梁 超，陳曉晨，喬春玲

(1.遼寧警察學(xué)院 刑事司法系，遼寧 大連 116023;2.遼寧師范大學(xué) 心理學(xué)院，遼寧 大連 116029;3.北京心智計算科技有限公司，北京 100038)

一、引 言

近年來，隨著道路交通行業(yè)的快速發(fā)展，汽車保有量大幅上升，隨之帶來的道路交通事故也日益增多。其中，人為因素導(dǎo)致的交通事故所占比例較大(1)王曉敏. 駕駛員易發(fā)交通事故的社會—心理—遺傳因素間的作用機(jī)制研究[D]. 南寧：廣西醫(yī)科大學(xué),2019.。相關(guān)研究認(rèn)為，駕駛決策在駕駛行為中起著舉足輕重的作用。駕駛決策是駕駛員在駕駛過程中，對行車路線、車輛的方向與速度等行車方案進(jìn)行比較、評估并執(zhí)行方案產(chǎn)生駕駛行為的過程(2)陳曉晨. 駕駛決策的特征及其影響因素研究[D].大連：遼寧師范大學(xué),2013.。在駕駛過程中，駕駛員的生理和心理狀態(tài)，特別是情緒狀態(tài)將極大地影響其對道路上各種潛在風(fēng)險和潛在危險信息的識別、評估、判斷以及執(zhí)行決策和做出最終駕駛行為。Stephens等人研究發(fā)現(xiàn)，在憤怒或不穩(wěn)定的情緒狀態(tài)下，駕駛員容易表現(xiàn)出更具潛在危險性的駕駛行為(3)STEPHENS A N, GROEGER J A. Anger-congruent behavior transfers across driving situations[J]. Cognition & emotion,2011,25(8)：1423-1438.。除此之外，駕駛員駕駛車輛時的認(rèn)知過程可能會受到消極情緒的阻礙，從而影響駕駛員的駕駛決策(4)孫舒放，CHRIS S D，CRISTI L A. 1282名駕駛員焦慮水平與危險駕駛關(guān)系研究[J].廣東醫(yī)學(xué),2009,30(10)：1413-1415.。另有研究發(fā)現(xiàn)，不同年齡段的駕駛員在行車中表現(xiàn)出的憤怒情緒均會影響駕駛員駕駛行為的實施，對年輕駕駛員的注意、感知和行為決策過程的影響尤為明顯(5)劉玲莉，王玥.低駕齡駕駛員路怒情緒對行為決策過程的影響[J].中國安全科學(xué)學(xué)報,2018,28(11):8-13.。

偶然情緒可以隨著情境的變化而持續(xù)，并在很大程度上會影響到下一個情境中的決策(6)LERNER J S, KELTNER D. Beyond valence: toward a model of emotion-specific influences on judgement and choice[J]. Cognition & emotion, 2000，14(4)：473-493.。例如，在行車前存在的“煩躁不安”等偶然情緒可能與接下來要完成的駕駛?cè)蝿?wù)沒有多大關(guān)系，但類似的情緒很可能會為駕駛員提供不完整的或不可預(yù)料的但對駕駛決策來說可能是非常重要的信息(7)SCHLSER T, DUNNING D, FETCHENHAUER D. What a feeling: the role of immediate and anticipated emotions in risky decisions[J]. Journal of behavioral decision making,2013，26(1)：13-30.。相關(guān)研究表明，在駕駛過程中，駕駛員具有的某些偶然情緒可能會直接導(dǎo)致其做出錯誤的駕駛決策，最終發(fā)生交通事故。例如，消極的偶然情緒可能會使駕駛員表現(xiàn)出不道德的駕駛行為或者不良的駕駛態(tài)度，進(jìn)而影響駕駛決策的正確性。在一些研究中，研究者分別研究了兩種憤怒的情緒狀態(tài)(“緊急情況引起的憤怒情緒狀態(tài)”和“長期持續(xù)的憤怒情緒狀態(tài)”)對駕駛行為產(chǎn)生的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，無論駕駛員在行車過程中出現(xiàn)哪一種憤怒的情緒狀態(tài)，都會導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生認(rèn)知偏差，進(jìn)而更容易做出危險的駕駛行為。日本心理學(xué)家調(diào)查了100起交通事故的起因，結(jié)果顯示，33%的交通事故是由與駕駛行為無關(guān)的消極情緒事件引起的，這些事件包括“被上級領(lǐng)導(dǎo)譴責(zé)”“在公司里碰到令人厭煩的事”“與家人發(fā)生爭吵”等。 Wahab等人的研究結(jié)果也表明，駕駛員在駕駛前的情緒狀態(tài)與隨后的駕駛行為之間存在非常顯著的相關(guān)關(guān)系(8)喬春玲，常若松，潘留栓，等.偶然情緒對駕駛決策的影響[J].人類工效學(xué),2017,23(3):81-86.。

那么偶然情緒會對駕駛決策的哪一個階段產(chǎn)生影響呢？為了更好地分析這一問題，本文將采用眼動實驗法來進(jìn)行探究。眼動實驗法可以為分析駕駛員駕駛過程中不同階段的行為特征提供更準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)(9)馮蕾，魏宇翔，張晨怡，等. 駕駛經(jīng)驗與場景區(qū)域?qū)︸{駛決策的影響[C]∥中國心理學(xué)會.第二十一屆全國心理學(xué)學(xué)術(shù)會議摘要集，2018:1135-1136.。以往研究者一般將駕駛決策的認(rèn)知加工過程分為三個階段，即風(fēng)險識別階段、評估方案階段與決策執(zhí)行階段，并分別采用首次注視時間、平均注視時間與鼠標(biāo)點擊時間來對每一階段進(jìn)行測量與分析(10)陳曉晨. 駕駛決策的特征及其影響因素研究[D].大連：遼寧師范大學(xué),2013.。研究表明，不同應(yīng)激場景下駕駛員在心率變異性(heart rate variability，HRV)的時域和頻域中會表現(xiàn)出不同的心理特性(11)李顯生，孟凡淞，鄭雪蓮，等.基于心率變異性的應(yīng)激場景下駕駛?cè)诵睦硖匦苑治鯷J].上海交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2018，52(2)：163-168.，因此通常采用Biotrace軟件測量偶然情緒的相關(guān)數(shù)據(jù)。其中，頻域指標(biāo)包括LF(反映交感神經(jīng)和迷走神經(jīng)的共同作用，并且交感神經(jīng)占優(yōu)勢)、HF(高頻功率，由迷走神經(jīng)的張力決定)和LF/HF(交感神經(jīng)和副交感神經(jīng)平衡指標(biāo))。以往研究發(fā)現(xiàn)，HF與焦慮之間存在顯著的負(fù)相關(guān)，表現(xiàn)為一個人在悲傷或怨恨等消極情緒狀態(tài)下心跳加速、心率上升；與快樂的心情相比，人們在不愉快的情緒狀態(tài)下心率會進(jìn)一步加快。時域指標(biāo)包括SDNN(正常心動周期標(biāo)準(zhǔn)差)、RMSSD(正常相鄰心動周期差值的均方平方根)和PNN50(副交感神經(jīng)張力大小)。為了能更加直觀地比較研究結(jié)果，在數(shù)據(jù)分析時除LF/HF之外，其他指標(biāo)均進(jìn)行對數(shù)(LOG)轉(zhuǎn)換。

駕駛員的駕駛經(jīng)驗也會影響其駕駛行為，新手駕駛員通常比經(jīng)驗駕駛員表現(xiàn)出更多的不安全的駕駛行為(12)LI L, JIN Z, YU D. Differential effects of road situations and driving behaviors on eye movements in experienced and novice drivers[J]. Journal of vision,2013，13(9):1117.。基于此，本研究擬比較新手駕駛員和經(jīng)驗駕駛員在駕駛過程中的眼動數(shù)據(jù)，分析兩者之間在積極偶然情緒或消極偶然情緒影響下產(chǎn)生的駕駛行為差異，以探討偶然情緒與駕駛經(jīng)驗是如何對駕駛決策產(chǎn)生影響的。駕駛員情緒被誘發(fā)后，通過眼動實驗獲得的數(shù)據(jù)結(jié)果能夠充分說明駕駛決策過程中表現(xiàn)出的各項指標(biāo)。其中，眼動數(shù)據(jù)中的首次注視時間記錄了駕駛員注視點第一次進(jìn)入興趣區(qū)的時間，即駕駛員發(fā)現(xiàn)視頻中風(fēng)險的時間，用來解釋駕駛員在駕駛決策風(fēng)險識別階段的駕駛行為；平均注視時間記錄了駕駛員注視點在興趣區(qū)內(nèi)持續(xù)的時間，即駕駛員對興趣區(qū)內(nèi)呈現(xiàn)的刺激所進(jìn)行信息加工的時間，用來解釋駕駛員在駕駛決策的評估方案階段的駕駛行為；決策執(zhí)行時間是通過首次鼠標(biāo)點擊時間(從看到風(fēng)險源到產(chǎn)生駕駛行為的時間)減去平均注視時間(加工風(fēng)險源的時間)再減去首次注視時間(識別出風(fēng)險的時間)得到的，用來解釋駕駛員在駕駛決策執(zhí)行階段的駕駛行為。

二、研究方法

(一)被試

選取新手駕駛員(駕齡<3年，駕駛總里程<10 000km)、經(jīng)驗駕駛員(駕齡>3年，駕駛總里程>10 000km)各30名。兩組被試之前均未參加過類似實驗，實驗結(jié)束后給予被試相應(yīng)的報酬。

(二)實驗儀器

采用Physio生理多導(dǎo)儀測量被試偶然情緒誘發(fā)的相關(guān)數(shù)據(jù)；采用聯(lián)想G480計算機(jī)播放偶然情緒誘發(fā)視頻，并讓被試觀看駕駛場景視頻；采用Tobiit20眼動儀跟蹤被試觀看視頻期間的眼動軌跡(Tobiit20眼動儀采樣率為120 Hz，漂移小于0.3度，精度為5度，LCD屏幕是17英寸的顯示屏，分辨率為1 440×900)；使用Tobii Studio 3.0收集和分析被試的眼動數(shù)據(jù)。

(三)實驗材料

1.偶然情緒誘發(fā)材料與測量工具(13)喬春玲. 即時情緒和駕駛經(jīng)驗在駕駛決策過程不同階段的特征表現(xiàn)[D].大連：遼寧師范大學(xué),2018.。積極偶然情緒采用《夏洛特?zé)馈?12分27秒)片段誘發(fā)，消極偶然情緒采用《南京夢魘》(6分26秒)片段誘發(fā)。實驗要求被試在觀看短視頻之后，對自己的情緒進(jìn)行主觀評估(用不同的情緒詞匯描述觀看短視頻后的情緒)，以檢查情緒啟動效果。在實驗中，一共選取10個情緒形容詞讓被試選取，其中，積極情緒形容詞包括愉快、開心、興奮、滿意、驚奇，消極情緒形容詞包括憤怒、低沉、厭惡、悲傷、痛苦。被試對短視頻播放前后的自我情緒體驗進(jìn)行評價，并對產(chǎn)生的情緒體驗強(qiáng)度進(jìn)行評分，10個形容詞項目均為7點計分, “1”代表程度極小, “7”代表程度極大。通過對比被試觀看短視頻前后的積極情緒和消極情緒的評估分?jǐn)?shù)，測量短視頻材料是否成功誘發(fā)了被試相應(yīng)的偶然情緒。

2.測量駕駛決策的眼動視頻。眼動視頻是從駕駛員行車時的視角錄制的，時長500分鐘左右。實驗中采用的視頻由專家選取并編輯，最終保留30個符合實驗研究的交通場景視頻，這30個交通場景視頻呈現(xiàn)時間共計6分鐘，每段視頻呈現(xiàn)的時間為10～30秒，并且每段視頻中至少包含一個道路風(fēng)險場景。

3.眼動視頻風(fēng)險場景的創(chuàng)建及興趣區(qū)的劃分。采用Tobii Studio 3.0軟件創(chuàng)建風(fēng)險場景與劃分興趣區(qū)。創(chuàng)建風(fēng)險場景時，將每個道路交通場景視頻片段里風(fēng)險源出現(xiàn)的時間點設(shè)為中點，前后分別截取2.5秒；興趣區(qū)涵蓋了整個風(fēng)險源，大概占計算機(jī)屏幕的1/5。

(四)實驗設(shè)計

實驗采用2(駕駛員類型:新手駕駛員、經(jīng)驗駕駛員)×2(偶然情緒誘發(fā)類型:積極偶然情緒、消極偶然情緒)兩因素被試間設(shè)計。為了避免被試在實驗中出現(xiàn)練習(xí)效應(yīng)，在實驗的測量階段，采取隨機(jī)呈現(xiàn)的方式播放視頻材料。

(五)實驗程序

1.偶然情緒誘發(fā)階段。該階段包括前測與后測兩個部分。前測記錄被試觀看視頻前的各項生理指標(biāo)的基線水平；后測是在向被試呈現(xiàn)指導(dǎo)語之后，請被試觀看誘發(fā)情緒的短視頻，觀看完成后，記錄相應(yīng)的生理指標(biāo)，并請被試填寫“情緒狀態(tài)主觀評價表”，填好后請被試放松休息。

2.駕駛決策測試階段。該階段分為練習(xí)實驗與正式實驗兩部分?；玖鞒倘缦拢菏紫?，校標(biāo)。在主試指導(dǎo)下，請被試坐在距離眼動儀前方60厘米處，為了確保精準(zhǔn)記錄被試的眼動軌跡，實驗采用9點校準(zhǔn)法校準(zhǔn)被試雙眼，校準(zhǔn)成功后被試開始練習(xí)。其次，觀看交通場景視頻。讓被試根據(jù)指導(dǎo)語對視頻中呈現(xiàn)的交通場景進(jìn)行預(yù)測判斷(正式實驗中不再呈現(xiàn)練習(xí)中的視頻)。再次，評分。練習(xí)結(jié)束后，請被試對完成的測驗環(huán)節(jié)指導(dǎo)語的理解程度和執(zhí)行過程情況進(jìn)行評分，填寫“指導(dǎo)語執(zhí)行程度”檢驗單(采用5點記分法，“0”代表“完全不符合”，“5”代表“完全符合”)。

“回來！”范堅強(qiáng)低聲喝道。那人退回來。范堅強(qiáng)朝一杭一努嘴，把他綁起來。墨鏡男立即上來，像抓小雞一樣，把一杭反綁在椅子上。范堅強(qiáng)沖男子示意，讓他出去。他拿著匕首，在一杭的臉上比劃著，說：“看來，留著你算是做對了，那個記事本在哪里？”一杭看到局勢扭轉(zhuǎn)，便故意裝糊涂，“范總，你不要庸人自擾，根本就沒有什么記事本，那都是我為了引你現(xiàn)身而編造出來的?！?/p>

三、研究結(jié)果

(一)HRV指標(biāo)檢驗結(jié)果

采用配對樣本t檢驗分別對積極偶然情緒、消極偶然情緒在短視頻播放后(誘發(fā)后)與短視頻播放前(誘發(fā)前)的HRV指標(biāo)進(jìn)行差異性檢驗。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，積極偶然情緒誘發(fā)后與誘發(fā)前在LF、LF/HF、SDNN指標(biāo)上存在顯著差異(p<0.05)；消極偶然情緒誘發(fā)后與誘發(fā)前在LF/HF、RMSSD，PNN50指標(biāo)上存在顯著差異(p<0.05)；其余各項指標(biāo)均無顯著差異(p>0.05)。LF/HF指標(biāo)在視頻播放前、后表現(xiàn)出的顯著差異說明偶然情緒被成功誘發(fā)。

采用獨立樣本t檢驗對積極偶然情緒、消極偶然情緒在HRV指標(biāo)上的誘發(fā)程度進(jìn)行檢驗。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，積極偶然情緒與消極偶然情緒在HF、SDNN、RMSSD、PNN50指標(biāo)上存在顯著差異(p<0.05)，積極偶然情緒與消極偶然情緒在LF、LF/HF上無顯著差異(p>0.05)。

(二)眼動數(shù)據(jù)指標(biāo)測試結(jié)果

1.首次注視時間。多因素方差分析研究結(jié)果顯示：(1)駕駛員類型主效應(yīng)不顯著，F(xiàn)=0.116，p>0.05；(2)偶然情緒類型主效應(yīng)顯著，與消極偶然情緒相比，積極偶然情緒下駕駛員的首次注視時間更短，F(xiàn)=6.743，p<0.05；(3)偶然情緒類型與駕駛員類型交互作用顯著，F(xiàn)=6.300，p<0.05。對偶然情緒類型與駕駛員類型的交互作用做進(jìn)一步簡單效應(yīng)分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在新手駕駛員中，積極偶然情緒駕駛員比消極偶然情緒駕駛員的首次注視時間更短 (F(1,59)=10.874,p<0.001)；在經(jīng)驗駕駛員中，積極偶然情緒駕駛員比消極偶然情緒駕駛員的首次注視時間更短(F(1,59)=11.235,p<0.001)。

2.平均注視時間。多因素方差分析研究結(jié)果顯示：(1)駕駛員類型主效應(yīng)顯著，即經(jīng)驗駕駛員的平均注視時間顯著長于新手駕駛員，F(xiàn)=3.423，p<0.05；(2)偶然情緒類型主效應(yīng)不顯著，F(xiàn)=0.475，p>0.05；(3)偶然情緒類型與駕駛員類型交互作用不顯著，F(xiàn)=0.021，p>0.05。

3.決策執(zhí)行時間。多因素方差分析研究結(jié)果顯示：(1)駕駛員類型主效應(yīng)顯著，即經(jīng)驗駕駛員的決策執(zhí)行時間顯著長于新手駕駛員，F(xiàn)=9.493，p<0.05；(2)偶然情緒類型主效應(yīng)顯著，即積極偶然情緒下駕駛員的決策執(zhí)行時間更長，F(xiàn)=4.152，p<0.05；(3)偶然情緒類型與駕駛員類型交互作用不顯著，F(xiàn)=1.199，p>0.05。

四、分析與討論

(一)對偶然情緒誘發(fā)結(jié)果的分析與討論

從“情緒狀態(tài)主觀報告”的數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果中可以看出，駕駛員的積極偶然情緒與消極偶然情緒成功地被《夏洛特?zé)馈放c《南京夢魘》兩段短視頻誘發(fā)。生理指標(biāo)LF能夠準(zhǔn)確地反映出交感和迷走神經(jīng)的共同作用，其中交感神經(jīng)占優(yōu)勢。采用配對樣本t檢驗的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，與消極偶然情緒相比，積極偶然情緒誘發(fā)后比誘發(fā)前的LF顯著增長，這一研究結(jié)果與個體在興奮的條件下LF會占優(yōu)勢的研究結(jié)果相吻合(14)張佳麗. 不同人格特質(zhì)飛行員模擬飛行應(yīng)激反應(yīng)分析研究[D].北京：中國人民解放軍醫(yī)學(xué)院,2013.；而消極偶然情緒相較于平靜期(誘發(fā)前)則表現(xiàn)出LF/HF顯著增長。LF/HF指標(biāo)在視頻播放前、后表現(xiàn)出的顯著差異說明偶然情緒被成功誘發(fā)。

采用獨立樣本t檢驗對HRV的誘發(fā)程度進(jìn)行檢驗，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，無論是積極偶然情緒還是消極偶然情緒，HRV在誘發(fā)前、后都會產(chǎn)生變化，并表現(xiàn)出顯著的差異。除此之外，研究進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，相較于積極偶然情緒，消極偶然情緒在SDNN、RMSSD和PNN50幾個時域指標(biāo)上增長得更為明顯。這一研究結(jié)果與Brosschot等人的情緒延長反應(yīng)的觀點相一致(15)BROSSCHOT J F, THAYER J F. Heart rate response is longer after negative emotions than after positive emotions[J]. International journal of psychophysiology,2003，50(3)：181-187.。也就是說，消極偶然情緒對后續(xù)事件會產(chǎn)生更久的影響。

(二)對偶然情緒和駕駛經(jīng)驗影響駕駛決策過程的分析與討論

一個完整的駕駛決策過程實際上包括三個組成部分：(1)駕駛員發(fā)現(xiàn)道路中的風(fēng)險源(風(fēng)險識別階段)；(2)判斷和加工那些潛在的風(fēng)險因素和相關(guān)信息，對決策方案進(jìn)行選擇(評估方案階段)；(3)采取最佳的決策方案，并將其轉(zhuǎn)化為控制車輛的特定的駕駛行為(決策執(zhí)行階段)(16)喬春玲，常若松，潘留栓，等.偶然情緒對駕駛決策的影響[J].人類工效學(xué)，2017，23(3)：81-86.。在同一個交通道路場景中，面對同一個風(fēng)險源，不同的駕駛員可能會做出不同的識別、判斷和預(yù)測，進(jìn)而做出不同的駕駛決策。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致這種不同的駕駛決策除了駕駛員的認(rèn)知程度不同之外，與駕駛?cè)蝿?wù)無關(guān)的偶然情緒可能是產(chǎn)生這一結(jié)果的另一個主要因素(17)WANG Z J, LI S, JIANG C M. Emotional response in a disjunction condition[J]. Journal of economic psychology，2012，33(1)：71-78.。

在風(fēng)險識別階段，采用首次注視時間反映駕駛員駕駛決策的起點，并以此指標(biāo)來判斷被試是否能夠獲取到相應(yīng)的信息。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，處于積極偶然情緒狀態(tài)下的駕駛員比處于消極偶然情緒狀態(tài)下的駕駛員能夠更快地在交通場景中識別風(fēng)險。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因是：在積極偶然情緒狀態(tài)下，駕駛員的認(rèn)知過程更為清晰和敏銳，能夠更加迅速地識別出道路中突然出現(xiàn)的風(fēng)險；相反，在諸如憤怒或悲傷的消極偶然情緒狀態(tài)下，駕駛員無法集中注意力，需要花費較長時間識別出道路中突然出現(xiàn)的風(fēng)險。以往的研究結(jié)果也認(rèn)為，在駕駛過程中，駕駛員如果無法迅速或正確地感知風(fēng)險源，就有可能會做出不合理的決策，從而危及車輛行駛的安全(18)趙姝. 駕駛員危險感知測評系統(tǒng)研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)，2015.。相關(guān)研究結(jié)果還發(fā)現(xiàn)，當(dāng)個體意識到自己的情緒與當(dāng)前的決策目標(biāo)無關(guān)時，這種情緒的影響力就會減弱或消失。因此，駕駛員能否在行車過程中時刻注意自己的情緒狀態(tài)并不斷調(diào)整以確保自己的駕駛行為不被無關(guān)的情緒所干擾將會變得十分重要，穩(wěn)定的情緒狀態(tài)在安全駕駛中不可或缺。

在評估方案階段，采用平均注視時間反映駕駛員對交通場景中出現(xiàn)的風(fēng)險源的加工深度及其所消耗的認(rèn)知努力程度。平均注視時間通過注視點持續(xù)時間之和除以注視點個數(shù)獲得，平均注視時間越長，說明駕駛員在評估方案過程中對道路中出現(xiàn)的風(fēng)險源信息的關(guān)注越多。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，不同偶然情緒類型的駕駛員對道路中出現(xiàn)的風(fēng)險源的關(guān)注時間基本一致，在信息加工的時間上也沒有明顯的差別。這可能是因為情緒的加工過程通常是自動的，所以不同的情緒采用的加工時間沒有明顯差異。然而，通過進(jìn)一步簡單效應(yīng)分析發(fā)現(xiàn)，經(jīng)驗駕駛員的平均注視時間比新手駕駛員的平均注視時間更長。由此可見，經(jīng)驗駕駛員在評估方案階段會更為綜合地考慮道路中出現(xiàn)的各種信息，希望從道路周圍環(huán)境中搜尋更多的信息以做出更加合理的駕駛決策(19)陳曉晨. 駕駛決策的特征及其影響因素研究[D]. 大連：遼寧師范大學(xué)，2013.。

在決策執(zhí)行階段，采用首次鼠標(biāo)點擊時間減去平均注視時間再減去首次注視時間反映駕駛員在識別、評估風(fēng)險源后做出決策(即產(chǎn)生最終駕駛行為)的時間。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，與消極偶然情緒相比，駕駛員在積極偶然情緒下會采用更長的時間執(zhí)行決策、產(chǎn)生駕駛行為。這有可能是由于駕駛員處于積極偶然情緒狀態(tài)時，注意力更容易集中，操作更為從容，因此有更長更充分的時間完成駕駛行為；而在消極偶然情緒狀態(tài)下，駕駛員生理和心理大多處于緊張、憤怒或急躁的狀態(tài)，他們傾向于通過快速做出反應(yīng)，盡快解決或規(guī)避道路場景中出現(xiàn)的風(fēng)險源，以迅速地完成駕駛行為，但這種狀態(tài)下有可能導(dǎo)致駕駛員做出更多的冒險或不安全的駕駛行為(20)李海,王志新.駕駛?cè)吮┡榫w對行車安全的影響研究[J].汽車實用技術(shù)，2019(16)：270-274.。在該階段，有關(guān)駕駛經(jīng)驗的研究結(jié)果與以往研究結(jié)果相一致(21)HENK S. A car road deaths model to explain the annual road death peak near 1970 in high income countries, using driver experience and travel[J/OL]. Safety science，2020,129,Article 104635.http:∥doi.org/10.1016/j.ssci.2020104635.。經(jīng)驗駕駛員因其嫻熟的駕駛技巧，使他們有更加充分的時間去評估風(fēng)險源，并在評估各項方案后再執(zhí)行決策，做出更為準(zhǔn)確的駕駛行為；而新手駕駛員由于缺乏駕駛經(jīng)驗，導(dǎo)致他們在面對道路場景中突然出現(xiàn)的風(fēng)險源時無法全面地分析道路場景中的相關(guān)信息，而傾向于采取更為迅速但不一定準(zhǔn)確的駕駛行為。

五、研究結(jié)論

一是偶然情緒會影響駕駛決策過程中的風(fēng)險識別階段和決策執(zhí)行階段中駕駛員的駕駛行為。在風(fēng)險識別階段，具有積極偶然情緒的駕駛員比具有消極偶然情緒的駕駛員對交通場景中出現(xiàn)的風(fēng)險源識別得更快，但做出決策的時間更長。也就是說，他們能夠快速發(fā)現(xiàn)風(fēng)險源，并在充分分析風(fēng)險源后再做出駕駛決策。二是駕駛經(jīng)驗會影響評估方案階段和決策執(zhí)行階段中駕駛員的駕駛行為。經(jīng)驗駕駛員比新手駕駛員加工風(fēng)險源的時間更長，做出決策的反應(yīng)時間更長。也就是說，經(jīng)驗駕駛員能夠更全面地分析與利用道路中的信息，然后才產(chǎn)生駕駛行為。

由此可見，偶然情緒與駕駛經(jīng)驗都會影響駕駛決策。本研究以及以往研究都發(fā)現(xiàn)，消極偶然情緒對駕駛員安全駕駛會產(chǎn)生不利的影響，而且這種消極偶然情緒對新手駕駛員和經(jīng)驗駕駛員都會產(chǎn)生影響，這就提醒駕駛員在開車之前要整理好自己的情緒，以確保安全駕駛。