（湖南大學(xué) 經(jīng)濟與貿(mào)易學(xué)院，湖南 長沙410006）

一、引言

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級不僅是持續(xù)釋放經(jīng)濟增長潛力、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重要途徑，也是推動經(jīng)濟質(zhì)量變革和效率變革的重要抓手[1]?，F(xiàn)階段我國要想實現(xiàn)經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展、持續(xù)獲得經(jīng)濟增長動力，仍需在推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級方面尋找突破點，高鐵作為國家發(fā)展戰(zhàn)略、提振我國經(jīng)濟的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施投資項目，在使我國的交通網(wǎng)絡(luò)格局不斷優(yōu)化的同時，或?qū)⒊蔀槲覈a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的新帶動點。自中國第一條高速鐵路——京津城際鐵路于2008年8月1日建成運營以來，經(jīng)過十余年的發(fā)展，高鐵迅速覆蓋了全國東西、南北幾大縱橫線路，實現(xiàn)了從“沒有高鐵”到“全世界高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大”的巨大轉(zhuǎn)變。截至2017年，我國鐵路營業(yè)里程已達到12.7萬公里，其中高鐵營業(yè)里程2.5萬公里，“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)提前建成營運，為了進一步完善我國綜合交通運輸體系，一張全面覆蓋中西部地區(qū)的“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)也正在有序鋪開。高鐵作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，由于具有速度快、舒適度高、能耗低、經(jīng)濟效益好等顯著的優(yōu)點，引起了學(xué)術(shù)界和社會公眾的廣泛關(guān)注。不少研究者指出，高鐵能縮短城市間的時間和空間距離，促進勞動力、資本、信息等要素在城市間的快速流動[2]，改善特定地點服務(wù)業(yè)的可達性，并顯著提升沿線城市服務(wù)業(yè)就業(yè)水平[3]，還能有效促進清潔技術(shù)的進步與擴散等。高鐵開通所帶來的這些影響以及我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型現(xiàn)狀，自然地引發(fā)了我們對如下問題的思考：高鐵的開通是否促進了我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級？它對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化、合理化和生態(tài)化又分別產(chǎn)生了何種影響？

為理清上述問題，本文將利用2006—2016年中國地級市面板數(shù)據(jù)，結(jié)合雙重差分法（DID）與社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，深入剖析高鐵對我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響。與以往文獻相比，本文可能的邊際貢獻包括以下三點：第一，在普遍采用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化及合理化測度產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的基礎(chǔ)上，引入并測算了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化指標，實證研究了高鐵對我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)綠色轉(zhuǎn)型升級的影響，并詳細闡述了高鐵開通對高度化、合理化和生態(tài)化的作用機制；第二，采用地級市數(shù)據(jù)，結(jié)合“高鐵開通”這一準自然實驗，利用DID 方法評估了高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的具體影響，并基于社會網(wǎng)絡(luò)分析法，通過測算高鐵網(wǎng)絡(luò)的度中心性，進一步分析了其對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響；第三，考慮到不同地區(qū)資源稟賦、地理位置等存在差距，進行了分地區(qū)、分人口規(guī)模的異質(zhì)性討論。

二、文獻回顧與機制分析

（一）文獻回顧

有關(guān)高鐵的經(jīng)濟社會效應(yīng)分析，一直是國外學(xué)者的研究熱點，我國自進入“高鐵時代”后，對這方面的研究也日漸深入?，F(xiàn)有文獻主要從高鐵對區(qū)域可達性、人口就業(yè)、經(jīng)濟增長的影響等方面展開了討論。目前，學(xué)者們普遍采用經(jīng)濟潛力、日常可達性和有利加權(quán)平均旅行時間這三類指標來定量分析和評價高鐵對沿線地區(qū)可達性的影響[4-5]：經(jīng)濟潛力由節(jié)點城市的經(jīng)濟區(qū)位決定，日常可達性能體現(xiàn)日常出行范圍和區(qū)域可達性的關(guān)系，而有利加權(quán)平均旅行時間則是對節(jié)點到經(jīng)濟中心的時間測度。伴隨著城市可達性的改善，高鐵開通對地區(qū)人口、就業(yè)等也會產(chǎn)生顯著的促進作用[6]，這主要是因為城市交通通達性的提升會吸引外商直接投資的進入并促使市場規(guī)模擴大，企業(yè)規(guī)模擴大和企業(yè)數(shù)量增加又會對當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)產(chǎn)生拉動作用，從而顯著增強沿線城市對人才的吸引力和就業(yè)率[7]。但也有研究顯示，高鐵建設(shè)對于城市人口、就業(yè)集聚效應(yīng)的影響不僅不顯著，甚至可能存在減弱現(xiàn)象，張明志等在研究中發(fā)現(xiàn)高鐵開通顯著降低了城區(qū)人口密度和第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)密度[8]。此外，還有不少學(xué)者研究了高速鐵路對經(jīng)濟發(fā)展的影響，但學(xué)術(shù)界對此研究持有兩種不同觀點：一種觀點認為高鐵對區(qū)域經(jīng)濟增長具有促進作用[9]，有站點的城市比沒有站點的城市有著更高的經(jīng)濟增長率；另一種觀點則認為高鐵實際上減緩而不是促進了經(jīng)濟的增長[10]，主要是因為高鐵投資本質(zhì)上引發(fā)了“擠出效應(yīng)”，使地方政府錯失發(fā)展其他產(chǎn)業(yè)來推動經(jīng)濟增長的機會。

隨著研究的不斷深入，一些學(xué)者開始探究高鐵對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，主要集中于研究高鐵對二三產(chǎn)業(yè)的影響和對產(chǎn)業(yè)集聚的影響兩方面。學(xué)者普遍認為，高鐵建設(shè)加強了城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系，促進了不同地區(qū)間生產(chǎn)要素的快速流動和集聚，并顯著提升了沿線站點城市的服務(wù)業(yè)就業(yè)水平[3]，推動了旅游、商業(yè)經(jīng)濟、文化教育等與人流聚集有直接關(guān)系的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展[4]。李保超等的研究也進一步加強了對這一觀點的支持，并提出高鐵的開通在提高旅游目的地和客源地日?？蛇_性的同時，會進一步推動沿線旅游經(jīng)濟帶的形成，實現(xiàn)旅游地系統(tǒng)優(yōu)化升級[11]。隨著高鐵對二三產(chǎn)業(yè)影響研究的日益增多，一些學(xué)者開始轉(zhuǎn)向研究高鐵對產(chǎn)業(yè)集聚的具體影響。盧福財和詹先志基于新經(jīng)濟地理學(xué)的視角，研究了高鐵對中部地級市工業(yè)集聚的影響，結(jié)果顯示開通高鐵對于沿線城市工業(yè)集聚度的提高具有明顯的拉動作用，并且該作用會隨高鐵數(shù)量的增多而增強[12]。還有學(xué)者研究了高鐵對沿線城市服務(wù)業(yè)集聚的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通初期對服務(wù)業(yè)集聚影響并不顯著，但隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，會對沿線城市服務(wù)業(yè)集聚產(chǎn)生顯著促進作用[13]。張明志等進一步研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通可以增進城市服務(wù)業(yè)集聚對城市生產(chǎn)率的貢獻,并可以通過人力資本、投資效應(yīng)和城市規(guī)模這三類中介機制實現(xiàn)效率提升[14]。

通過對現(xiàn)有文獻的梳理可以看出，國內(nèi)外關(guān)于高鐵的相關(guān)研究日漸深入，但至今還沒有學(xué)者以高鐵開通作為政策沖擊來研究其對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響，對于高鐵促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化、合理化、生態(tài)化的具體作用機理也沒有清晰的闡明。因此，本文力求彌補已有文獻研究的不足，在詳細闡述高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級作用機制后，進一步采用地級市層面數(shù)據(jù)來實證檢驗高鐵對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響。

（二）作用機制與研究假說

1.高鐵對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化的影響分析

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化是指產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)低水平狀態(tài)向高水平狀態(tài)發(fā)展的動態(tài)過程，不僅指產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)重點的依次轉(zhuǎn)移，即實現(xiàn)了第一產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)向二三產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢的順向演進，而且指產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了由勞動密集型向資本、技術(shù)（知識）密集型，低附加值向高附加值，低加工度向高加工度產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)換[15]。首先，從產(chǎn)業(yè)重點的轉(zhuǎn)移方面來說，高鐵的開通縮短了區(qū)域經(jīng)濟距離，促進地區(qū)間生產(chǎn)要素的快速流動和集聚，從而顯著提升沿線地區(qū)人才吸引力和就業(yè)水平[16]，并推動了與信息流、技術(shù)流、商業(yè)流、人才流等有關(guān)的二三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[17]。其次，從產(chǎn)業(yè)要素密集度轉(zhuǎn)移方面來說，高速鐵路建設(shè)本身是一條龐大的產(chǎn)業(yè)鏈條，作為新興技術(shù)集成的代表產(chǎn)業(yè)，高鐵不僅推動了電力控制設(shè)備、牽引系統(tǒng)和制動裝置等軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也加速推進了我國在通信設(shè)備、計算機設(shè)備和感應(yīng)設(shè)備等軌道交通信息化領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新與變革，從而助推了我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷向技術(shù)（知識）密集型和高加工度化的轉(zhuǎn)換。

基于此，本文提出以下假說1：高鐵開通能夠促進城市二三產(chǎn)業(yè)，特別是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化發(fā)展。

2.高鐵對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化的影響分析

首先，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理與否很大程度上取決于資源配置的效果，資源配置越有效，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)就越合理[18]。高鐵建設(shè)打破了區(qū)域間要素流動壁壘，增加了各城市間聯(lián)系的頻度，實現(xiàn)了生產(chǎn)要素在更廣范圍內(nèi)的有效配置[13]，從而降低了資源錯配對產(chǎn)業(yè)造成的不合理波動。然而，高鐵的開通對資源有效配置的影響也存在有限性，這是因為：（1）高鐵站往往偏離市中心，會相對增加乘客從出發(fā)地到高鐵站花費的時間，乘坐高鐵節(jié)約的寶貴時間不得不損失在低效的交通換乘上，使得高鐵建設(shè)的時空壓縮作用相對有限，限制了資源跨時空配置作用的發(fā)揮；（2）高鐵“虹吸效應(yīng)”①和“過道效應(yīng)”②的存在，使得人才和生產(chǎn)要素發(fā)生外移，反而打破了原有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的資源配置均衡狀態(tài)，甚至加速了城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向不利于自身發(fā)展的方向波動。

其次，產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系和協(xié)調(diào)程度也是評價產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是否合理的重要標準[19]。一方面，高鐵本身就是一個巨大的產(chǎn)業(yè)鏈條，不僅高鐵建設(shè)本身增加了對水泥和鋼鐵等產(chǎn)業(yè)有效需求，消化了部分過剩產(chǎn)能，而且工程機械、電力設(shè)備、通信材料等上下游產(chǎn)業(yè)也隨著高速鐵路建設(shè)的發(fā)展而得到壯大，推動了整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)發(fā)展和同步升級。另一方面，高鐵開通造成的產(chǎn)業(yè)偏向性發(fā)展，以及生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和制造業(yè)之間的不協(xié)同集聚等也會降低產(chǎn)業(yè)間的關(guān)聯(lián)關(guān)系和協(xié)調(diào)程度。

基于上述分析，本文提出了假說2：高鐵對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化的影響具有不確定性，如果高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化的正面影響大于負面影響，則能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化，反之，將對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化產(chǎn)生阻礙作用。

3.高鐵對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化的影響分析

產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展不僅要強調(diào)高度化和合理化，還要注重節(jié)能減排，追求生態(tài)化發(fā)展。一方面，高鐵對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化具有“助力”作用。從直接效應(yīng)來分析，高鐵作為可持續(xù)發(fā)展的“綠色動力”系統(tǒng)，其本身具有較強的節(jié)能降耗能力，其電力牽引的使用推動了“以電代油”工程發(fā)展，減少了燃油燃煤等對非再生資源的消耗，優(yōu)化了鐵路能耗結(jié)構(gòu)。從間接效應(yīng)來分析，高鐵能有效加強城市間聯(lián)系的緊密性和便捷度，通過推動旅游業(yè)、服務(wù)業(yè)等高生態(tài)績效產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來間接促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的生態(tài)化；此外，高鐵的開通能夠加強各地區(qū)面對面的知識技術(shù)交流，推動清潔技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展，有效降低能耗、促進區(qū)域內(nèi)污染減排[19]，從而對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化發(fā)展產(chǎn)生影響。

然而，高鐵的開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的生態(tài)化發(fā)展有著一定的“阻力”。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施“向心力”和“離心力”的存在，高鐵的開通會打破原有區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的平衡狀態(tài)，使得部分地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)更容易被發(fā)達地區(qū)吸走，高耗能、高污染的落后產(chǎn)業(yè)繼續(xù)留在本地，阻礙了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的生態(tài)化發(fā)展。

結(jié)合上述分析，我們提出假說3：高鐵對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化的影響同樣存在著不確定性，若高鐵開通的“助力”大于“阻力”，則能促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的生態(tài)化，否則，將對產(chǎn)業(yè)的升級和節(jié)能降耗產(chǎn)生負面效應(yīng)。

三、模型選擇、數(shù)據(jù)說明和指標選取

（一）模型選擇

根據(jù)搜集的數(shù)據(jù)，截至2016年底，中國已先后有172個地級市開通高鐵，這為雙重差分法提供了一個良好的“準自然實驗”。因此，本文將開通高鐵的城市作為“處理組”，未開通高鐵的城市作為“對照組”，采用雙重差分法（Difference-in-Difference，DID）評估了高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的政策效果。由于各個地級市高鐵開通的時間不同，本文變量設(shè)置和傳統(tǒng)雙重差分法的做法略有不同。本文將處理組中的172個地級市賦值為1，對照組的107個地級市賦值為0，同時考慮到高鐵開通時間先后的差異，將開通當(dāng)年及以后的時間賦值為1，開通之前賦值為0。據(jù)此，直接生成高鐵建設(shè)的虛擬變量gtkt（gtkt=ktcity×time）。結(jié)合上述分析，本文利用虛擬變量gtkt 構(gòu)造了面板雙向固定效應(yīng)進行雙重差分估計，以檢驗高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的凈效應(yīng)，具體模型如式（1）所示：

其中，被解釋變量為opindustryi,t,表示第i個城市第t年的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級水平，并分別構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化指標ISA、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化指標ISR、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化指標ISE 三個指標來測度。此外，本文最關(guān)心的主要解釋變量為gtkti,t，當(dāng)城市i在t年開通高鐵則取值為1，否則取值為0。ηt為時間固定效應(yīng)，μi為各地級市的個體固定效應(yīng)，xi,t為其他控制變量，包括經(jīng)濟發(fā)展水平（pgdp）、城市化水平（urban）、外商直接投資（fdi）、研發(fā)投入（rd）、人力資本（rlzb）和信息化水平（ydy）。在式（1）中，α1是核心的估計參數(shù)，表征地級市高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的凈效應(yīng)。如果高鐵開通確實促進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，那么α1的系數(shù)估計值應(yīng)該為正。

（二）數(shù)據(jù)說明

根據(jù)上文的模型設(shè)定，本文利用2006—2016年間全國279個地級市的高鐵開通數(shù)據(jù)匹配城市特征數(shù)據(jù)對模型進行了估計，其中涉及172個開通高鐵城市，107個未開通高鐵城市。主要數(shù)據(jù)來源于以下幾個方面：第一，高鐵開通數(shù)據(jù)通過在中國鐵路總公司、國家鐵路管理局等官方網(wǎng)站手動搜集并整理獲得；第二，城市級特征數(shù)據(jù)主要通過《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》整理獲得。另外，要說明的是，由于部分地級市數(shù)據(jù)嚴重缺失，在經(jīng)過篩選后，本文最終選取了11年279個地級市的3069個樣本進行了回歸分析。

（三）指標選取

1.被解釋變量

（1）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化指標。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化是指產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)低水平狀態(tài)向高水平狀態(tài)發(fā)展的動態(tài)過程。參考袁航和朱承亮[15]的處理方法，采用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次系數(shù)來衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化，即反映了我國從第一產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢地位向第二三產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢地位的演進過程。具體計算公式如式（2）：

其中，m 為三次產(chǎn)業(yè)的權(quán)重，三次產(chǎn)業(yè)依重要性分別賦值為1、2、3，Yi,m,t表示i 城市第m 產(chǎn)業(yè)在t 時期占該地區(qū)生產(chǎn)總值的比重。ISAi,t值越大，表明該地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化程度越高。

（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化指標。本文采用了干春暉等[33]的觀點,用重新定義的泰爾指數(shù)估計地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化水平,具體表示為：

其中,m 為三次產(chǎn)業(yè),ISR 為區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化的初始值,Y 為產(chǎn)值,L 為勞動力人數(shù)。該指標采用地區(qū)不同產(chǎn)業(yè)之間的聚合質(zhì)量去衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化水平,既體現(xiàn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)調(diào)程度,也表現(xiàn)了區(qū)域資源的有效利用狀況。由于ISR是反向指標,需要進行正向化的處理，本文參考了葉宗裕的處理方法[43]，方法如下：

正向化后，ISR值越大，說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越合理；反之，說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越不合理。

（3）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化指標。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化是指不同生態(tài)績效水平產(chǎn)業(yè)的交替發(fā)展和產(chǎn)業(yè)間生態(tài)關(guān)聯(lián)程度的提高，其核心內(nèi)容在于產(chǎn)業(yè)發(fā)展從高污染、高排放、高能耗轉(zhuǎn)向低污染、低排放、低能耗。考慮到第二產(chǎn)業(yè)是我國資源消耗和污染排放的主體，及地級市層面數(shù)據(jù)的可得性問題，本文參考了呂明元等[21]的指標構(gòu)建方法并對其進行了改進，擬采用工業(yè)生態(tài)效率作為衡量地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化的指標，具體表示為：

其中，IEVi,t表示i 城市在t 時期工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)濟價值，IPLi,t表示i 城市在t 時期的工業(yè)污染程度，ISEi,t即為i 城市在t 時期的工業(yè)生態(tài)效率，以衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的生態(tài)化發(fā)展。ISEi,t指標不僅能體現(xiàn)地區(qū)工業(yè)發(fā)展與生態(tài)間的協(xié)調(diào)程度，也為實現(xiàn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和生態(tài)化發(fā)展提供了指導(dǎo)。

2.核心解釋變量

本文核心解釋變量是高鐵開通虛擬變量gtkt,通過中國鐵路總公司網(wǎng)站、國家鐵路管理局等官方網(wǎng)站搜集并整理了關(guān)于高鐵線路開通的時間及規(guī)劃修建時間等數(shù)據(jù)?？紤]到高鐵的開通運營發(fā)揮經(jīng)濟效應(yīng)的時間問題，本文將上半年開通高鐵的地級市定義為當(dāng)年開通，下半年開通高鐵的城市則定義為下一年開通，據(jù)此構(gòu)建了高鐵開通政策實施變量gtkt。

3.其他控制變量

（1）經(jīng)濟發(fā)展水平，采用人均GDP 測度；（2）城市化水平，用非農(nóng)業(yè)人口與地區(qū)年末總?cè)丝诘谋壤饬?；?）外商直接投資，采用各城市實際利用外資額占GDP 比重來表示；（4）研發(fā)投入，用地方財政預(yù)算支出中科學(xué)技術(shù)支出的比重來進行衡量；（5）人力資本，采用每萬人中普通高等學(xué)校在校生數(shù)表征；（6）信息化水平，用郵電業(yè)務(wù)量來衡量。具體變量選取及計算方法見表1。

表1 主要變量及計算方法

四、實證結(jié)果及分析

（一）基準回歸結(jié)果

本文采用雙向固定效應(yīng)的雙重差分模型檢驗了高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的凈效應(yīng)，具體回歸結(jié)果見表2。模型1至模型3是加入控制變量之前的回歸結(jié)果。可以看出，在沒有其他控制變量的影響下，高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和生態(tài)化沒有顯著影響，但是對高度化具有顯著正向影響。

表2 高鐵開通對地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響

根據(jù)模型4可知，高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化的影響系數(shù)為0.005，在5%的顯著性水平上顯著。這說明高鐵的開通帶動了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從第一產(chǎn)業(yè)逐漸向第二、三產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢地位的順向演進，這主要得益于高鐵的開通促進了包括人力資本在內(nèi)的各生產(chǎn)要素的快速流動，使建成高鐵的城市的服務(wù)業(yè)、旅游業(yè)等得到了快速發(fā)展，率先提升了當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化水平，理論假說1 得到驗證。

通過對模型5的觀察，可以看出高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化起到了抑制性的作用，其系數(shù)估計值為-0.011，在10%的顯著性水平上顯著。這說明高鐵的開通可能使得人流、物流、資金流僅在站點過路，并未給當(dāng)?shù)貛韺嶋H效益，同時，“虹吸效應(yīng)”使發(fā)展相對落后地區(qū)的資源往往被中心城市“吸”走，打破了原有地區(qū)間產(chǎn)業(yè)資源配置的均衡狀態(tài)，從而阻礙了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化發(fā)展。由于高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不利影響弱化了高鐵對產(chǎn)業(yè)空間拓寬和產(chǎn)業(yè)鏈條協(xié)同發(fā)展所產(chǎn)生的促進作用，理論假說2 得到了部分驗證。

通過對模型6的觀察可以看出，高鐵的開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化具有促進作用，其系數(shù)估計值為0.036，且在1%的顯著性水平上顯著。這主要歸因于：高鐵的開通有效促進了各地區(qū)的知識和技術(shù)交流，尤其是推動了清潔技術(shù)的進步與發(fā)展，使得產(chǎn)業(yè)發(fā)展中能耗和污染排放大大降低，顯著推動了沿線地區(qū)高生態(tài)績效水平產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)環(huán)境不斷優(yōu)化，部分驗證了理論假說3。

結(jié)合模型4至模型6的分析可知，高鐵開通雖然對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化具有抑制作用，但顯著推動了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化和生態(tài)化發(fā)展。因此，整體而言，高鐵開通一定程度上促進了我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。

更進一步地觀察控制變量，其回歸結(jié)果顯示：經(jīng)濟發(fā)展水平和外商直接投資對合理化和生態(tài)化產(chǎn)生了正向影響，這主要得益于經(jīng)濟發(fā)展水平提高和外商直接投資帶來的資金支持。另外，城市化水平則對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化、合理化和生態(tài)化三方面都表現(xiàn)出了顯著的負向抑制作用，人力資本和信息化水平雖均對高度化具有顯著正向影響，但對合理化和生態(tài)化卻無顯著影響。此外，研發(fā)投入顯著促進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化，這說明企業(yè)研發(fā)投入的增加，會促進對節(jié)能減排技術(shù)、低碳技術(shù)等的研發(fā)，推動清潔技術(shù)和環(huán)保生產(chǎn)技術(shù)的進步，促使產(chǎn)業(yè)環(huán)境得到不斷優(yōu)化。

（二）穩(wěn)健性檢驗

1.反事實檢驗

為了檢驗基準回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，通過更改高鐵開通的政策沖擊時間進行反事實檢驗，即考察高鐵未開通時，虛擬變量gtkt 對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的凈效應(yīng)。如果gtkt 沒有對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級產(chǎn)生顯著影響，說明在高鐵開通前，確實不存在高鐵建設(shè)影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的情況，這就意味著處理組和對照組不存在其他系統(tǒng)性誤差，基準回歸得出的結(jié)論是可信的；如果gtkt 對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級產(chǎn)生了顯著影響，則說明優(yōu)化升級的效果并非由高鐵開通導(dǎo)致，可能是受到了其他政策實施的影響，基準回歸的結(jié)論不可信。本文將高鐵開通時間分別提前了1年（gtkt_advanve1）、2年（gtkt_advanve2）、3年（gtkt_advanve3）進行了檢驗，結(jié)果見表3。

表3 高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的反事實檢驗

根據(jù)模型7 到模型15的回歸結(jié)果，將高鐵開通時間分別提前1年、2年、3年后，高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化、合理化和生態(tài)化都沒有顯著的影響，這說明在沒有開通高鐵時，虛擬變量gtkt 確實未對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級產(chǎn)生任何影響，不存在系統(tǒng)性誤差。因此，所采用的基準模型得出的結(jié)論是可信的，即高鐵開通雖然抑制了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化，但顯著促進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化和生態(tài)化。

2.改變樣本范圍

中國高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè)，全部由政府集中組織實施，建成運營后則由中國鐵路總公司統(tǒng)一管理?？紤]到政府在規(guī)劃高速鐵路網(wǎng)時，會側(cè)重于將高鐵率先修建在行政級別較高的省會城市及直轄市，由此導(dǎo)致處理組和對照組受政策沖擊存在異質(zhì)性，可能造成回歸結(jié)果的偏誤。因此，本文對279個樣本城市中的省會、直轄市進行了剔除，并對剔除30個城市后的樣本重新進行了實證檢驗，回歸結(jié)果見表4。由模型16至模型18可知，高鐵開通對其他城市（非省會、直轄市）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響，與表2 中的基準回歸結(jié)果基本一致，即對高度化和生態(tài)化具有顯著正向影響，對合理化具有顯著負向影響。該檢驗結(jié)果表明，高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級影響的研究結(jié)論是穩(wěn)健的，不隨樣本改變而改變。

表4 高鐵開通對其他城市（非省會、直轄市）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響

（三）異質(zhì)性分析

1.基于城市規(guī)模的異質(zhì)性分析

中國幅員遼闊，各個地級市資源稟賦、經(jīng)濟發(fā)展、信息化水平等狀況存在明顯差異。一般而言，大城市往往具備優(yōu)勢區(qū)位條件，更容易獲取要素資源、吸引人才流入和具有較高的技術(shù)創(chuàng)新水平等，而中小城市由于自身條件較差，在缺乏經(jīng)濟先行優(yōu)勢的情況下，交通條件的改善可能并不一定能推動了當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。基于此，本文將全樣本按照人口規(guī)模劃分為大城市和中小城市，對不同規(guī)模的城市進行區(qū)域異質(zhì)性檢驗，據(jù)此討論細分樣本下高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響差異。相應(yīng)結(jié)果報告在表5 中。

表5 高鐵開通對不同城市規(guī)模的異質(zhì)性檢驗

從模型19和模型22的估計結(jié)果可以看出，高鐵的開通對大城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化發(fā)展沒有顯著影響，但有效促進了中小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化發(fā)展，且在1%的顯著性水平上顯著。對此的解釋為：產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展和城市的發(fā)展具有一種互動機制，大城市往往屬于或者緊鄰經(jīng)濟中心?；蛘呤侨瞬藕托轮R、新技術(shù)的集聚地，早已憑借先行優(yōu)勢促進了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)了二三產(chǎn)業(yè)的順向演進，因此高鐵的開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化影響作用并不明顯；對于中小城市而言，由于區(qū)位、資源、人才等方面的劣勢，二三產(chǎn)業(yè)還有巨大的發(fā)展空間，高鐵的開通對其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化的促進作用正處于上升通道，影響顯著。

根據(jù)模型20和模型23的估計結(jié)果可知，高鐵的開通對中小城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化雖產(chǎn)生了負向影響但不具有顯著性，這可能是由于“過道效應(yīng)”和“虹吸效應(yīng)”的存在對中小城市產(chǎn)業(yè)合理化發(fā)展產(chǎn)生了一定程度的負面影響。此外，高鐵開通顯著抑制了大城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化，這可能是因為高鐵開通后，大城市集中資源培育現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)，忽視產(chǎn)業(yè)間的協(xié)同發(fā)展，從而顯著抑制了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化。

高鐵的開通對大、中小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化的影響也不同，觀察模型21和模型24 發(fā)現(xiàn)，高鐵的開通對中小城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化在1%的顯著性水平上顯著，但對大城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化卻具有不顯著的負向影響。這可能是因為高鐵的開通通過促進大城市和中小城市間的知識和技術(shù)交流，帶動了中小城市清潔技術(shù)的進步與發(fā)展，從而推進了其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化發(fā)展進程。而對大城市而言，雖然技術(shù)更為發(fā)達，但其人口規(guī)模大、企業(yè)數(shù)量多，對資源有著更多的消耗，清潔技術(shù)的發(fā)展只能一定程度上抵消高資源消耗對生態(tài)化造成的負面影響，因此表現(xiàn)為負向影響。

2.基于不同區(qū)域的異質(zhì)性分析

考慮到不同地區(qū)的要素稟賦、地理位置、政府行為等存在較大的差異，高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響會因地區(qū)不同而有所差異。鑒于此，本文將279個樣本城市劃分為東部、中部、西部三個子樣本，來分別考察高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響，具體回歸結(jié)果見表6。

表6 高鐵開通對不同地區(qū)的異質(zhì)性檢驗

由模型25、模型28、模型31的回歸結(jié)果可知，高鐵開通將顯著促進中部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化，但對東部和西部地區(qū)的影響卻不顯著。對此的解釋為：東部地區(qū)最早實行沿海開放政策且具有較高的經(jīng)濟發(fā)展水平，伴隨著經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和服務(wù)化趨勢的增強，二三產(chǎn)業(yè)已優(yōu)先實現(xiàn)快速發(fā)展，因此，高鐵的開通對東部地區(qū)的作用反而不明顯；西部地區(qū)則由于高鐵開通時間較晚且數(shù)量較少，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化帶動作用不明顯；而對于作為我國重要糧食生產(chǎn)基地、全國能源原材料供應(yīng)地的中部地區(qū)而言，服務(wù)業(yè)發(fā)展水平相對落后，高鐵的開通對其高度化發(fā)展的拉動作用將更加明顯。

模型26、模型29、模型32的回歸結(jié)果則表明，高鐵開通對東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化具有正向影響但不顯著，這可能是因為，高鐵的開通能夠促進資源的跨時空配置和帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，但其所帶來的這種影響具有時滯性。因此，對東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化的影響并不顯著。高鐵對中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化產(chǎn)生了顯著的抑制作用，對西部地區(qū)也具負向影響但不顯著，這說明與東部地區(qū)相比，中西部欠發(fā)達城市因地域、資源、基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施較為落后，加之“虹吸效應(yīng)”的存在更容易造成人才和生產(chǎn)要素的外流，降低了資源合理配置的效率和產(chǎn)業(yè)間關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)程度，抑制了合理化正向作用的發(fā)揮。

根據(jù)模型27、模型30、模型33可知，高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化影響也存在顯著的區(qū)域差異，東部地區(qū)的高鐵開通對生態(tài)化產(chǎn)生了顯著的抑制作用，而中西部地區(qū)的地鐵開通對生態(tài)化則產(chǎn)生了顯著的促進作用。對此可能的解釋是：東部地區(qū)同中西部地區(qū)相比更具有發(fā)展優(yōu)勢，高鐵的開通為其帶來了大批高素質(zhì)人才，使其知識更新和技術(shù)創(chuàng)新始終走在前列，但伴隨大量人口、企業(yè)等匯集在東部地區(qū)，加劇了該地區(qū)的資源消耗，反而阻礙了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化；而高鐵對中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化產(chǎn)生的顯著促進作用，主要得益于高鐵為中西部地區(qū)帶來的便利，促進了環(huán)保生產(chǎn)、高效節(jié)能等清潔技術(shù)的引入和高度。

（四）進一步探討

1.高鐵網(wǎng)絡(luò)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響

高鐵對城市的經(jīng)濟發(fā)展影響巨大，為進一步分析對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級帶來的影響，本文還根據(jù)高鐵線路開通時間依次構(gòu)建各開通年份的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，擬用高鐵網(wǎng)絡(luò)的城市度中心度來衡量節(jié)點城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的地位，并基于此分析其對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。具體來說，本文根據(jù)鐵路網(wǎng)拓撲性質(zhì)，定義地級市為節(jié)點N并構(gòu)建空間S，如果兩個城市之間開通了一條高鐵線路R，則用一條線將兩城市相連，并將該連接線記為L，高鐵網(wǎng)絡(luò)則可表示為G=（N，L，R）。同時，參考Deng和Xu[22]的做法，本文構(gòu)建了度中心性來測度網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系的廣度，以考察一城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的重要性，網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系廣度越高，該城市的交通脈絡(luò)溝通能力就越強。具體的計算公式如下：

其中，DCi,t為度中心性，ki,t表示i 城市在t 時期與其直接相連的城市的數(shù)量，N-1 為節(jié)點最大可能的度值。

本文通過測算社會網(wǎng)絡(luò)分析中的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系廣度指標（度中心性指標DCi,t），更替基礎(chǔ)回歸中的gtkti,t指標，回歸后得到如下結(jié)果，具體見表7。

表7 高鐵網(wǎng)絡(luò)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響

根據(jù)模型34至模型36的回歸結(jié)果可知，高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系廣度對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化和生態(tài)化產(chǎn)生了顯著的促進作用，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化不具顯著性影響。高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系廣度越高則城市的交通脈絡(luò)溝通能力越強，越容易通過加速人才的流動實現(xiàn)跨地區(qū)的知識交流，從而獲得技術(shù)外溢，促進服務(wù)業(yè)的發(fā)展和清潔技術(shù)的進步，因此高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系廣度對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化和生態(tài)化產(chǎn)生具有積極影響。基于高鐵網(wǎng)絡(luò)的城市度中心性對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化產(chǎn)生的負向但不顯著影響，可能的解釋是：目前我國中小城市“高鐵爭奪戰(zhàn)”層出不窮，各城市都把高鐵設(shè)站當(dāng)成了必須抓住的發(fā)展機遇，只看到了高鐵帶來的正面效應(yīng)，卻忽視了修建高鐵的巨額成本和運營代價，中小城市更需要花費大量人力、物力、財力在高鐵站附近修建新城。這種短視行為，可能會使得用于發(fā)展地區(qū)產(chǎn)業(yè)的資源被修建高鐵“擠占”，不利于實現(xiàn)資源的合理配置，而且容易造成各地區(qū)的趨同化發(fā)展。因此，高鐵網(wǎng)絡(luò)的城市度中心性并未推動產(chǎn)業(yè)合理化發(fā)展。

五、結(jié)論與政策建議

高鐵作為一種外生經(jīng)濟變量，帶來了生產(chǎn)要素的快速流動和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變，對經(jīng)濟發(fā)展具有變革性的影響。本文利用2006—2016年中國地級市面板數(shù)據(jù)，結(jié)合雙重差分法分析了高鐵建設(shè)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響，主要得到了如下五點結(jié)論：第一，高鐵的開通有效拓寬了城市間生產(chǎn)要素流動的時空范圍，促進了高鐵開通城市二三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而顯著促進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化；但對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化起到了阻礙作用，主要是因為高鐵開通的時空壓縮作用有限、“過道效應(yīng)”和“虹吸效應(yīng)”的存在、產(chǎn)業(yè)偏向性發(fā)展等降低了資源的有效配置和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度。第二，高鐵的開通有效推動了清潔技術(shù)的進步和高生態(tài)績效水平產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的生態(tài)化發(fā)展產(chǎn)生了顯著的促進作用。第三，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化、合理化和生態(tài)化綜合作用的體現(xiàn)，高鐵開通雖然不利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化，但對高度化和生態(tài)化都具有顯著正向促進作用。整體而言，高鐵的開通一定程度上推動了中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。第四，由于各地要素稟賦、地理位置、信息化水平、政治經(jīng)濟制度等存在較大的差異，高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響會因城市規(guī)模、等級和所在地區(qū)的不同而具有顯著差異。第五，進一步采用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法測算高鐵網(wǎng)絡(luò)度中心性發(fā)現(xiàn)，隨著城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中重要地位的提升，高速鐵路對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化、生態(tài)化發(fā)展的促進作用增強，但對合理化具有不顯著的負面影響。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級不僅是推動中國經(jīng)濟高質(zhì)量增長的關(guān)鍵舉措，也是新時代背景下經(jīng)濟工作的重要任務(wù)，更是提升我國經(jīng)濟綜合競爭力的必要條件。在結(jié)合上述理論和實證分析后，本文提出如下四點建議：第一，高鐵開通整體而言有利于我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。因此，國家應(yīng)繼續(xù)推進這一重要戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施投資項目，優(yōu)化高鐵布局和效益，實現(xiàn)重要中小節(jié)點城市與大城市的互聯(lián)互通，形成以大城市為支點覆蓋中小城市的高速鐵路網(wǎng)，為區(qū)際通達性的延伸和高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的發(fā)揮進一步創(chuàng)造條件。第二，降低高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化帶來的不利影響。各城市應(yīng)充分利用高鐵創(chuàng)造的條件，促進城市群間社會經(jīng)濟聯(lián)系，并在準確定位自身的基礎(chǔ)上充分考慮產(chǎn)業(yè)分工合作，從而提高資源的合理配置和加強產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度。具體而言，大城市應(yīng)該主動將低端產(chǎn)業(yè)向周邊中小城市轉(zhuǎn)移，留出更多空間發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)；中小城市則可結(jié)合自身特點和發(fā)展現(xiàn)狀，承接適合當(dāng)?shù)匕l(fā)展的轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化生產(chǎn)力的空間布局，形成合理的產(chǎn)業(yè)分工。第三，充分把握高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后的城市空間格局，加強不同地區(qū)的人才、知識、技術(shù)交流，讓專業(yè)人才成為環(huán)保生產(chǎn)和清潔技術(shù)的創(chuàng)造者和改進者，讓高鐵成為先進知識和信息技術(shù)的運輸媒介和傳播渠道，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向更加清潔、節(jié)能和環(huán)保的方向發(fā)展，構(gòu)建高效節(jié)能、先進環(huán)保和資源循環(huán)利用的綠色產(chǎn)業(yè)體系，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的綠色可持續(xù)發(fā)展。第四，由于高鐵對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的影響在不同規(guī)模、不同地區(qū)、不同等級城市間存在異質(zhì)性，各城市應(yīng)結(jié)合自身的區(qū)位優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標、技術(shù)發(fā)展水平等，具體分析高鐵建設(shè)對當(dāng)?shù)匕l(fā)展所造成影響，充分發(fā)掘自己的比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢，培育當(dāng)?shù)靥厣a(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，發(fā)展壯大地區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。例如節(jié)點旅游城市可以憑借高鐵開通帶來的新機遇，提升酒店餐飲等服務(wù)的質(zhì)量并著力打造以旅游資源為主體的經(jīng)濟發(fā)展模式。

注釋：

①“虹吸效應(yīng)”是指當(dāng)?shù)兀ㄩ_通高鐵的中小城市）的人流、物流、資金流等被外地（高鐵沿線大城市）所吸走，進而造成高速鐵路沿線中小城市與大城市的差距越來越大的現(xiàn)象。

②“過道效應(yīng)”是指人流、物流、資金流等僅在當(dāng)?shù)亟?jīng)過，并未對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生任何影響。