顧穎

摘要：本文從經(jīng)濟學供需理論出發(fā)，對我國城市交通擁堵問題及可能解決方案進行分析。本文先從經(jīng)濟學供求關系角度解釋交通擁堵問題的成因，接著分析了現(xiàn)有解決交通擁堵問題的方案的優(yōu)缺點。從供求角度來看，現(xiàn)有方案較難從根本上解決交通擁堵問題。因此本文嘗試論證征收城市交通擁堵費的的必要性和可行性，提出解決我國城市交通擁堵問題的新方案。

Abstract： Based on the economic supply and demand theory， this article analyzes the problem of urban traffic congestion in China and possible solutions. This article first explains the causes of traffic congestion from the perspective of economics supply and demand， and then analyzes the advantages and disadvantages of existing solutions to solve the problem. From the perspective of supply and demand， it is difficult for the existing schemes to fundamentally solve the problem of traffic congestion. Therefore， this article attempts to demonstrate the necessity and feasibility of collecting urban traffic congestion fees， and proposes a new solution to the problem of urban traffic congestion in China.

關鍵詞：供需理論;成本問題;擁堵費;交通擁堵

Key words： supply and demand theory;cost problem;congestion charge;traffic congestion

中圖分類號：[F287.3]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2020）03-0131-04

0? 引言

我國交通擁堵的情況十分嚴重。2018年末全國公路總里程為484.65萬公里，公路密度為50.48公里/百平方公里，全國國道觀測里程為218800公里。機動車年平均日交通量為1.4179萬輛，比上年增加了3.5%，年平均日行駛量為309939萬車公里，增加了2.5%。在這之中，國家高速公路年平均日交通量為2.6435萬輛，增加了5.4%，年平均日行駛量為138840萬車公里，增加了6.0%;普通國道年平均日交通量為1.0307萬輛，增加了1.4%。由此看來，我國公路與車輛在數(shù)量上較為不匹配，交通擁堵問題較嚴重。因此，解決城市交通擁堵問題是有必要的。

針對城市交通擁堵問題，我國實施了一系列方針政策。在2005年，我國就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策，但是因為公共交通站點較少，運行速率慢，覆蓋不全面，不夠舒適等問題，有很大一部分人依舊選擇駕駛私家車出行，這加劇了道路的擁堵。北京在早晚高峰期時公交車運行的平均速度較慢，平均速度為12-13公里/小時。由此可見，當下的政策并不十分有效。

國外在解決交通擁堵問題的方案，除了加大基礎設施投入、限制車牌、發(fā)展公共交通，還有征收交通擁堵費。本文從道路使用成本角度出發(fā)，嘗試分析了在我國征收道路交通擁堵費的必要性和可行性，以期為解決城市交通擁堵問題提供新思路。本文先解釋有關交通擁堵問題的經(jīng)濟學理論，接著用經(jīng)濟學供求原理對現(xiàn)有方案進行分析，最后分析了收取城市交通擁堵費的必要性與可行性。

本文可能存在的創(chuàng)新點：本文致力于使用一種新的方式來分析交通擁堵問題。在分析城市交通擁堵問題上，將道路的使用者分為先入者和后入者兩種。造成擁堵問題的根本原因是先入者與后入者的社會邊際成本不同，導致供需平衡點無法統(tǒng)一。

1? 文獻綜述

1.1 城市交通擁堵問題的理論成因

安東尼·唐斯（Anthony Downs，1992）認為造成城市交通擁堵的原因是：①市民的用車時間都集中在早晚高峰。②隨著經(jīng)濟狀況的改善，更多的家庭購買私家車，使騎車、步行的人逐漸減少。③意外天氣的發(fā)生也導致私家車的過多使用。因此，他總結是由于經(jīng)濟的高速發(fā)展，導致城市的交通擁堵。

劉曉（2010）認為造成城市交通擁堵的原因是：①現(xiàn)有的道路交通基礎設施落后，無法支撐出行需求。②交通管理系統(tǒng)不夠完善，有些地區(qū)出現(xiàn)行人、非機動車、機動車三元混合的交通流結構，增加了擁堵。③城市規(guī)劃以功能分區(qū)優(yōu)先，增加民眾獲取商品的難度，使之更加依賴私車出行。④城市交通信號控制系統(tǒng)未發(fā)揮應有功能，在有些情況下會出現(xiàn)仍會出現(xiàn)應對交通流的變化適應性差、交通分區(qū)不合理、多路口協(xié)調能力差的情況。

1.2 征收交通擁堵費的必要性

3.4 網(wǎng)約車

使用網(wǎng)約車在現(xiàn)今社會似乎已經(jīng)成為一種趨勢。網(wǎng)約車不僅解決了機動車的出行的供不應求的問題，還用更透明的方式解決了打車過程中的信息不對稱問題。從整體上移動了供給需求曲線而且在某種程度上實現(xiàn)了消費者的利益最大化，也或多或少的解決了城市交通擁堵問題。但網(wǎng)約車有一個不可忽視的弊端，那就是安全性問題。近來，關于網(wǎng)約車的負面新聞頻頻被曝出，這充分體現(xiàn)了網(wǎng)約車的不安全。

4? 征收交通擁堵費的可行性分析

4.1 征收交通擁堵費的經(jīng)濟學原理

從供需角度來看，交通擁堵問題本質為行車成本問題。通過收取交通擁堵費可以平衡先入者和后入者的行車經(jīng)濟成本，調節(jié)車流的時空分布，減少城市特定擁擠區(qū)域道路及特定時段的交通流量，是一種更徹底的交通擁堵問題解決方案。目前已經(jīng)有國家嘗試收取交通擁堵費，希望借此緩解城市交通擁堵問題。

4.2 已有擁堵費征收案例分析

新加坡早在1975年就開始征收交通擁堵費。一開始是在城市中心的6平方公里的區(qū)域收費，到1998年，新加坡開始在中心城區(qū)的主干道上征收早晚高峰期的交通擁堵費，時間一般為早上8到9點，晚上5到7點。此方案經(jīng)過多年運行，極大地改善了新加坡市區(qū)的交通擁堵問題：第一，高峰期的車流量大大減少。據(jù)有關數(shù)據(jù)表明，在收費方案實施前后，新加坡的車流量變化很大。在收費時段，新加坡的車流量減幅高達45.3%，而這對于解決擁堵問題來說，有十分明顯的作用。第二，1975年，收取交通擁堵費的方案實行后，早高峰進入收費區(qū)的交通車輛量大幅度減少了73%，而不收費的晚高峰只減少了6%。早高峰收費前的半小時的交通量增長了23%，可以免費乘坐的合乘車（4人以上）則增長了60%，達到進區(qū)小汽車的37%。收費區(qū)高峰期的平均時速增長到33公里，提高22%。在實施收取擁堵費后，新加坡在高峰期的車流速度在逐年增加，從本質上解決了城市交通擁堵問題。

雖然實行收取交通擁堵費的政策，但新加坡的國土面積為719.1平方公里，約為北京的1/23。因此，新加坡在如此有限的領土上實行政策，必然有重重阻礙，但新加坡憑借其強大的公共交通網(wǎng)絡系統(tǒng)作為支撐，使新加坡的交通通行保持快速高效。據(jù)悉，新加坡以地鐵和高速公路干線構成陸上交通運輸骨架。地面鐵快速軌道系統(tǒng)（MRT-Mass Rapid Transit）承擔超過70%的客流量，并且車輛通行速度很大，頻率較高，平均速度為40km/h，最高車速為80km/h，而發(fā)車頻率高峰期為4分鐘，非高峰為6到8分鐘。

新加坡不僅擁有強大的交通系統(tǒng)網(wǎng)絡作為支撐，科學的收費方法也是其能成功的重要因素之一。1998年，新加坡成為第一個實現(xiàn)公路電子收費（ERP）的城市。通常，在8點到9點、17點到19點，市中心都是新加坡車流量最密集的地區(qū)。為達到快速收費、提高效率的目的，新加坡在主干道的上方都安裝了電子收費系統(tǒng)。除自行車以外的所有車輛都安裝了可以插入現(xiàn)金儲蓄卡的儀器，當車輛經(jīng)過電子收費系統(tǒng)時，會自動扣費，無需停車，省時高效。而收取的費用依據(jù)車流量和擁堵情況自行調整。

倫敦對在星期一至星期五的7點到18點經(jīng)過部分商業(yè)、娛樂和金融區(qū)的車輛收取一定的道路交通擁堵費。收取交通擁堵費以來，進入管制區(qū)的車輛比收取交通擁堵費前的2002年減少了60000輛。車輛的運行速度由2002年的8.69英里增加到10.56英里。這種方案從本質上解決了城市交通擁堵問題。（表1）

但倫敦收取交通擁堵費的過程也并非一帆風順，這很大程度上與民眾的支持度有關。倫敦早在上世紀60年代就提出收取交通擁堵費的政策，為獲得民眾的支持，特意委托專業(yè)機構進行可行性分析論證，盡管得到的結論都是贊成收取交通擁堵費，但民眾反對聲強烈，只能取消。此后，倫敦的交通擁堵情況愈發(fā)嚴重，政府再次考慮收取交通擁堵費。最終，在1999年通過此項議案，于2003年2月開始實施。

斯德哥爾摩是瑞典的首都，中心城機動車保有量為318131輛，全市機動車保有量為829469輛。而在斯特哥爾摩實行收取交通擁堵費后，車流量雖有波動，但總體上依舊在減少。（圖2）

4.3 對我國的借鑒意義

結合以上分析，我們總結出該政策在城市中的有效推行離不開以下幾點前提。

第一，實施收取交通擁堵費的方案，需要強大的公共交通網(wǎng)絡系統(tǒng)作為支撐。隨著交通擁堵費的實施，越來越多的人會放棄私車外出，而選擇公車外出。因此，發(fā)達的城市公共交通網(wǎng)絡是成功實施收費的基礎。如果缺少強有力的公共交通網(wǎng)絡系統(tǒng)作為基礎，那么收費的方案都只能成為空談。據(jù)了解，倫敦、紐約公共交通分擔率都在65%以上，東京在87%上下，香港在90%以上，而國內其他城市目前平均不到20%。因此，我們應該大力完善公共交通網(wǎng)絡。

第二，實施收取交通擁堵費用的方案，需要公眾的接受。如果貿然實施收取交通擁堵費的方案，普通民眾對此必然會有反叛、不滿之意。在實施交通擁堵費方案之前，可以先對普通民眾進行一些思想宣傳，讓他們充分了解收取交通擁堵費會給他們自身帶來的各方面影響。通過宣傳，讓普通民眾知道收取交通擁堵費會給他們自己帶來的好處，達到減少他們抵抗心理的目的，從而在最大程度上提高普通民眾對該政策的接受度。

第三，實施收取交通擁堵費的方案，還需要采取科學的計費方法。科學的計費方案能有效地實現(xiàn)車輛分流同時也能將征收擁堵費帶來的社會成本降到最低。而今是一個信息化的時代，大數(shù)據(jù)在各個行業(yè)都十分實用，因此，可以將大數(shù)據(jù)運用到收取交通擁堵費上，得到更合理的費用，也能保證收取擁堵費的成功實施。

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