王林輝，趙 星

(華東師范大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院,上海 200241)

一、引言

在過去的十多年間，從最初的“和諧號”到現(xiàn)在的“復(fù)興號”，中國高鐵飛速發(fā)展，高鐵線路和高鐵里程不斷延伸。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底中國高鐵運營線路里程已達到2.9萬公里，接近世界高鐵總里程的70%，中國也是世界上高鐵通車里程最長和高鐵網(wǎng)絡(luò)密度最大的國家。同時，中國是繼日本和法國之后，高鐵運輸旅客量達到10億的國家。迄今為止，累計輸送旅客高達百億人，高鐵正逐漸取代普通列車成為旅客出行的主要方式。目前我國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)已基本形成，將進一步實現(xiàn)“八縱八橫”目標，預(yù)計在2025年高鐵總運營里程將達3.8萬公里，覆蓋更多地級以上的城市，高鐵網(wǎng)絡(luò)連接全國各地，加快和便捷旅客出行。

高速鐵路的迅猛發(fā)展可以極大地促進生產(chǎn)要素和創(chuàng)新要素的流動，生產(chǎn)要素在更廣泛地域的優(yōu)化配置對城市產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生了深遠的影響。各國學(xué)者都對此做了相關(guān)實證研究。Holl基于西班牙1980—1994年的數(shù)據(jù)，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對制造業(yè)產(chǎn)業(yè)區(qū)位的影響，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施促進制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚且存在地區(qū)和行業(yè)差異[1]。Deichmann利用印尼2001年數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)鐵路對產(chǎn)業(yè)集聚的影響存在行業(yè)異質(zhì)性，對欠發(fā)達地區(qū)工業(yè)集聚作用有限[2]。Fujita等和Ottaviano等認為，交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)集聚的影響存在地域差異[3-4]。Mitra等采用印度1994—2008年數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響制造業(yè)集聚的主要因素[5]。Shao等利用長江三角洲高鐵開通數(shù)據(jù)，實證檢驗發(fā)現(xiàn)高鐵有助于沿線城市服務(wù)業(yè)集聚[6]。不過，Melo等利用葡萄牙1997—2003年制造業(yè)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對制造業(yè)集聚的影響并不顯著[7]。

中國高鐵建設(shè)起步較晚但發(fā)展迅速，近年來已有文獻研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與產(chǎn)業(yè)集聚之間的關(guān)系，但僅有少量文獻關(guān)注高鐵發(fā)展對產(chǎn)業(yè)集聚的影響。李雪松和孫博文使用2000—2014年京廣高鐵沿線城市數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)高鐵開通可以促進沿線城市制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚，而且高鐵開通對制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的影響將經(jīng)歷加速、弱化、擴散三個階段[9]。鄧濤濤等使用2006—2015年長三角城市圈數(shù)據(jù)研究高鐵開通對服務(wù)業(yè)集聚的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通對服務(wù)業(yè)集聚的影響由初期不顯著逐漸變?yōu)轱@著。同時，高鐵開通引致沿線城市市場區(qū)位等級變化，進而影響沿線城市服務(wù)業(yè)的集聚[10]。吳江等基于2007—2016年我國60個主要城市數(shù)據(jù)，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對產(chǎn)業(yè)集聚的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)顯著降低客運成本更有助于產(chǎn)業(yè)集聚[11]。姚常成等利用快速列車、動車組列車運營數(shù)據(jù)，研究鐵路提速對經(jīng)濟增長的間接和直接作用，研究結(jié)果表明鐵路提速促進非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚，有助于中心城市的產(chǎn)業(yè)擴散，緩解地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不均衡，有利于地區(qū)產(chǎn)業(yè)合理化[12]。

那么，在高鐵開通與產(chǎn)業(yè)集聚的關(guān)系中，勞動力流動發(fā)揮什么樣的作用？一些文獻結(jié)合新經(jīng)濟地理學(xué)框架研究勞動力流動與產(chǎn)業(yè)集聚之間的關(guān)系，諸如Krugman構(gòu)建CP模型來研究勞動力流動對產(chǎn)業(yè)集聚的影響[13]，Martin等通過FC模型和FE模型[14-15]、Picard和Toulemonde基于DS模型得出類似的結(jié)論[16]，即勞動力流動有助于產(chǎn)業(yè)集聚。范劍勇等采用中國勞動力跨省遷移數(shù)據(jù)，研究東中西部勞動力跨省流動對制造業(yè)集聚的影響，研究表明東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚吸引中西部地區(qū)勞動力跨省流入，進一步促進東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚[17-18]。李惠娟基于2005—2010年中國31個省市自治區(qū)數(shù)據(jù)，研究不同類型勞動力流動對服務(wù)業(yè)集聚的影響，研究發(fā)現(xiàn)服務(wù)業(yè)勞動力從東部地區(qū)流入中西部地區(qū)，高技能勞動力流動頻繁，有助于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，而低技能勞動力流動促進生活服務(wù)業(yè)集聚[19]。顏銀根采用2005年中國30個省數(shù)據(jù)，研究勞動力流動以及FDI流動對非農(nóng)產(chǎn)業(yè)集聚的影響，研究表明勞動力和FDI流動有利于東部沿海地區(qū)非農(nóng)產(chǎn)業(yè)集聚，而且勞動力流動的影響程度更大[20]。高云虹和符迪賢基于2002—2012年中國31個省市自治區(qū)數(shù)據(jù)，研究勞動力流動對工業(yè)集聚的影響，發(fā)現(xiàn)高低技能勞動力流動均有利于工業(yè)集聚，但東中部地區(qū)高技能勞動流動有助于工業(yè)集聚，低技能勞動流動不利于工業(yè)集聚，在西部地區(qū)則不顯著[21]。

已有關(guān)于高鐵開通對產(chǎn)業(yè)集聚影響的研究，主要集中于高鐵對制造業(yè)和服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的作用，普遍忽視高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響，以及不同城市圈高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的差異，也并未重視不同質(zhì)量勞動力流動在多樣化產(chǎn)業(yè)集聚中扮演的角色?；诖?，本文擬利用2005—2013年中國286個地級市面板數(shù)據(jù)，考察城市高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響，以及不同性質(zhì)勞動力流動對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響差異。

二、計量模型構(gòu)建、指標設(shè)計與數(shù)據(jù)來源說明

本文選擇雙重差分法(Differences in Differences，DID)研究城市高鐵網(wǎng)絡(luò)對中國產(chǎn)業(yè)集聚類型的影響。一般地，高鐵開通對地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚類型的影響主要在于：一是高鐵開通時間產(chǎn)生的影響，二是高鐵開通與否引發(fā)的后果。研究高鐵開通對中國產(chǎn)業(yè)集聚類型的影響，關(guān)鍵在于如何把隨時間自然變化的影響與高鐵開通后帶來的效應(yīng)區(qū)分開來。自然實驗評估方法 DID即雙重差分法能用于對一項措施或者政策實施前后的效果對比，可有效分離“自然效應(yīng)”和“政策效應(yīng)”，因此本文選擇DID 研究高鐵開通對中國產(chǎn)業(yè)集聚類型的影響。本文將已開通高鐵城市作為處理組，未開通高鐵城市作為對照組，高鐵開通后處理組和對照組之間的差值即為高鐵開通帶來的凈效應(yīng)。假設(shè)模型為：

Cyjjit=δ0+δ1gtktit+δ2Xit+μi+λt+εit

(1)

其中，Cyjjit表示i城市t時期的產(chǎn)業(yè)集聚，根據(jù)Frenken[22]的方法，將多樣化產(chǎn)業(yè)集聚細分為相關(guān)和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚。借鑒劉勇政和李巖的方法[23]構(gòu)建高鐵開通虛擬變量，gtktit是高鐵開通虛擬變量，代表i城市t年是否開通高鐵，城市高鐵開通當(dāng)年以及之后年份的高鐵開通虛擬變量取值為1，高鐵開通之前的年份取值為0。δ1是核心解釋變量估計系數(shù)，如果δ1>0且顯著，說明高鐵開通對產(chǎn)業(yè)集聚作用正向；如果δ1<0且顯著，說明高鐵開通對產(chǎn)業(yè)集聚存在負向作用；如果δ1不顯著，說明高鐵開通對產(chǎn)業(yè)集聚無影響。μi表示城市固定效應(yīng)，λt表示時間固定效應(yīng)，Xit表示控制變量，εit為隨機誤差項。

地區(qū)j產(chǎn)業(yè)多樣化：

(2)

所有大類產(chǎn)業(yè)部分內(nèi)部小類產(chǎn)業(yè)的多樣化程度即為相關(guān)多樣化：

(3)

大類產(chǎn)業(yè)之間的多樣化指標即為無關(guān)多樣化：

(4)

本文數(shù)據(jù)主要來自于《中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫》2005—2013年工業(yè)企業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫包含微觀企業(yè)層面的企業(yè)位置、所屬行業(yè)代碼、總產(chǎn)值、總銷售額，企業(yè)所屬的省市區(qū)、地區(qū)郵編、地區(qū)行政代碼等多個指標。

數(shù)據(jù)具體處理如下：由于工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中的行業(yè)代碼是四位，本文取四位行業(yè)代碼中的前2位和前3位生成新的二位行業(yè)代碼和三位行業(yè)代碼，選取二位行業(yè)代碼從13到43的30個制造業(yè)行業(yè)的企業(yè)數(shù)據(jù)，三位行業(yè)代碼從131到431的169個制造業(yè)行業(yè)的企業(yè)數(shù)據(jù)；根據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計用區(qū)劃代碼和城鄉(xiāng)劃分代碼，提取地區(qū)行政區(qū)代碼的前4位，生成新的地區(qū)代碼，將微觀工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)按照地區(qū)代碼進行分類匯總，生成城市層面二位碼和三位碼制造業(yè)數(shù)據(jù)，將二位碼制造業(yè)行業(yè)作為大類產(chǎn)業(yè)，二位碼制造業(yè)下的三位碼行業(yè)作為小類產(chǎn)業(yè)。

基于(3)和(4)式計算2005年和2013年我國地級城市相關(guān)和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚指數(shù)。2005年和2013年相關(guān)多樣化指數(shù)由東部到西部呈現(xiàn)逐漸遞減的趨勢。其中2005年長三角相關(guān)多樣化指數(shù)均值為0.84，珠三角為0.91，京津冀為0.82；2013年相關(guān)多樣化指數(shù)顯示長三角為0.93，增加11%，珠三角為0.95，增加4%，京津冀為0.98，增加20%，表明長三角和京津冀地區(qū)相關(guān)多樣化指數(shù)顯著提高，珠三角地區(qū)變化不明顯。2005和2013年無關(guān)多樣化指數(shù)呈現(xiàn)東高西低的特征，較高的地區(qū)主要集中于東部沿海和部分中部地區(qū)。比較2005年和2013年無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚指數(shù)，發(fā)現(xiàn)長三角地區(qū)由2.56變?yōu)?.70，增長5%，珠三角地區(qū)由2.47變?yōu)?.49，增長1%，京津冀地區(qū)由2.25變?yōu)?.55，增長13%，京津冀無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚有明顯提升。

高鐵的快速發(fā)展大大縮減旅客出行時間，有助于勞動力跨區(qū)域的快速流動，特別是具有高知識和高技術(shù)的研發(fā)人員，借助高鐵在地區(qū)間的流動有助于知識與技術(shù)在空間范圍內(nèi)的傳遞，從而影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚。因此，本文將勞動力分為普通勞動力和研發(fā)人員，探究二者流動對產(chǎn)業(yè)集聚的影響差異。安虎森等認為工資水平和房價是決定勞動力流動的重要原因[24]；白俊紅等采用地區(qū)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員平均工資和住宅商品房平均銷售價格作為吸引力變量，結(jié)合引力模型測算地區(qū)勞動力或研發(fā)人員流動[25-26]。本文借鑒上述文獻采用引力模型測算勞動力和研發(fā)人員流動，從地級城市數(shù)據(jù)的可獲得性考慮，將地級市工資水平和房價作為勞動力和研發(fā)人員流動的吸引力變量，具體指標設(shè)計如下：

ldfij=lnLi×ln(wj-wi)×ln(pi-pj)×M-2ij

(5)

yffij=lnRDi×ln(wj-wi)×ln(pi-pj)×M-2ij

(6)

其中，ldfij、yffij分別表示從i城市流動到j(luò)城市的勞動力人數(shù)、研發(fā)人員人數(shù)，Li、RDi分別表示i城市的勞動力人數(shù)、研發(fā)人員人數(shù)，wi、wj分別表示i城市和j城市的城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員的平均工資水平，pi、pj分別表示i城市和j城市的住宅平均銷售價格，Mij表示i城市和j城市之間的地理距離，基于各城市的經(jīng)緯度計算得出。

i城市t年的勞動力、研發(fā)人員流動量為：

(7)

(8)

控制變量：(1)對外開放水平(open)。金煜等通過研究發(fā)現(xiàn)，對外開放對中國制造業(yè)集聚有顯著的正向促進作用[27-29]。本文采用實際使用外資金額表征對外開放度，采用當(dāng)年匯率將其換算成人民幣單位，并采用定基比的CPI平減。(2)城市規(guī)模經(jīng)濟程度(gyqysl)。

表1 變量描述性統(tǒng)計

新經(jīng)濟地理學(xué)相關(guān)研究認為，規(guī)模經(jīng)濟是影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚的重要因素，地區(qū)行業(yè)規(guī)模越大，越能夠吸引企業(yè)進入，企業(yè)的大量集聚將帶來更多的資本、勞動和技術(shù)等要素，進而引致產(chǎn)業(yè)集聚。劉荷等利用地區(qū)工業(yè)企業(yè)平均資產(chǎn)表示規(guī)模經(jīng)濟，通過實證研究發(fā)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟對制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚有顯著的正向促進作用[30-31]。本文結(jié)合現(xiàn)有地級市統(tǒng)計年鑒中的數(shù)據(jù)，采用規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)量作為規(guī)模經(jīng)濟的代理變量。(3)政府干預(yù)(zfgy)。政府行政治理是影響產(chǎn)業(yè)集聚的外在干預(yù)因素，本文選擇城市財政支出占地區(qū)生產(chǎn)總值的比值作為政府干預(yù)的代理變量。(4)研發(fā)投入水平(rd)。凌晨等通過研究發(fā)現(xiàn)研發(fā)人員有助于制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚[32]，唐紅祥等認為研發(fā)經(jīng)費促進地區(qū)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚[31]。本文選擇地級市科學(xué)事業(yè)費支出占地區(qū)生產(chǎn)總值的比值表征研發(fā)投入水平。(5)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平(gllc)。新經(jīng)濟地理學(xué)相關(guān)研究認為，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是影響產(chǎn)業(yè)集聚的重要因素，杜建軍等通過實證分析發(fā)現(xiàn)交通設(shè)施建設(shè)對產(chǎn)業(yè)集聚的形成具有重要作用[33]，鄧濤濤等認為本地和外地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚均有影響，但影響方向存在差異[34]。本文采用地級市公路里程數(shù)表征交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平。(6)市場容量(rkmd)。新經(jīng)濟地理學(xué)研究中，也關(guān)注地區(qū)市場容量對產(chǎn)業(yè)集聚的影響。金煜等認為地區(qū)的人口數(shù)量是反映地區(qū)消費者需求的重要因素，消費者需求越多將會導(dǎo)致本地消費品價格上升，吸引企業(yè)進入從而促進了本地的產(chǎn)業(yè)集聚[27]。因此，本文選擇地級市人口密度表征地區(qū)市場容量，控制其對產(chǎn)業(yè)集聚的影響。

表1為變量描述性統(tǒng)計，其中ID、RD、UD分別為城市多樣化、相關(guān)多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，長三角和珠三角三類產(chǎn)業(yè)集聚、京津冀相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平均超過全國平均水平，京津冀地區(qū)多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平略低于全國平均水平，ldf、yff為城市勞動力和研發(fā)人員流動數(shù)量，長三角和珠三角地區(qū)勞動力和研發(fā)人員流動水平明顯高于全國平均水平，而京津冀地區(qū)兩類人員流動均低于全國水平，gtkt是城市高鐵開通虛擬變量，open、gyqysl、zfgy、rd、gllc、rkmd為城市控制變量，分別代表城市對外開放水平、規(guī)模經(jīng)濟程度、政府干預(yù)、研發(fā)投入水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平、市場容量。

三、高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響檢驗

李雪松和孫博文使用京廣高鐵沿線城市數(shù)據(jù)，研究高鐵開通對站點城市制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)高鐵開通有助于提高站點

表2 高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的回歸結(jié)果：全樣本

城市制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚水平，但沒有區(qū)分產(chǎn)業(yè)集聚的類型[9]。我們將多樣化產(chǎn)業(yè)集聚劃分為相關(guān)多樣化和無關(guān)多樣化，利用(1)式分析高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響，在全樣本研究的基礎(chǔ)上，再具體考察長三角、京津冀、珠三角等地區(qū)高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響?；貧w結(jié)果如表2和表3所示。表2模型(1)—(3)報告了全樣本高鐵開通對多樣化、相關(guān)多樣化與無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的回歸結(jié)果，表3模型(1)—(3)為高鐵開通對城市圈多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響，模型(4)—(6)為高鐵開通對城市圈相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響，模型(7)—(9)為高鐵開通對城市圈無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的作用。表2全樣本回歸結(jié)果顯示，高鐵開通對多樣化和相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)分別在10%和5%水平上顯著為正，為0.035和0.022，無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)為0.013，但未通過顯著性檢驗，表明高鐵開通有助于促進多樣化和相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，對無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚無明顯作用。

表3顯示了不同城市圈回歸的結(jié)果，高鐵開通有助于提高長三角和京津冀城市圈多樣化、相關(guān)、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平，影響程度均高于全樣本回歸，同時，相比于無關(guān)多樣化集聚，高鐵開通對這兩個城市圈相關(guān)多樣化集聚影響更強，而高鐵開通對珠三角城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚的影響不顯著。具體而言，高鐵開通對長三角和京津冀城市圈多樣化、相關(guān)、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)均在10%水平上顯著，長三角城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)分別為0.080、0.041、0.039，京津冀城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)分別為0.123、0.051、0.072，表明高鐵開通顯著促進長三角和京津冀城市圈多樣化、相關(guān)和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，其中對京津冀城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚作用強度最大。原因在于，京津冀城市圈是國內(nèi)最早開通高鐵的地區(qū)，2003年秦沈客運專線開通運營，意味著中國正式步入高速化鐵路時代，隨后2008年京津城際客運專線正式通車，高鐵開通給勞動力和研發(fā)人員流動提供了方便快捷的交通出行方式，有助于信息、知識和技術(shù)在地區(qū)間的快速傳遞和擴散，進而促進關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)集聚。而高鐵開通對珠三角城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)未通過顯著性檢驗，說明高鐵開通對珠三角城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚作用不顯著。可能原因是珠三角城市圈高鐵開通較晚，2009年京廣高鐵正式通車，覆蓋小部分珠三角城市，2011年廣珠、廣深澳高速鐵路相繼開通，進一步擴大高鐵覆蓋范圍，因此，高鐵開通對珠三角城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚作用不明顯。

表2和表3中控制變量的回歸系數(shù)符號基本符合預(yù)期。對外開放有助于提升相關(guān)、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平。Krugman和Venables[35]、樊秀峰和康曉琴[36]認為，規(guī)模經(jīng)濟是促進產(chǎn)業(yè)集聚形成的重要因素。我們的研究結(jié)論顯示，規(guī)模經(jīng)濟更有助于促進相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平的提高，這在于企業(yè)的大量集聚將吸引勞動、資本和技術(shù)等要素流入地區(qū)，進而引致關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的集聚。政府干預(yù)不利于京津冀城市圈相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平的提高，但促進了珠三角城市圈相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平的提高，對無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚無明顯作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于提升相關(guān)、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平，但城市圈的檢驗結(jié)果不同。加大研發(fā)投入有助于促進相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平的提升，城市市場容量有助于京津冀城市圈相關(guān)、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平的提高，而對長三角城市圈起阻礙作用。

表3 城市高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的回歸結(jié)果：城市圈樣本

鑒于高鐵開通后可能不會立即對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生影響，即其對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響可能存在一定的滯后，因此對高鐵開通虛擬變量進行滯后一期處理，研究高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的滯后效應(yīng)，在全樣本研究的基礎(chǔ)上，又具體考察長三角、京津冀、珠三角等地區(qū)高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的滯后效應(yīng)?；貧w結(jié)果如表4和表5所示。表4模型(1)—(3)報告了全樣本高鐵開通對多樣化、相關(guān)多樣化、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚滯后效應(yīng)的回歸結(jié)果，表5模型(1)—(3)為高鐵開通對城市圈多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的滯后效應(yīng)，模型(4)—(6)為高鐵開通對城市圈相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的滯后效應(yīng)，模型(7)—(9)為高鐵開通對城市圈無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的滯后效應(yīng)。

表4 高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的滯后效應(yīng)回歸結(jié)果：全樣本

表4全樣本回歸結(jié)果顯示：高鐵開通對相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚存在顯著正向滯后作用，作用強度隨時間滯后而增大，多樣化、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚滯后效應(yīng)不顯著。根據(jù)表4模型(2)回歸結(jié)果，高鐵開通對相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚滯后一期回歸系數(shù)在1%水平上顯著為正，為0.030，多樣化、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚滯后一期系數(shù)均未通過顯著性檢驗，表明高鐵開通對相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響存在時間上的延續(xù)性，且作用效果隨時間滯后而增大，對多樣化、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響并不存在時滯效應(yīng)，可能僅當(dāng)期影響多樣化、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚。

表5不同城市圈回歸結(jié)果顯示：高鐵開通對長三角和京津冀城市圈相關(guān)多樣化以及長三角多樣化產(chǎn)業(yè)集聚存在顯著的正向時滯效應(yīng)，影響程度均高于全樣本回歸，其中高鐵開通對長三角和京津冀城市圈相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚滯后效應(yīng)作用強度隨時間增大，而長三角城市圈多樣化產(chǎn)業(yè)集聚作用強度隨時間降低。根據(jù)表5模型(1)—(9)回歸結(jié)果，高鐵開通對長三角和京津冀城市圈相關(guān)多樣化滯后一期系數(shù)均在5%水平上顯著為正，為0.043和0.060，長三角城市圈多樣化產(chǎn)業(yè)集聚滯后一期系數(shù)在10%水平上顯著為正，為0.067，均大于全樣本回歸系數(shù)，表明高鐵開通對長三角城市圈多樣化、相關(guān)多樣化，以及京津冀城市圈相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚表現(xiàn)出顯著正向滯后作用，且京津冀城市圈作用程度較大；進一步對比滯后一期與當(dāng)期系數(shù)，發(fā)現(xiàn)長三角和京津冀城市圈相關(guān)多樣化滯后一期系數(shù)均大于當(dāng)期系數(shù)，而長三角城市圈多樣化滯后一期系數(shù)小于當(dāng)期系數(shù)，表明長三角和京津冀城市圈相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚滯后效應(yīng)隨時間呈增加的趨勢，長三角城市圈多樣化產(chǎn)業(yè)集聚滯后效應(yīng)表現(xiàn)出相反特征。

表5 高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的滯后效應(yīng)回歸結(jié)果：城市圈樣本

四、高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的傳導(dǎo)路徑檢驗

基于表2的回歸結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)高鐵開通有利于提升多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平，對無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚作用不顯著。高鐵開通為勞動力流動提供方便快捷的交通出行方式，有助于勞動力跨區(qū)域的快速流動，相比于傳統(tǒng)勞動力，研發(fā)人員具有高知識、高技術(shù)的特征，其通過高鐵在區(qū)域間的流動有利于促進知識與技術(shù)在空間領(lǐng)域內(nèi)的傳遞，進而有助于多樣化產(chǎn)業(yè)集聚。為進一步探究勞動力和研發(fā)人員流動在高鐵開通影響多樣化產(chǎn)業(yè)集聚過程中的作用差異，在公式(1)的基礎(chǔ)上加入高鐵開通與勞動力和研發(fā)人員流動的交互項，即gtkt*ldf和gtkt*yff，檢驗高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的傳導(dǎo)路徑?；貧w結(jié)果如表6所示。模型(1)—(2)是多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的傳導(dǎo)路徑回歸結(jié)果，模型(3)—(4)為相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的傳導(dǎo)路徑回歸結(jié)果。表6回歸結(jié)果顯示，高鐵開通有助于勞動力和研發(fā)人員流動，進而促進多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，其中與勞動力流動相比，研發(fā)人員流動對相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚作用更為顯著。具體而言，高鐵開通與勞動力和研發(fā)人員流動交互項系數(shù)均為正，但顯著程度存在明顯差異，其中兩類勞動力流動與高鐵開通交互項對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚系數(shù)均在1%水平顯著，但勞動力和研發(fā)人員流動與高鐵開通交互項對相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)分別在10%和5%水平顯著，表明高鐵開通加速勞動力和研發(fā)人員流動，進而促進多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，其中與勞動力流動相比，研發(fā)人員流動對相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚作用更顯著。一方面，高鐵開通使勞動力易于流動到收益更高和更需要的地區(qū)及產(chǎn)業(yè)，減少了要素錯配和提升了要素的配置效率，在要素流入地形成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，并經(jīng)過循環(huán)累積，通過要素集聚促進產(chǎn)業(yè)集聚；另一方面，高鐵開通會通過區(qū)域間勞動力與研發(fā)人員正式或非正式的聯(lián)系，促進具有關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)內(nèi)信息共享、知識學(xué)習(xí)與技術(shù)模仿，形成知識溢出和技術(shù)擴散效應(yīng)，進而增強產(chǎn)業(yè)相關(guān)多樣化的集聚程度。

表6 高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的傳導(dǎo)路徑檢驗結(jié)果：全樣本

表3城市圈回歸結(jié)果表明，高鐵開通有助于提高長三角和京津冀城市圈多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平，而對珠三角城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚的影響不顯著。為進一步考察不同城市圈勞動力和研發(fā)人員流動在高鐵開通影響多樣化產(chǎn)業(yè)集聚過程中的作用及其差異，本文將檢驗長三角和京津冀城市圈高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的傳導(dǎo)路徑?；貧w結(jié)果如表7和表8所示。表7和表8分別為長三角和京津冀城市圈傳導(dǎo)路徑檢驗結(jié)果，模型(1)—(2)為多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的傳導(dǎo)路徑回歸結(jié)果，模型(3)—(4)為相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚回歸結(jié)果，模型(5)—(6)為無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚回歸結(jié)果。表7和表8回歸結(jié)果顯示：第一，對于長三角城市圈，勞動力和研發(fā)人員流動在促進相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的過程中發(fā)揮顯著正向作用，研發(fā)人員流動作用更顯著，但對多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚中未表現(xiàn)出顯著作用。具體而言，高鐵開通與勞動力和研發(fā)人員流動交互項系數(shù)均為正，對相關(guān)多樣化回歸系數(shù)分別在10%和5%水平顯著，為0.006和0.003，多樣化和無關(guān)多樣化系數(shù)未通過顯著性檢驗，表明高鐵開通有助于勞動力和研發(fā)人員流動，進而促進相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，其中研發(fā)人員流動效應(yīng)更顯著。第二，對于京津冀城市圈，高鐵開通促進勞動力和研發(fā)人員流動，進而提高相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，且勞動力和研發(fā)人員流動作用強度均超過長三角城市圈，在促進多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚過程中作用效果不明顯。具體而言，高鐵開通與勞動力和研發(fā)人員流動交互項系數(shù)均為正，對相關(guān)多樣化回歸系數(shù)均在5%水平顯著，為0.071和0.033，多樣化和無關(guān)多樣化系數(shù)未通過顯著性檢驗，表明高鐵開通有助于勞動力和研發(fā)人員流動，進而促進相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，作用力度均超過長三角城市圈，但對多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚并未發(fā)揮顯著的作用。

表7 高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的傳導(dǎo)路徑檢驗結(jié)果：長三角城市圈

五、進一步討論

(一)高鐵站點與線路對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響：全樣本

事實上，采用地級市高鐵開通虛擬變量衡量高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響效應(yīng)難以全面捕捉高鐵開通帶來的作用效果。因此，基于地級市高鐵數(shù)據(jù)，逐年收集整理開通高鐵城市的站點數(shù)量和通車線路數(shù)據(jù)，構(gòu)建地級市高鐵站點(zd)和線路指標(xl)，選擇高鐵站點和線路變量代替高鐵開通虛擬變量，重新進行回歸，考察新增高鐵車站或新開通線路對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響，再次驗證勞動力和研發(fā)人員流動對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響，結(jié)果見表9。模型(1)(3)(5)為高鐵站點數(shù)量對三類產(chǎn)業(yè)集聚的回歸結(jié)果，模型(2)(4)(6)為線路數(shù)量對三類產(chǎn)業(yè)集聚的回歸結(jié)果，模型(7)—(10)為相應(yīng)的傳導(dǎo)機制檢驗。

根據(jù)表9回歸結(jié)果，可以得出以下結(jié)論：

1.城市新增高鐵站點對多樣化、相關(guān)多樣化、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響不顯著。根據(jù)模型(1)(3)(5)的回歸結(jié)果，高鐵站點數(shù)量系數(shù)均未通過顯著性檢驗，表明地級市高鐵站點數(shù)量的增加，并不會促進多樣化、相關(guān)多樣化、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，原因可能是新建高鐵車站并不能擴展原先的鐵路網(wǎng)絡(luò)，無法進一步促進本地的多樣化產(chǎn)業(yè)集聚。

表8 高鐵開通對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的傳導(dǎo)路徑檢驗結(jié)果：京津冀城市圈

2.城市新增高鐵線路有利于多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，但對無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚作用不顯著。模型(2)(4)高鐵線路xl系數(shù)分別在5%和1%水平顯著為正，模型(6)xl系數(shù)未通過顯著性檢驗，說明地級市新增高鐵線路，將有利于多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，而對無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚無顯著作用。

3.城市新增高鐵線路對多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響的傳導(dǎo)路徑是勞動力和研發(fā)人員流動。基于模型(7)—(10)的回歸結(jié)果，高鐵線路與勞動力和研發(fā)人員流動交互項對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)均在1%水平顯著為正，對相關(guān)多樣化估計系數(shù)均在5%水平顯著為正，說明地級市新開通高鐵線路將有助于勞動力和研發(fā)人員流動，進而促進多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚。城市新開通高鐵線路將延伸現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)，有助于勞動力和研發(fā)人員在更廣闊的空間區(qū)域內(nèi)流動，進而將更有利于促進多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚。

(二)高鐵站點與線路對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響：京津冀、長三角和珠三角城市圈

為進一步檢驗高鐵站點和線路數(shù)量對不同城市圈多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響差異，本文將分城市圈重新進行回歸，回歸結(jié)果如表10所示。模型(1)(4)(7)為長三角城市圈回歸結(jié)果，模型(2)(5)(8)為京津冀城市圈回歸結(jié)果，模型(3)(6)(9)為珠三角城市圈回歸結(jié)果。表10回歸結(jié)果顯示：

1.城市新增高鐵站點有助于京津冀城市圈多樣化、相關(guān)、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，勞動力和研發(fā)人員流動在提升三類產(chǎn)業(yè)集聚中未表現(xiàn)出顯著作用，而新增高鐵站點對長三角和珠三角城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚作用不顯著。根據(jù)表10回歸結(jié)果，高鐵站點數(shù)量增加對京津冀三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)分別在5%、5%和10%水平顯著為正，對長三角和珠三角三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)均未通過顯著性檢驗，表明新增高鐵站點顯著促進京津冀三類產(chǎn)業(yè)集聚，對長三角和珠三角城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚影響不明顯。進一步加入高鐵站點數(shù)量與勞動力和研發(fā)人員流動交互項，檢驗其傳導(dǎo)路徑，結(jié)果發(fā)現(xiàn)交互項系數(shù)均未通過顯著性檢驗，表明新增高鐵站點數(shù)量未能通過促進勞動力和研發(fā)人員流動提升京津冀城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚水平。

表9 高鐵站點與高鐵線路對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚和傳導(dǎo)路徑影響的回歸結(jié)果：全樣本

2.城市新增高鐵線路有利于長三角城市圈多樣化和相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，以及京津冀城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚，其中對京津冀城市圈多樣化和相關(guān)多樣化作用強度更大，對長三角無關(guān)多樣化以及珠三角三類產(chǎn)業(yè)集聚無顯著作用。從表10回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)，新增高鐵線路對長三角多樣化和相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)均在5%水平顯著為正，對京津冀三類產(chǎn)業(yè)集聚估計系數(shù)分別在1%、5%和5%水平顯著為正，表明城市新增高鐵線路有助于長三角多樣化和相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，以及京津冀城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚；新增高鐵線路對長三角無關(guān)多樣化以及珠三角三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)均未通過顯著性檢驗，說明新增高鐵線路對長三角無關(guān)多樣化以及珠三角三類產(chǎn)業(yè)集聚影響不明顯。

3.新增高鐵線路以勞動力和研發(fā)人員流動來提升長三角和京津冀城市圈相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，在京津冀城市圈作用強度較大，研發(fā)人員流動作用在長三角城市圈更顯著，勞動力和研發(fā)人員流動在提升京津冀多樣化和無關(guān)多樣化以及長三角多樣化產(chǎn)業(yè)集聚中均未表現(xiàn)出顯著作用?；诒?0的回歸結(jié)果，高鐵線路與勞動力和研發(fā)人員流動交互項對長三角相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)分別在10%和5%水平顯著為正，對京津冀相關(guān)多樣化估計系數(shù)均在10%水平顯著為正，表明新增高鐵線路有助于長三角和京津冀城市圈勞動力和研發(fā)人員流動，進而促進相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，其中研發(fā)人員流動在長三角城市圈起主要作用；勞動力和研發(fā)人員流動交互項對京津冀多樣化和無關(guān)多樣化以及長三角多樣化產(chǎn)業(yè)集聚估計系數(shù)均未通過顯著性檢驗，表明勞動力和研發(fā)人員流動作用效果不顯著。

表10 高鐵站點與高鐵線路對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚和傳導(dǎo)路徑影響的回歸結(jié)果：城市圈樣本

(三)高鐵對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響：京滬、哈大和京廣高鐵沿線城市

事實上，不同高鐵線路開通時間和所處地理位置并不相同，例如京廣高鐵是“八縱八橫”中的重要“一縱”，世界上運營里程最長的高速鐵路，穿過京、冀、豫、鄂、湘、粵五個省市；京滬高鐵是連接北京和上海的一條重要主通道，途經(jīng)京、津、冀、魯、皖、蘇、滬七個省市；哈大高鐵連接哈爾濱市與大連市的高速鐵路，途經(jīng)黑、吉、遼三省，大大縮短中國東北三省主要城市間的空間距離。一個自然的問題是，高鐵開通、新增站點和新增線路對不同高鐵沿線城市多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響，是否會存在明顯的差異？高鐵開通、新增站點和新增線路對不同高鐵沿線城市多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的傳導(dǎo)路徑是否也存在差異？在此選取具有代表性的京廣高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵，分別檢驗高鐵開通、新增站點和新增線路分別對三類產(chǎn)業(yè)集聚的影響及其傳導(dǎo)路徑的差異性，回歸結(jié)果如表11所示。模型(1)(4)(7)為京滬高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸結(jié)果，模型(2)(5)(8)為京廣高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸結(jié)果，模型(3)(6)(9)為哈大高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸結(jié)果。表11回歸結(jié)果顯示：

1.城市高鐵開通有助于京滬、哈大高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚，促進京廣高鐵沿線城市多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，其中高鐵開通對哈大高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚的作用程度最大；哈大高鐵沿線城市主要通過勞動力和研發(fā)人員流動提升多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，京滬高鐵沿線城市以研發(fā)人員流動促進三類產(chǎn)業(yè)集聚。根據(jù)表11回歸結(jié)果，高鐵開通對京滬高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)分別在5%、5%和10%水平顯著，為0.098、0.054、0.043，對哈大高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚估計系數(shù)分別在1%、1%和5%水平顯著，為0.265、0.140、0.126，對京廣高鐵多樣化和無關(guān)多樣化系數(shù)分別在5%和10%水平顯著，為0.078和0.050，表明高鐵開通有利于京滬、哈大高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚，以及京廣高鐵沿線城市多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚。進一步加入高鐵開通與勞動力和研發(fā)人員流動交互項，檢驗傳導(dǎo)路徑，結(jié)果發(fā)現(xiàn)交互項對哈大高鐵多樣化和無關(guān)多樣化回歸系數(shù)均在1%水平顯著為正，研發(fā)人員流動交互項對京滬高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚估計系數(shù)均在10%水平顯著為正，暗示哈大高鐵通過勞動力和研發(fā)人員流動促進多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，京滬高鐵則以研發(fā)人員流動提升三類產(chǎn)業(yè)集聚水平。

2.城市新增高鐵站點顯著促進哈大高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚，主要通過勞動力和研發(fā)人員流動提升多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，對京滬和京廣高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚作用不明顯。從表11回歸結(jié)果看出，高鐵站點對哈大高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)分別在1%、1%和5%水平顯著為正，對京滬和京廣高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚估計系數(shù)均未通過顯著性檢驗，表明城市新增高鐵站點有助于哈大高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚，對京滬和京廣高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚作用效果不顯著。進一步加入交互項檢驗其傳導(dǎo)路徑，結(jié)果發(fā)現(xiàn)交互項對哈大高鐵多樣和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚估計系數(shù)均在1%水平顯著為正，表明新增高鐵站點促進哈大高鐵多樣化和無關(guān)多樣化主要通過勞動力和研發(fā)人員流動實現(xiàn)。

3.城市新增高鐵線路有利于京滬、哈大高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚，其中對哈大高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚影響程度較大，對京廣高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚作用不顯著；新增高鐵線路對京滬高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚的影響，主要通過研發(fā)人員流動實現(xiàn)，但對哈大高鐵沿線城市多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響則主要依賴勞動力和研發(fā)人員流動。基于表11回歸結(jié)果，新增高鐵線路對京滬高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚估計系數(shù)分別在1%、5%和1%水平顯著，為0.072、0.031和0.040，對哈大高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚回歸系數(shù)均在1%水平顯著，為0.157、0.077、0.080，對京廣高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚系數(shù)均未通過顯著性檢驗，表明新增高鐵線路有助于促進京滬、哈大高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚，且對哈大高鐵作用強度最大，但對京廣高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚無明顯作用。在此基礎(chǔ)上檢驗其傳導(dǎo)機制，結(jié)果發(fā)現(xiàn)研發(fā)人員流動對京滬高鐵三類產(chǎn)業(yè)集聚系數(shù)分別在5%、10%和10%水平顯著為正，勞動力和研發(fā)人員流動交互項對哈大高鐵多樣化和無關(guān)多樣化回歸系數(shù)均在1%水平顯著為正，表明新增高鐵線路主要通過研發(fā)人員流動交互項促進京滬高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚，但提升哈大高鐵沿線城市多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚通過勞動力和研發(fā)人員流動實現(xiàn)。

表11 異質(zhì)性高鐵對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚和傳導(dǎo)路徑影響的回歸結(jié)果

六、基本結(jié)論

利用中國2005—2013年286個地級市面板數(shù)據(jù)，結(jié)合雙重差分方法，實證檢驗了城市高鐵開通及其高鐵站點和線路對多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響以及傳導(dǎo)路徑。研究發(fā)現(xiàn)：第一，城市高鐵開通有利于提升多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚水平，但對無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚作用不顯著；從不同城市圈樣本回歸結(jié)果看，高鐵開通有助于提高長三角、京津冀城市圈三類產(chǎn)業(yè)集聚水平，影響程度均高于全樣本回歸，且相比于無關(guān)多樣化集聚，高鐵開通對長三角、京津冀城市圈相關(guān)多樣化集聚影響更強，而高鐵開通對珠三角城市圈多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響均不顯著。第二，城市高鐵開通促進多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚主要通過勞動力和研發(fā)人員流動實現(xiàn)，其中研發(fā)人員流動對相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響更為顯著。對于長三角和京津冀城市圈，城市高鐵開通均以勞動力和研發(fā)人員流動來提升相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，其中在京津冀城市圈作用強度較大，而研發(fā)人員流動在長三角城市圈作用更顯著。第三，地級市高鐵站點的增加并不會促進多樣化、相關(guān)、無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚；城市新增高鐵線路將延伸現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)，有助于勞動力和研發(fā)人員在更廣的空間區(qū)域內(nèi)流動，進而將更有利于促進多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚。新增高鐵線路有助于京滬、哈大高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚，其中對哈大高鐵沿線城市作用最大，新增高鐵線路對京滬高鐵沿線城市三類產(chǎn)業(yè)集聚的影響，主要通過研發(fā)人員流動實現(xiàn)，但對哈大高鐵沿線城市多樣化和無關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚的影響則主要依賴勞動力和研發(fā)人員流動。

基于此，政府在制定和規(guī)劃高鐵站修建和選址問題時應(yīng)重視以下問題：(1)城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃應(yīng)重視高鐵所扮演的角色。高鐵作為經(jīng)濟新常態(tài)下最重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，能夠顯著促進城市相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚和城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。高鐵開通為勞動力流動提供了方便快捷的渠道和方式，尤其是研發(fā)人員作為一種高知識、高技術(shù)的勞動力，其通過高鐵網(wǎng)絡(luò)在地區(qū)間的快速流動將有助于信息、知識、技術(shù)在更廣闊的空間領(lǐng)域內(nèi)擴散和傳遞，促進城市相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚。(2)地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃應(yīng)關(guān)注高鐵開通可能引發(fā)的經(jīng)濟后果。高鐵開通有助于勞動力和研發(fā)人員流動，進而促進多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，其中研發(fā)人員流動對相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚影響更為顯著。與此同時，高鐵的發(fā)展將促進勞動力和研發(fā)人員向經(jīng)濟發(fā)展水平較高的大城市流動，加劇區(qū)域間競爭，造成地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡，擴大地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展差距。因此，政府在制定高鐵建設(shè)的方案過程中，需要充分考慮高鐵開通所帶來的要素配置效應(yīng)，在通過修建高鐵促進地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，要防止地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展不平衡。(3)地方政府應(yīng)重點關(guān)注高鐵網(wǎng)絡(luò)對產(chǎn)業(yè)集聚的促進作用。研究結(jié)果顯示，新增高鐵線路能夠顯著促進多樣化、相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚，主要通過勞動力和研發(fā)人員流動實現(xiàn)。因此，政府在建設(shè)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)同時，應(yīng)考慮增加高鐵分支線路的修建，逐漸完善并形成覆蓋全國的高鐵網(wǎng)絡(luò)。