沙志美 劉婷

摘? 要：本文從企業(yè)效益和方便用戶的角度出發(fā)，通過梳理相關(guān)研究文獻(xiàn)和對路人隨機(jī)訪談、了解相關(guān)企業(yè)服務(wù)現(xiàn)狀，分析同城行李寄送企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局現(xiàn)狀，提出同城行李寄送資源整合的必要性，并以此為基礎(chǔ)，以同城行李寄送為研究對象，以企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局為研究內(nèi)容，探究適于同城行李寄送資源整合的網(wǎng)點(diǎn)布局策略。對理論研究與實(shí)際應(yīng)用的結(jié)合作出相關(guān)說明，在分析同城行李寄送企業(yè)發(fā)展與網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)的基礎(chǔ)上，為同城行李寄送網(wǎng)點(diǎn)布局提出相應(yīng)的規(guī)劃策略，以供參考。

關(guān)鍵詞：選址與布局;層次分析;重心法模塊

一、引 言

互聯(lián)網(wǎng)+作為創(chuàng)新2.0下的發(fā)展新業(yè)態(tài)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展新形態(tài)，與旅游業(yè)的融合發(fā)展是必然趨勢。伴隨著行李寄存、行李托運(yùn)（飛機(jī)行李托運(yùn)、郵遞等）等解決行李問題的方式出現(xiàn)，同城配送服務(wù)不但極大程度滿足了對物品寄送時間有急迫需求的消費(fèi)者日益增長的需求，也在悄悄地改變著人們的物件往來的消費(fèi)習(xí)慣，同時也催生了互聯(lián)網(wǎng)+社會服務(wù)模式的同城內(nèi)行李寄送服務(wù)。然而同城行李寄送在國內(nèi)的許多城市發(fā)展緩慢，其配送體系不健全，仍處于發(fā)展的初級階段。前期運(yùn)營成本高，選址困難，客戶對其時效性要求極高也阻礙了其他商戶的進(jìn)入。而合理網(wǎng)點(diǎn)布局有利于企業(yè)資源有效配置、降低運(yùn)營成本，因此，研究同城行李寄送服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局選址優(yōu)化問題，具有一定的理論和現(xiàn)實(shí)應(yīng)用意義。

如何規(guī)劃出合理的網(wǎng)點(diǎn)布局以優(yōu)化配送路徑，是企業(yè)實(shí)現(xiàn)最大社會經(jīng)濟(jì)效益的一個重要途徑。其中陳瓊（2016）分析了同城快遞多級營運(yùn)模式，運(yùn)用中心性分析理論對X公司杭州同城快遞網(wǎng)絡(luò)中的網(wǎng)點(diǎn)從地理位置優(yōu)越性、“橋”重要性程度以及網(wǎng)點(diǎn)的“外聯(lián)”能力三個維度進(jìn)行綜合評價，根據(jù)評價結(jié)果初選同城的配送中心。再通過競爭性分析理論構(gòu)建 HUFF 模型，從三個角度建立雙目標(biāo)函數(shù)，根據(jù)計算結(jié)果確定配送中心和配送范圍。最后，利用標(biāo)桿法和TOPSIS 綜合評價相結(jié)合的方法對網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行績效評估。張蓓（2016）利用LBS技術(shù)，設(shè)計了基于GeoHash、綜合地圖匹配算法和Google經(jīng)紳度距離計算方法組合的推送算法，建立了穩(wěn)定、易拓展的同城快遞系統(tǒng)。廖利軍（2013）利用DEA和VRP兩大模型優(yōu)化武漢EMS同城配送網(wǎng)絡(luò)。首先，立足于配送節(jié)點(diǎn)建立關(guān)鍵的績效評價指標(biāo)體系，消除配送成本過高但需求量和配送量都比較小的節(jié)點(diǎn)，然后在此基礎(chǔ)上選擇最合適的配送路徑。陳瓊、胡覺亮、吳鏡和韓曙光（2016）從網(wǎng)絡(luò)整體性的原則出發(fā)，利用中心度模型建立關(guān)系矩陣，基于變異系數(shù)法提出了一個綜合評價模型，通過現(xiàn)有的物流網(wǎng)絡(luò)對同城配送網(wǎng)點(diǎn)的布局進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。

事實(shí)證明，科學(xué)有效的網(wǎng)點(diǎn)布局可以實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化、運(yùn)作規(guī)?；?、城市同城行李寄送服務(wù)選址合理化、最大限度的為用戶提供便利。而目前已經(jīng)存在的同城配送企業(yè)的同城寄送網(wǎng)點(diǎn)相對集中，覆蓋范圍小，大多數(shù)同城行李寄送服務(wù)只在部分一線城市的火車站、機(jī)場開設(shè)網(wǎng)點(diǎn)，并且只與部分酒店合作，其服務(wù)范圍受到極大限制。大多網(wǎng)點(diǎn)都只根據(jù)客流量、接近消費(fèi)市場進(jìn)行選址，網(wǎng)點(diǎn)布局選址規(guī)劃方面有很大局限性。加之行李速運(yùn)的興起時間較短，運(yùn)輸對象的針對性較強(qiáng)，因此，在物流服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的布局規(guī)劃方面，還需結(jié)合實(shí)際情況不斷探索規(guī)劃。本文將綜合分析影響企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的各個要素，利用重心法選址得到相對合理的網(wǎng)點(diǎn)布局模式。

二、同城行李寄送網(wǎng)點(diǎn)布局選址影響因素分析

同城行李寄送網(wǎng)點(diǎn)選址的影響因素一般包括擬選區(qū)域競爭態(tài)勢、交通狀況、勞動力素質(zhì)和成本、客流量等多方面。通過咨詢專家意見，查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料，加之實(shí)際調(diào)研考察對網(wǎng)店布局選址因素進(jìn)行細(xì)化。一般可細(xì)化為表1所示。

利用比較矩陣計算各個要素的重要程度的權(quán)重

通過總結(jié)決策人和專家的意見，依據(jù)各層因素之間的相對重要程度建立模糊判斷矩陣C。

進(jìn)行層次排序，計算權(quán)系數(shù)矩陣Wi，CI，CR，對判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

在每個等級之間的中間狀態(tài)可取2，4，6，8。

由計算結(jié)果可知：CR（G）<0.1，CR（C1）<0.1，CR（C2）<0.1，CR（C3）<0.1，所以判斷矩陣具有適當(dāng)?shù)南嗳菪?，供需關(guān)系對同城行李寄送網(wǎng)點(diǎn)布局最重要（0.644），擬選區(qū)域競爭態(tài)勢次之（0.242），經(jīng)濟(jì)因素次之（0.144）。在11個二級指標(biāo)中，同業(yè)競爭者的市場占有率對選址影響最大，其次是需求的響應(yīng)度，地價元素，運(yùn)輸距離和成本，網(wǎng)點(diǎn)發(fā)布密度，網(wǎng)點(diǎn)影響范圍，現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施情況，靠近運(yùn)送樞紐，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量，市場容量，勞動力成本和因素。經(jīng)過計算，將各指標(biāo)按照重要程度進(jìn)行排序，對企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局和選址具有重要的參考價值。

三、優(yōu)化同城行李寄送企業(yè)布局與選址策略

要實(shí)現(xiàn)行李寄送的規(guī)模運(yùn)作、物流設(shè)施集約化，在一段時間內(nèi)快速盈利，就需要快速、準(zhǔn)確的定位目標(biāo)市場，占領(lǐng)市場份額。調(diào)研結(jié)果和層次分析都顯示，供需關(guān)系對同城行李寄送選址最重要，所以在客流量的地方合理布局網(wǎng)點(diǎn)尤為重要。

設(shè)表4是5個地區(qū)間的年客流量。劃分功能區(qū)域的原則是：同一區(qū)域內(nèi)的地區(qū)之間客流量較大，區(qū)域間的客流量較小。

按實(shí)際客流量與兩個地區(qū)（m和n）游客向外流動總量之間的比率來衡量兩個地區(qū)之間的聯(lián)系程度：

Lmn=Lnm=2（Smn+Snm）/（En+Em+In+Im）

其中，Smn為從m流動到n的人流，En和Em分別為m和n的流出人口數(shù)量，In和Im分別表示m和n的流入人口數(shù)量。得到6個地區(qū)之間的聯(lián)系水平，如表6所示。

從表中可以看出：地區(qū)1與地區(qū)5，地區(qū)2與地區(qū)6之間有較強(qiáng)的人員流動關(guān)系，將它們劃分成功能分區(qū)，可以得到新的流動關(guān)系，如表7所示。

按公式進(jìn)一步計算，可以得到分區(qū)15和地區(qū)3的聯(lián)系較強(qiáng)，其次是分區(qū)26和地區(qū)4的聯(lián)系，因此可以考慮將地區(qū)1、3、5劃分為一個功能分區(qū)，將地區(qū)2、4、6劃分為另一個功能分區(qū)。所以可以以此功能區(qū)的劃分做為參考，首先在功能區(qū)1、5和2、6之間設(shè)置各一個網(wǎng)點(diǎn)，專門為區(qū)域提供服務(wù)，然后在人群流動量較大的地區(qū)1、3、5和地區(qū)2、4、6各設(shè)置總體寄送中心。

根據(jù)7中劃分的功能區(qū)進(jìn)行服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局選址，由表5可以得到各個地區(qū)出入客流量總和，如表8所示，可確定需要設(shè)立的行李寄送網(wǎng)點(diǎn)及其位置。

設(shè)：1. 總?cè)肆鲃恿恐杏?0%的是需要行李寄送的游客，每個游客攜帶1個行李，里程運(yùn)輸單價會隨著運(yùn)輸行李數(shù)量的增加帶來的規(guī)模運(yùn)輸而相應(yīng)減少;

2.年運(yùn)輸行李為D=40000件時，運(yùn)輸單價為P=0.6元/（km/件），年運(yùn)輸行李件數(shù)低于40000的運(yùn)輸單價為Pi =（1+（D-Di）/D）*0.6元/（km/件），年運(yùn)輸行李件數(shù)高于40000人時，Pi =（1-（Di-D）/D）*0.6元/（km/件）;

3. 運(yùn)輸費(fèi)用與行李數(shù)量和距離成正比。

現(xiàn)要在地區(qū)1、3、5的功能分區(qū)建立一個配送中心A，實(shí)現(xiàn)地區(qū)1、3、5間客戶行李的共同配送。具體數(shù)據(jù)如表5所示。

運(yùn)輸成本最小模型為：

得到表10 中的一些計算項(xiàng)。

進(jìn)行迭代計算

通過層次分析法對各個影響要素進(jìn)行重要性排序，從影響程度最大的供需關(guān)系出發(fā)，借助區(qū)域客流量劃分功能區(qū)，在此基礎(chǔ)上利用重心法選址模型進(jìn)行計算得出最終的選址點(diǎn)。

四、結(jié)語

本文結(jié)合要素分析、功能區(qū)的劃分和重心選址模型等方法，優(yōu)化了企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)布局方案及選址策略，可供企業(yè)參考，具有一定的理論意義和實(shí)踐意義.但仍存在一些不足，一方面，本文同城行李寄送中因素分析，指標(biāo)體系選取或不全面，有待完善，而且隨著同城行李寄送的快速發(fā)展，需要結(jié)合更多新的影響因素進(jìn)行綜合分析;另一方面，各個地區(qū)的行李寄送服務(wù)企業(yè)發(fā)展形式不一，面臨的問題也有所不同，因此，不能將其發(fā)展中的問題一概而論。同時，隨著社會環(huán)境和企業(yè)的發(fā)展，網(wǎng)點(diǎn)布局問題不斷受企業(yè)內(nèi)部因素及外部因素的影響，在其發(fā)展過程中需要根據(jù)實(shí)際問題不斷優(yōu)化和調(diào)整，獲取更多的具體數(shù)據(jù)，對網(wǎng)點(diǎn)具體規(guī)模和選址等問題進(jìn)行定量和定性的綜合分析更具現(xiàn)實(shí)意義。

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作者簡介：沙志美（1997.11-），云南麗江，四川省成都市西南民族大學(xué)，物流管理專業(yè);

劉婷（1999.1-）女，湖南永州，四川省成都市西南民族大學(xué)，物流管理專業(yè)。

基金項(xiàng)目：本文為大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目“行李幫幫送”（編號S201910656076X）成果。