人或代理人已采取了為避免延誤所要求的一切合理措施。當(dāng)貨物未能在合同規(guī)定的時(shí)間內(nèi)在卸貨港交付，或者若無此種約定，貨物未能在一個(gè)謹(jǐn)慎的承運(yùn)人考慮到“所有情況”合理要求的時(shí)間內(nèi)交付，即構(gòu)成延期。[3](P151)與英國普通法基本類似的是，《漢堡規(guī)則》將構(gòu)成遲延交付的情形分為兩種：一種為承運(yùn)人未在約定期間內(nèi)交付；另一種為其未能在合理期間內(nèi)交付；但與英國普通法不同的是，英國法院分別為上述兩種情形設(shè)定不同的歸責(zé)原則，而在《漢堡規(guī)則》下，上述兩種情形統(tǒng)一適用第5條第1款的“過錯(cuò)推定歸責(zé)原則”。從這一方面分析，《漢堡規(guī)則》中承運(yùn)人遲延交付的歸責(zé)原則與民商法中過錯(cuò)的歸責(zé)原則更為相近，同時(shí)根據(jù)上文的解析，《漢堡規(guī)則》中謹(jǐn)慎的承運(yùn)人考慮到“所有情況”合理要求與民商法中遵循“客觀標(biāo)準(zhǔn)”過錯(cuò)的內(nèi)涵應(yīng)當(dāng)是一致的。

(三)我國《海商法》與《合同法》中遲延交付歸責(zé)原則之比較：兩種觀點(diǎn)的沖突

國內(nèi)外買賣合同法對(duì)遲延交付早有規(guī)定。1980年《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》第49條明確了貨物在遲延交付之后，買方宣告合同無效的權(quán)利。我國《民法通則》第88條第2款也有類似的規(guī)定，雙方當(dāng)事人應(yīng)依據(jù)合同該約定履行自身義務(wù)，若履行期限不明確，債務(wù)人可以隨時(shí)向債權(quán)人履行，當(dāng)然，債權(quán)人在基于債務(wù)人必要準(zhǔn)備時(shí)間之后，也可以隨時(shí)要求其履行義務(wù)?！逗贤ā返?90條則規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將貨物運(yùn)輸至約定地點(diǎn)。遲延交付的構(gòu)成要件與法律后果在上述法律中均得到了不同程度的體現(xiàn)，尤其是《合同法》下遲延交付構(gòu)成要件與《漢堡規(guī)則》完全一致，包括了未在“約定期間”與“合理期間”交付這兩種情形，并且因此而產(chǎn)生的遲延交付責(zé)任都遵循《合同法》下的“無過錯(cuò)責(zé)任原則”。

《海商法》第50條對(duì)于遲延交付的構(gòu)成要件與歸責(zé)原則作出詳盡規(guī)定。 在整體上，我國《海商法》中的遲延交付責(zé)任與其他違約責(zé)任相同，遵循不完全的過錯(cuò)責(zé)任，這一點(diǎn)與《海牙規(guī)則》類似。但需要注意的是，第50條中遲延交付僅包含了承運(yùn)人未能在“約定期間”交付這一種情形，與《合同法》“延遲交付”的外延并不一致。對(duì)此，國內(nèi)海商法學(xué)界主要分為兩種觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，由于海商法是民商法的特別法理應(yīng)優(yōu)先適用；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，《合同法》的規(guī)定更為全面與周延，能夠彌補(bǔ)海商法的缺失，應(yīng)予以補(bǔ)充適用。

1. 遲延交付責(zé)任不能適用《合同法》規(guī)定

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，海商法中遲延交付僅包含未“約定期間”交貨這一種情形。這兩種觀點(diǎn)的沖突源于對(duì)《海商法》“沒有規(guī)定”事項(xiàng)是否適用民商法存在理解差異。有觀點(diǎn)認(rèn)為，海商法“沒有規(guī)定”指的是構(gòu)成遲延交付的某一要素，并非遲延交付本身。而有觀點(diǎn)就認(rèn)為，只有當(dāng)海商法對(duì)于“遲延交付事項(xiàng)”沒有規(guī)定，才算是《海商法》“沒有規(guī)定”，并適用普通法。司玉琢教授結(jié)合我國《立法法》第83與85條的規(guī)定，支持了后一種觀點(diǎn)，只要特別法對(duì)“某一事項(xiàng)”未作出規(guī)定，就屬于“沒有規(guī)定”的情形，無論該事項(xiàng)的要素是否一致，都應(yīng)優(yōu)先適用特別法。因此，《合同法》第290條有關(guān)延遲交付的規(guī)定不能對(duì)海商法進(jìn)行補(bǔ)充。[4](P122～123)此觀點(diǎn)在我國司法實(shí)踐中不乏支持者。例如在“帕瑪” 輪遲延交貨糾紛案中，法院認(rèn)為由于提單并未約定交付時(shí)間，因此并不構(gòu)成海商法意義上的遲延交付，但由于被告違反了不得不合理繞航的義務(wù)，其應(yīng)承擔(dān)由此產(chǎn)生的遲延交付責(zé)任。類似的還有“柯茲亞”輪遲延交付糾紛案，法官以承運(yùn)人違反適航義務(wù)為由追究承運(yùn)人的遲延交付責(zé)任，而非《海商法》第50條。[5](P390～391)在2009年上?？〝U(kuò)進(jìn)出口有限公司與上海翼海國際貨運(yùn)有限公司多式聯(lián)運(yùn)合同糾紛上訴案②中，一審法院認(rèn)為適用第50條第1款仍以“明確約定”貨物交付時(shí)間為前提，本案是海上貨物運(yùn)輸合同糾紛，我國《海商法》的規(guī)定應(yīng)優(yōu)先于《合同法》的相關(guān)規(guī)定適用，駁回了原告援引《合同法》第290條的抗辯，二審法院維持該判決。在2012年青島旭日偉業(yè)進(jìn)出口有限公司與俄遠(yuǎn)東海洋輪船運(yùn)輸有限公司等海上貨物運(yùn)輸合同糾紛上訴案③中，二審法官與原審法官持相同的觀點(diǎn)，構(gòu)成貨物遲延交付賠償責(zé)任以“明確約定”貨物交付時(shí)間為前提，否則不構(gòu)成我國《海商法》上的遲延交付。如果按照這種觀點(diǎn)，承運(yùn)人不承擔(dān)未“合理期間”交付貨物的遲延責(zé)任。

2. 遲延交付責(zé)任能夠適用《合同法》的規(guī)定

而另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，海商法中遲延交付包含未在“約定期間”與未在“合理期間”交貨這兩種情形。在不符合第50條規(guī)定的情況下，承運(yùn)人仍然要對(duì)超過合理期間交付貨物引起的損失負(fù)賠償責(zé)任，這種責(zé)任或者是依據(jù)《海商法》的其他條款，或者是依據(jù)《合同法》等其他法律存在。[6](P126)目前更多學(xué)者認(rèn)為，承運(yùn)人依據(jù)《合同法》的規(guī)定依然要對(duì)遲延交付貨物的損失負(fù)責(zé)。貨物未能在約定時(shí)間內(nèi)交付僅為遲延交付的一種情形，屬于充分條件，而非必要條件。該條規(guī)定并非遲延交付的定義，《合同法》第290條確立的“合理期間”標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)補(bǔ)充適用。[7](P281)海商法“合理期間”標(biāo)準(zhǔn)的缺失不符合民商法中誠實(shí)信用原則，在司法實(shí)踐中，貨方完全可以繞過海商法中的“遲延交付”，提起違約之訴，并直接適用《合同法》的有關(guān)規(guī)定。[8](P85～89)“海商法沒有規(guī)定未在合理期間的交付是否為海商法所覆蓋，其結(jié)果可能為《合同法》所調(diào)整?！盵9](P67)德國《商法典》第423條④，日本《民法典》第573條以及法國《民法典》第1 129條就起到了這樣的補(bǔ)充作用。在這些國家，如果合同中明確約定交付時(shí)間的，則遵從合同約定，如未約定的，則由期限性的補(bǔ)缺型法律予以補(bǔ)充。[2](P18)如果我國采納這種觀點(diǎn)的話，承運(yùn)人未在合理期間內(nèi)交付貨物的責(zé)任遵循《合同法》上的“無過錯(cuò)責(zé)任”原則。

3. 基于上述兩種觀點(diǎn)的反思與重構(gòu)

綜上，關(guān)于“合理期間”是否為我國《海商法》所覆蓋，存在兩種針鋒相對(duì)的觀點(diǎn)，這種分歧也引起了承運(yùn)人遲延交付責(zé)任歸責(zé)原則的差異。對(duì)于承運(yùn)人未在合理期間內(nèi)交付貨物。第一種觀點(diǎn)認(rèn)為，承運(yùn)人不承擔(dān)遲延責(zé)任，貨方只能舉證承運(yùn)人在適航、管貨義務(wù)等方面存在瑕疵追究其責(zé)任；第二種觀點(diǎn)認(rèn)為，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。當(dāng)前，前一種觀點(diǎn)在司法實(shí)踐中得到支持，后一種觀點(diǎn)僅停留在學(xué)界討論的階段。筆者認(rèn)為，這兩種方案都存在瑕疵。前一種理解加重了貨方的舉證責(zé)任，一旦承托雙方未在格式合同中約定“合理期間”的條款，貨方將無法索償海商法下的遲延責(zé)任，只能轉(zhuǎn)而證明承運(yùn)人的其他過失實(shí)現(xiàn)受償，對(duì)于貨方而言，遲延交付的舉證較為容易，而船舶不適航與繞航的舉證較為困難。后一種理解存在邏輯上的瑕疵，“承運(yùn)人未在明確約定交貨時(shí)間，按道理講該負(fù)更重的責(zé)任的情況下，反而會(huì)由于享受特殊的責(zé)任限制而承擔(dān)比沒有明確約定交貨時(shí)間的情況下更輕。”[6](P126～127)有學(xué)者就認(rèn)為海商法對(duì)于遲延損失賠償責(zé)任的規(guī)定帶來了一個(gè)無法解決的矛盾。[1](P117)

因此，將構(gòu)成遲延交付的要件“承運(yùn)人未在合理期間交付”納入我國《海商法》中就是解決上述問題與矛盾的理想途徑。貨物的交付無論是晚于合理期間，還是晚于約定時(shí)間，承運(yùn)人都應(yīng)承擔(dān)海商法中的不完全的過錯(cuò)原則，這樣不僅能與《合同法》第209條的規(guī)定保持一致，還能夠合理地安排與較好地平衡承托雙方之間的利益。有學(xué)者就認(rèn)為，沒有將“合理期間”確定為遲延交付標(biāo)準(zhǔn)，致使《海商法》陷于《民法通則》和《合同法》的夾縫之中，顯現(xiàn)出其作為特別法的特別“另類”的一面和遲延交付規(guī)定在整個(gè)民法法律體系中的規(guī)定不統(tǒng)一的局面。[2](P21)

(四)對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》遲延交付責(zé)任的困惑與批評(píng)

《鹿特丹規(guī)則》采納了我國《海商法》第50條的立法模式。公約第21條確定的遲延交付的范圍僅限于承運(yùn)人未在約定時(shí)間內(nèi)交付貨物。也許公約本意是避免各國國內(nèi)法對(duì)于遲延交付責(zé)任的分歧，最大限度地確保歸責(zé)原則的統(tǒng)一，但筆者認(rèn)為，這可能會(huì)引發(fā)更大的沖突，一旦某一國家的民商法中遲延交付的規(guī)定與我國《合同法》第290條相似，在采納了《鹿特丹規(guī)則》之后，可能就會(huì)遭遇與我國相同的困境，例如上述的德國、日本與法國。有學(xué)者就對(duì)此提出了批評(píng)，認(rèn)為我國法院在審理案件中，對(duì)能否從謹(jǐn)慎運(yùn)輸?shù)惹楣?jié)認(rèn)定遲延交付情節(jié)的問題感到非常困惑，而《鹿特丹規(guī)則》在同樣的爭(zhēng)議中采納了我國的認(rèn)定辦法，令人不可思議。[10](P92)也有學(xué)者提出質(zhì)疑，鑒于海上運(yùn)輸合同的雙方當(dāng)事人很少提前就交付貨物的時(shí)間達(dá)成一致，新公約將這選擇條件刪除，似乎會(huì)在法律上留下大量的空白。[11](P227)

綜上，筆者認(rèn)為，目前我國司法實(shí)踐與理論分析將“合理期間”與“約定時(shí)間”割裂的認(rèn)定方法體現(xiàn)出海商法之于民商法的獨(dú)立性，但鑒于其存在的缺陷與不可調(diào)和的矛盾，應(yīng)將兩者有機(jī)統(tǒng)一起來，合并為一個(gè)整體，遵循統(tǒng)一的歸責(zé)原則，從而實(shí)現(xiàn)法律內(nèi)部邏輯的自洽性與結(jié)構(gòu)的完整性。

三、海商法與民商法遲延交付免責(zé)事由之趨同化

(一)早期租船合同與提單項(xiàng)下遲延交付的免責(zé)事由

在梳理延遲交付免責(zé)事由之前，有必要對(duì)英國法下延遲交付條款的法律性質(zhì)作一番認(rèn)定。

早期的英國普通法認(rèn)為，船東應(yīng)合理速遣保證貨物的安全交付。船東默示保證是指其已完成約定航程的準(zhǔn)備，裝載擬運(yùn)輸之貨物，此種默示保證是合同的一項(xiàng)無名條款。因此，若違反這種保證致延期，觸動(dòng)了整個(gè)貿(mào)易的根基，致使合同受阻，目的落空，進(jìn)而剝奪了承租人在合同項(xiàng)下的利益，承租人可以以此為由解除合同。反之，假如該延期不是嚴(yán)重到足以產(chǎn)生此種后果，承租人不能拒絕裝船，但是船東有義務(wù)負(fù)賠償之責(zé)，除非該延期是由于某除外危險(xiǎn)所致。[3](P150～151)

可見，在租船合同項(xiàng)下，船東的速遣義務(wù)屬于中間性條款，承租人合同解除權(quán)的行使應(yīng)取決于承運(yùn)人的遲延行為對(duì)合同目的的實(shí)現(xiàn)是否產(chǎn)生構(gòu)成影響。由于船東遲延交付貨物也屬于違反速遣義務(wù)的結(jié)果之一，因此在租船合同中，只要承運(yùn)人遲延交付并未導(dǎo)致合同受阻，則應(yīng)繼續(xù)享有法定與約定的免責(zé)，如不可抗力、戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)等事件；但反過來說，如果船東遲延交付導(dǎo)致合同受阻，影響了貨方商業(yè)目的的實(shí)現(xiàn)，則構(gòu)成根本違約，其不得享有任何的法定與約定免責(zé)。在Jackson v.Union Marine Ins⑤案中，船東依約至紐波特港口裝運(yùn)一批貨物，合同載明“危險(xiǎn)和航行事故例外”。當(dāng)船舶在開往目的港途中受損，船東花費(fèi)了6個(gè)月的時(shí)間進(jìn)行修復(fù)。盡管合同中有例外條款，但是法官依然認(rèn)為承運(yùn)人合同項(xiàng)下的履行責(zé)任被解除了，承租人有權(quán)解除合同，因?yàn)?個(gè)月的修理時(shí)間對(duì)合同的性質(zhì)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的改變。類似的考量因素還有船舶碰撞之后完成修理所需要的時(shí)間長度、外國政府的扣押、持續(xù)罷工、船舶被征用、戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)船舶被困等。

所以，租船合同下承運(yùn)人遲延交付責(zé)任的免責(zé)事由與普通合同違約責(zé)任的免責(zé)事由有所不同，船東應(yīng)視具體案件情況來確定其是否能夠援引免責(zé)事由。

而在提單項(xiàng)下，對(duì)遲延交付責(zé)任的認(rèn)定就沒有那么寬容了。根據(jù)上文所述，早期普通法對(duì)承運(yùn)人遲延交付責(zé)任的認(rèn)定遵循絕對(duì)的嚴(yán)格責(zé)任與一般的嚴(yán)格責(zé)任，承運(yùn)人不享有免責(zé)事由，或只享有普通法上的免責(zé)事由。MIA 1906的第55條第2款b項(xiàng)甚至將遲延交付造成的損失排除出承保范圍。

(二)《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》遲延交付的免責(zé)事由：逐步與民商法趨同

至《海牙規(guī)則》通過，免責(zé)范圍有所擴(kuò)大，相比普通法增加了航海過失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)等事由。需要注意的是，免責(zé)的范圍僅限于承運(yùn)人遲延交付而產(chǎn)生的貨物滅失或損壞，換而言之，僅限于物質(zhì)損失，不包含經(jīng)濟(jì)損失與其他無形損失。這一點(diǎn)與民商法中免責(zé)事由涵蓋所有損失的做法有所不同，對(duì)于遲延交付所產(chǎn)生的行情損失、利息損失，承運(yùn)人仍應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，由于遲延交付所造成的損失在大多數(shù)情況下以經(jīng)濟(jì)利益的形式得到體現(xiàn)，而非物質(zhì)損失，因此《海牙規(guī)則》的這項(xiàng)缺失不免削弱了公約在遲延交付免責(zé)事由方面的適用。

《漢堡規(guī)則》刪除了航海過失免責(zé)，第5條第1款確立了過錯(cuò)推定原則，其中增加了“遲延交付”這一種情形，由此可見，與承運(yùn)人的其他過失行為一樣，承運(yùn)人享有民商法中過錯(cuò)責(zé)任下的免責(zé)。至《鹿特丹規(guī)則》的通過，公約第17條第3款規(guī)定將承運(yùn)人賠償責(zé)任的免責(zé)范圍從原來的滅失或損害擴(kuò)張至滅失、損壞或遲延交付。可見，公約將“遲延交付”與“滅失和損壞”并列為損失的形式，再結(jié)合公約第60條對(duì)遲延造成經(jīng)濟(jì)損失責(zé)任限額的認(rèn)定，可以肯定的是，此處的“遲延交付”專指貨方的“經(jīng)濟(jì)損失”。而此項(xiàng)列舉也使得承運(yùn)人同時(shí)享有對(duì)貨方物質(zhì)損失與經(jīng)濟(jì)損失索賠的抗辯，公約所列舉的免責(zé)事由統(tǒng)一適用于承運(yùn)人的遲延責(zé)任，而不問其損失屬于何種類型。

在這一點(diǎn)上，公約與《合同法》的規(guī)定總算保持一致，根據(jù)《合同法》第113條的規(guī)定，不履行合同義務(wù)或履行義務(wù)不當(dāng)?shù)漠?dāng)事人的賠償責(zé)任包括了違約的損失，以及履行合同可能帶來的利益。顯然在合同法領(lǐng)域，允許貨方向承運(yùn)人同時(shí)索償物質(zhì)損失以及經(jīng)濟(jì)損失，當(dāng)然該經(jīng)濟(jì)損失應(yīng)以訂立合同之時(shí)，當(dāng)事方的“合理預(yù)期”為標(biāo)準(zhǔn)。承運(yùn)人遲延交付顯然也屬于“不履行合同義務(wù)”或“履行合同義務(wù)不符合約定”的情形之一。再加上公約刪除了“航海過失免責(zé)”，因此從免責(zé)的范圍上，《鹿特丹規(guī)則》下遲延責(zé)任的免責(zé)事由與《合同法》下過錯(cuò)責(zé)任的免責(zé)事由基本一致。

(三)我國《海商法》第51條免責(zé)應(yīng)涵蓋“經(jīng)濟(jì)損失”：以法律解釋為視角

再來看我國《海商法》第51條承運(yùn)人免責(zé)的范圍僅限于貨物的“滅失與損壞”。顯然該規(guī)定承襲了《海牙規(guī)則》的規(guī)定，并未考慮到遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的情形，但在第50條遲延交付的歸責(zé)原則以及第57條遲延交付的責(zé)任限制的規(guī)定中，倒是將“經(jīng)濟(jì)損失”的因素考慮在內(nèi)。因此，有學(xué)者認(rèn)為，這是《海商法》的一項(xiàng)立法失誤，《海商法》第51條來源于《海牙規(guī)則》，第50條援引自《漢堡規(guī)則》，在《海商法》起草時(shí)，立法者未能注意到兩者之間的細(xì)微差異，直接將不同時(shí)代與背景下制定的條款植入該法，導(dǎo)致邏輯上無法自洽與規(guī)則上相互沖突。另外，依照我國《海商法》對(duì)遲延交付的定義，則海商法條文前后解釋起來會(huì)出現(xiàn)很多漏洞。正如上文所述，我國《海商法》既然把“l(fā)oss or damage”和“delay in delivery”分開，就意味著“l(fā)oss or damage”只是物質(zhì)上的損失，這一點(diǎn)從《海商法》第54條可以看出“l(fā)oss or damage”不包括經(jīng)濟(jì)上的損失。沒有明確約定交貨時(shí)間時(shí)在合理期間內(nèi)不交貨，按《海商法》是不屬于“delay in delivery”的，而“l(fā)oss or damage”又只是指物質(zhì)上的損失，則在合理期間內(nèi)不交貨造成的物質(zhì)上損失，可由包含“l(fā)oss or damage”的條款來調(diào)整，但是合理期間內(nèi)不交貨造成的經(jīng)濟(jì)損失由哪些條款來調(diào)整呢？關(guān)于這一點(diǎn)，國外的立法經(jīng)驗(yàn)也許可以提供一定的參考。例如在英國法下，《Carver’s Carriage by Sea》一書中明確指出，《海牙規(guī)則》第8條，《海牙—維斯比規(guī)則》第1、2、5條“l(fā)oss or damage”的范圍是足夠?qū)挼模强梢园ㄔ阱e(cuò)誤港口交貨、遲延交付所造成的損失的。在美國法下，對(duì)“l(fā)oss or damage”是否包括這種經(jīng)濟(jì)損失不如英國明確，也不統(tǒng)一，但普遍認(rèn)為包括這種經(jīng)濟(jì)的可能性大一些。加拿大的做法比較統(tǒng)一，認(rèn)為遲延交付的損失是包括在“l(fā)oss or damage”中的。[12](P203)

由此可見，盡管我國《海商法》第51條在立法技術(shù)上有所缺失，但是可以通過法律解釋進(jìn)行彌補(bǔ)與擴(kuò)張，對(duì)“滅失與損壞”進(jìn)行擴(kuò)大解釋，認(rèn)為此表述包含了遲延交付所造成的經(jīng)濟(jì)損失，進(jìn)而與《合同法》的免責(zé)保持一致。也有學(xué)者借助于“舉重以明輕”的立法技術(shù)進(jìn)行推斷，雖然該項(xiàng)失誤產(chǎn)生的漏洞在司法實(shí)踐中會(huì)帶來無所適從的難題，但從法律邏輯上分析，對(duì)索賠人而言，直接損失比間接損失更為嚴(yán)重，既然遲延交付所造成的貨物滅失或損壞都能得到免責(zé)，對(duì)經(jīng)濟(jì)損失而言更不應(yīng)例外。[2](P79)

(四)我國《海商法》第51條免責(zé)應(yīng)涵蓋“經(jīng)濟(jì)損失”：以航運(yùn)利益的考量為視角

也有學(xué)者認(rèn)為，《海商法》第50條與第51條之間的不協(xié)調(diào)并不是一項(xiàng)技術(shù)失誤，而是有意為之，涉及當(dāng)時(shí)國家部委之間的利益平衡。在《海商法》起草之時(shí)，以對(duì)外經(jīng)貿(mào)部為代表的貨方極力主張采納《漢堡規(guī)則》的立法模式，對(duì)遲延交付下一個(gè)完整的定義。這一方面有利于規(guī)避貨物無法按時(shí)交付的風(fēng)險(xiǎn)，另一方面也符合國家利益，敦促并加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)的管理，提高出口價(jià)格等。而以交通部為代表的貨方則主張以《海牙—維斯比規(guī)則》為模板，不規(guī)定貨物的遲延交付，否則將加重航運(yùn)企業(yè)的負(fù)擔(dān)，影響我國商船隊(duì)的國際影響力，同樣不符合國家利益。最終采取的方案是偏向?qū)ν饨?jīng)貿(mào)部的建議，在《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上有所刪減。[13](P29)筆者認(rèn)為，相比《漢堡規(guī)則》對(duì)遲延交付的定義，我國《海商法》第50條給予貨方的利益可能更大，因?yàn)槿绻羞\(yùn)人未能在約定時(shí)間內(nèi)交付貨物，起碼還能援引《海商法》第51條的免責(zé)事由與第57條的責(zé)任限制，但如果未能在合理期間內(nèi)交貨，法院很有可能直接適用《合同法》的規(guī)定確定承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任，此時(shí)其將喪失海商法下的免責(zé)保護(hù)與責(zé)任限制，并承擔(dān)民商法下的完全賠償責(zé)任，貨方的索賠請(qǐng)求將得到充分與完全的實(shí)現(xiàn)。

如果考慮到《海商法》起草之時(shí)，在我國外匯儲(chǔ)量較低，國際亟需大量外匯的前提下，適當(dāng)偏向貨主的利益還情有可原的話，現(xiàn)在依然遵循這種立法體例并不合時(shí)宜。如今我國外匯收入已連續(xù)多年排名世界第一，截止2014年已達(dá)到4萬億美元，占世界外匯總量的四分之一，總儲(chǔ)量與排名世界第二的日本相比高出1倍以上，從2004年至2014年這十年里足足漲了10倍。[14]在我國下調(diào)人民幣兌美元的匯率中間價(jià)之后，2015年8月我國減少外匯儲(chǔ)量940億，但總儲(chǔ)量依然高居世界第一。[15]因此，隨著我國外貿(mào)形勢(shì)的顯著改善，海商法制定之初的立法背景與國際環(huán)境已發(fā)生根本性的改變。而與此相比，我國航運(yùn)市場(chǎng)日趨低迷，幾大航運(yùn)公司運(yùn)量過剩與連年虧損已成為一種新常態(tài)，迫使國內(nèi)的兩大航運(yùn)巨頭，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)于2016年合并重組，以減少資源消耗與內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，提高國際影響力。筆者認(rèn)為，在這種新形勢(shì)下，海商法對(duì)于遲延交付的規(guī)定適當(dāng)偏向承運(yùn)人的利益，采納與《漢堡規(guī)則》以及《合同法》相同的立法模式也是合情合理的，這將賦予承運(yùn)人未在合理期間交付貨物之時(shí)援引《海商法》下免責(zé)與抗辯的權(quán)利。另外，考慮到將來《海商法》很有可能采納《鹿特丹規(guī)則》廢除“航海過失免責(zé)”的模式，這一增一減形成了船貨雙方利益的一次新的平衡，這與1993年《海商法》對(duì)于遲延交付歸責(zé)原則與免責(zé)事由的設(shè)計(jì)方案剛好相反。⑥

四、海商法與民商法遲延交付責(zé)任趨同的效率性及公平性評(píng)價(jià)

經(jīng)總結(jié)，遲延交付責(zé)任與違約責(zé)任的歸責(zé)原則呈趨同態(tài)勢(shì)，體現(xiàn)了一定的效率性；遲延交付責(zé)任與違約責(zé)任的免責(zé)事由同樣呈趨同狀態(tài)，但體現(xiàn)了一定的公平性。

站在法經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角分析遲延交付責(zé)任與違約責(zé)任趨同的歸責(zé)原則，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于遲延交付的認(rèn)定僅限于“交付貨物時(shí)間超出雙方約定的時(shí)間”，這種有別于《合同法》的認(rèn)定將雙方約定時(shí)間與“合理期間”割裂開來，在一定程度上消滅了海商法的不確定性。因?yàn)樗^的“合理期間”主要取決于海商交易的慣例，甚至交貨地的履行習(xí)慣，具有較大的不確定性。為保障海上運(yùn)輸合同的穩(wěn)定性，船貨雙方在合同中明確遲延交付的時(shí)限僅限于超出雙方約定的時(shí)間，無疑加強(qiáng)了海商法的確定性。從這一角度，《鹿特丹規(guī)則》采取的將“約定時(shí)間”與“合理期間”割裂的做法似乎具有一定的合理性。

但筆者認(rèn)為，《漢堡規(guī)則》的做法更具可行性。公約將船貨雙方超出“約定時(shí)間”與“合理期間”交付統(tǒng)一認(rèn)定為遲延交付，這種類似于民商法的認(rèn)定方法更符合航運(yùn)實(shí)踐。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，船貨雙方之間很少有約定交付時(shí)間的情形，尤其是在托運(yùn)人安排運(yùn)輸?shù)那闆r下。在絕大多數(shù)情況下，都是依據(jù)對(duì)“合理期間”的解讀來界定遲延交付責(zé)任。航運(yùn)界與司法界隨著多年航運(yùn)實(shí)踐與法院判例的積累，已經(jīng)形成了一套較為成熟與可行的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。具體而言，隨著船舶航行技術(shù)的提高，承運(yùn)人對(duì)船舶航速與航程的控制力度大為增強(qiáng)，船舶操縱性與可控性大幅提高，再加上航期表的發(fā)布，業(yè)內(nèi)對(duì)所謂的“合理”形成了較為完整的認(rèn)識(shí)，這種認(rèn)識(shí)因船舶而異，因航程而異。因此在司法實(shí)踐中，對(duì)合理期間認(rèn)定的爭(zhēng)議較少，一味在運(yùn)輸合同中計(jì)較與框死貨物交付期間反而會(huì)有損于海上貿(mào)易的效率性。另一方面，相比《海商法》中遲延交付責(zé)任的模糊性，《合同法》的規(guī)定更具有確定性，能夠增強(qiáng)法律的可預(yù)見性。從本質(zhì)上講，“可預(yù)見性原則”節(jié)約了交易成本，而交易成本不僅包含了法律與信息搜集費(fèi)用，還包括法律實(shí)施與履行的費(fèi)用。為消除不確定性，往往需要大量翻閱之前的判例與學(xué)術(shù)資料，例如上文提及的遲延交付的歸責(zé)原則在學(xué)術(shù)界始終存在爭(zhēng)議，更不用說司法實(shí)踐了。但如果參照相關(guān)民商法的規(guī)定，相關(guān)問題就能迎刃而解。因此，《海商法》在立法與判例上與民商法保持一致有助于提高法律的效率。

站在法經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角分析遲延交付的免責(zé)事由，我國《海商法》第51條免責(zé)事由能否適用于因遲延交付而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失在法律上并不明確，但基于上文法律解釋與航運(yùn)利益的考量，該經(jīng)濟(jì)損失應(yīng)當(dāng)能夠適用免責(zé)事由。另一方面，出于公平的考慮，既然承運(yùn)人對(duì)于貨物的滅失與損害能夠享有免責(zé)事由，具有類似法律性質(zhì)的遲延交付享有免責(zé)也是理所當(dāng)然的，因?yàn)闊o論是貨物的滅失或損壞，還是因遲延交付引起的經(jīng)濟(jì)損失，都屬于違約或侵權(quán)行為產(chǎn)生的法律后果，能以金錢進(jìn)行衡量與量化。如果在《海商法》中明確這一點(diǎn)，無疑保護(hù)了承運(yùn)人的利益，體現(xiàn)了公平原則。

五、我國《海商法》的修法啟示

經(jīng)總結(jié)，就遲延交付責(zé)任的歸責(zé)原則而言，承運(yùn)人早期遵循嚴(yán)格責(zé)任與過錯(cuò)責(zé)任的混合責(zé)任。而從《海牙規(guī)則》發(fā)展至《漢堡規(guī)則》，不完全過錯(cuò)責(zé)任也過渡至完全過錯(cuò)責(zé)任，但對(duì)于遲延交付行為的認(rèn)定，我國《合同法》與《海商法》之間的協(xié)調(diào)并不順暢，關(guān)鍵還在于兩法對(duì)“合理期間”的差異性認(rèn)定引發(fā)了學(xué)理爭(zhēng)議，因此，采納《漢堡規(guī)則》的立法模式更有利于協(xié)調(diào)兩法關(guān)于“遲延交付”的規(guī)定。然而《鹿特丹規(guī)則》出人意料地采納了我國《海商法》的立法體例，這未免有開倒車的嫌疑。我國《海商法》的修改不應(yīng)當(dāng)固步自封，而應(yīng)該將承托雙方“約定期間”與“合理期間”共同作為承運(yùn)人遲延交付貨物的構(gòu)成要件，從而保持與民商法規(guī)定的一致。

就遲延交付責(zé)任的免責(zé)事由而言，在早期普通法下，租船合同項(xiàng)下的承運(yùn)人能否就遲延交付貨物享有免責(zé)要視具體案情而定，要看其是否會(huì)導(dǎo)致合同履行受阻，是否足以影響合同目的的實(shí)現(xiàn)。而相關(guān)國際公約的出臺(tái)，從《海牙規(guī)則》到《鹿特丹規(guī)則》推動(dòng)了遲延交付與違約責(zé)任免責(zé)事由的趨同，這一點(diǎn)通過解讀公約措辭便可知曉。遲延交付行為的免責(zé)事由不僅包括了貨物的實(shí)際滅失與損壞，也包括了該行為所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失。我國《海商法》同樣如此，第51條的立法缺失并不能掩蓋承運(yùn)人就遲延交付所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失享有免責(zé)的權(quán)利，站在法律解釋的角度以及航運(yùn)利益保護(hù)的角度，海商法與民商法遲延交付免責(zé)事由的統(tǒng)一乃大勢(shì)所趨。

但略顯遺憾的是，交通部于2018年發(fā)布的《海商法(修訂意見征求稿)》對(duì)于遲延交付制度的修改依然不夠徹底。在歸責(zé)原則方面，該意見稿第4.10條與《海商法》第50條保持一致，并未作出修改，依然將承運(yùn)人遲延交付行為限定于其未在雙方約定的時(shí)間內(nèi)交付貨物，而將“合理期間”標(biāo)準(zhǔn)排除在外。這種立法模式雖然與《鹿特丹規(guī)則》保持一致，但不利于實(shí)現(xiàn)法律內(nèi)部邏輯的自洽性與結(jié)構(gòu)的完整性，在法律適用方面也可能產(chǎn)生巨大爭(zhēng)議。筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)采納《漢堡規(guī)則》的立法模式，與當(dāng)前《合同法》的規(guī)定保持一致，從而增強(qiáng)法律的可預(yù)見性，提高航海貿(mào)易的效率性。所幸的是，在免責(zé)事由方面，該意見稿第4.11條在《海商法》第51條的基礎(chǔ)上作出了修改，將承運(yùn)人免責(zé)的范圍從貨物的“滅失與損害”擴(kuò)張至“遲延交付”，在立法理念趨近《合同法》的同時(shí)，也體現(xiàn)了海上貿(mào)易的公平性。

注 釋：

①當(dāng)然也有學(xué)者認(rèn)為，盡管“遲延”這一概念并未出現(xiàn)于《海牙規(guī)則》，但根據(jù)多數(shù)締約國國內(nèi)的法律和判例，延遲作為損失的原因，一般適用于《海牙規(guī)則》的。參見：高偉. 論承運(yùn)人的延遲損失賠償責(zé)任[J]. 中國海商法年刊, 1994:108。

②(2009)滬高民四(海)終字第33號(hào)。

③(2012)滬高民四(海)終字第92號(hào)。

④德國《商法典》第423條規(guī)定：承運(yùn)人應(yīng)在約定期間內(nèi)交付貨物，若無此約定，則應(yīng)當(dāng)在合理期間內(nèi)交貨，而該合理期間應(yīng)當(dāng)為一個(gè)謹(jǐn)慎承運(yùn)人在當(dāng)時(shí)情形下所認(rèn)可。

⑤(1874)LR 10 CP 125。

⑥1993年《海商法》的最終文本兼顧了對(duì)外經(jīng)貿(mào)部與交通部的意見，保留了《海牙規(guī)則》中航海過失免責(zé)，相比合同法的免責(zé)的事由有所增加，但刪除了《漢堡規(guī)則》中承運(yùn)人未在“合理期間”交付的遲延責(zé)任，與合同法的歸責(zé)事由相比有所減少。參見胡正良. 《海商法》海上貨物運(yùn)輸合同起草中焦點(diǎn)問題的回顧[J]. 中國遠(yuǎn)洋航務(wù), 2003，(7):29。