田 晴

(天津商業(yè)大學，天津 300134)

關于鐵路旅客人身損害限額賠償?shù)囊?guī)定，我國早在1994年就有過相關立法，依據(jù)當時的經(jīng)濟發(fā)展水平將賠償限額額度設置為4萬人民幣。隨著國民收入的增加，2007年國務院將限額賠償標準提高到15萬人民幣。但溫州動車事故發(fā)生后，讓限額賠償?shù)倪m用飽受爭議，國務院于2012年決定廢除了限額賠償?shù)囊?guī)定。直至今日，我國也無關于鐵路旅客人身損害限額賠償?shù)南嚓P法律法規(guī)。預計到明年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。僅2019年春節(jié)期間的旅客發(fā)送量就達到了30億人次，如此高數(shù)據(jù)高頻率的鐵路運輸，安全問題更是不容小覷。而一旦發(fā)生事故，人們首先關注的問題就在于如何獲得救濟和賠償。但是由于立法的不足，導致司法實踐中屢屢出現(xiàn)不公平不合理現(xiàn)象，鐵路運輸企業(yè)也往往面臨著高額賠償。因此，對于限額賠償制度的構建至關重要。

一、限額賠償制度的合理性分析

關于鐵路旅客人身損害限額賠償，是指以立法的形式給予鐵路運輸企業(yè)一定的特權。若發(fā)生人身損害傷亡，如果該損害符合法律規(guī)定的法定情形，那么鐵路運輸企業(yè)不再適用完全賠償原則，而是在一定的賠償責任限額內對受害人進行賠償。適用限額賠償，有以下合理性：

(一)在鐵路運輸領域適用人身損害限額賠償制度，有利于實現(xiàn)公平正義

目前，我國在處理鐵路旅客人身損害賠償事故的主要原則是無過錯責任原則，即不考慮鐵路運輸企業(yè)是否存在過錯，一旦發(fā)生事故，均需按照完全損害賠償原則進行賠償。而事實上，在整個賠償責任的認定過程中，行為人是否有過錯應該是賠償數(shù)額重要的考慮因素。如果讓并無過錯的鐵路運輸企業(yè)同樣承擔高額賠償，明顯不利于公眾對自身行為進行更好的選擇。只有對賠償責任進行區(qū)分，才能更好的引導公眾更好的行使權利和履行義務，從而體現(xiàn)法律的正確行為導向。我國在在賠償原則中也主要適用完全損害賠償原則，它傾向于讓被害人的實際損失和可得利益都能得到完美的保障。這樣往往導致行為人會降低對自己注意義務的要求，忽視自己的主觀過錯。一旦發(fā)生事故，首先考慮如何向龐大的鐵路運輸企業(yè)索要高額賠償。設置限制性賠償并非不尊重個體差異，而是對完全性賠償?shù)木徍汀Ｋ笤谀承╊I域的侵權案件中，充分考慮該領域的特殊性和當事雙方的主客觀責任，從而將責任限制在法律規(guī)定的范圍內，來實現(xiàn)社會的公平正義。通過限額賠償，也會使行為人在出行時能夠盡到合理的注意義務，來實現(xiàn)整個鐵路運輸秩序的穩(wěn)定。

(二)在鐵路運輸領域適用人身損害限額賠償制度，能夠體現(xiàn)其公共利益屬性

支持限額賠償?shù)睦碛?，主要有保護行業(yè)發(fā)展、緩和嚴格責任、引導行為人決定是否實施危險行為、維持保險運作、快速解決糾紛等。其中較有影響力的理由是“行業(yè)保護論”。它用犧牲個人利益保護行業(yè)利益的方式來為鐵路運輸企業(yè)提供保護，當然這種保護必須具有相當?shù)暮侠硇浴Ｊ聦嵣?，在國家?jīng)濟發(fā)展水平只能對社會公眾提供有限的救助的情況下，由享受便利出行的公民在符合法律規(guī)定的情況下承擔部分損失，是社會分配、消化不幸損害的一種必要方式。限額賠償?shù)倪m用范圍是被限制的，只有適用完全性損害賠償可能導致不公平現(xiàn)象出現(xiàn)時才能被加以運用。它適用的主體一般是國家機關，適用范圍一般是公務活動，適用性質一般是具有非營利性和公益性。也正是因為它的特殊性質，才更有必要對這類侵權案件的損害賠償加以限制，對于施害方加以特殊保護。鐵路運輸行業(yè)即是國家基礎性、公益性產(chǎn)業(yè)，所以保護鐵路旅客人身權利與考慮鐵路企業(yè)運營實際狀況就相同的重要性。為了更好的促進鐵路運輸行業(yè)的健康良好的發(fā)展，我們有必要將限額賠償理論重新加入到立法之中。

(三)在鐵路運輸領域適用人身損害限額賠償，是其作為高風險領域的必然要求

海上運輸行業(yè)最早出現(xiàn)了限額賠償，因為航海運輸過程中，復雜的自然環(huán)境和氣候變化很容易遭受重大的事故。一旦發(fā)生重大事故，適用完全性損害賠償往往會導致承運人負擔過重，為了鼓勵海上運輸?shù)陌l(fā)展，必須對承運人可能遭遇的風險加以保護，據(jù)此，出現(xiàn)了限額賠償理論。在航空領域，快遞運輸領域，鐵路運輸領域，也存在著同樣的高度危險。如果將限額賠償適用于這些領域，就能夠將高風險帶來的不利影響分散到不同的主體，從而更好的達到利益平衡的效果。我國《侵權責任法》對高度危險領域也賦予了限額賠償?shù)奶貦?，并且全國人大法工委也從行業(yè)發(fā)展和權利義務平衡的角度解釋了限額賠償?shù)暮侠硇浴？梢姡瑢τ诟唢L險領域，我國一直都存在著為其設定限額賠償?shù)牧⒎ɡ砟睢＿@種規(guī)定雖然犧牲了一定的個人利益，但卻可以使國家更好更快的發(fā)展，更好的服務于公眾。

目前，我國處理鐵路旅客人身損害賠償?shù)囊罁?jù)就在《侵權責任法》和《合同法》中，對鐵路運輸行業(yè)特殊性尚未進行區(qū)分和考量。但發(fā)生危險的原因和損害有著多樣性和復雜性，立法的缺失，使得法律無法對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展起到它應有的作用。因此，在我國未來立法中，應恢復這一制度，并在借鑒國內外已有立法的基礎上，對這一制度進行重新設計。

二、鐵路運輸人身損害限額賠償?shù)谋容^考察

在鐵路運輸領域，很多國家(地區(qū))都對旅客的人身損害賠償進行了限制性規(guī)定，都十分注重對本國(地區(qū))鐵路運輸行業(yè)發(fā)展的保護。規(guī)定的比較詳盡的有德國法、俄羅斯法、歐盟以及我國臺灣地區(qū)。

(一)德國鐵路旅客人身損害限額賠償制度

在1871年實施的《德國責任法》中，規(guī)定了鐵路運輸企業(yè)的嚴格責任。即排除了鐵路運輸企業(yè)因不可抗力原因造成旅客人身傷亡的賠償責任。同時，對限額賠償做了明確的規(guī)定，即人每年至多不超過1.5萬馬克的賠償。1940年實施的《鐵路及雷電對物品損害賠償》中規(guī)定：鐵路公司有義務賠償鐵路運輸過程中造成的對他人財產(chǎn)的損害，除非這種損失由不可抗力引起。鐵路當局對由不可抗力和第三人行為造成的損害不負責任。由此可以看出，早在八十年前，對于第三人的侵權行為，德國法律已經(jīng)免除了鐵路運輸企業(yè)的賠償責任。根據(jù)德國立法者的解釋，之所以進行這樣的制度設計，是國家出于對特定行業(yè)的發(fā)展的保護，目的在于扶持高危行業(yè)的發(fā)展，盡可能的以立法的方式減輕其負擔，以促進高危行業(yè)的健康發(fā)展。

(二)俄羅斯鐵路旅客人身損害限額賠償制度

2003年俄羅斯頒布的《俄羅斯聯(lián)邦鐵路運輸法》中規(guī)定：長距離運輸?shù)穆每?，應當參加強制保險，這是俄羅斯鐵路運輸立法中最值得我們借鑒的一點。目前我們國家的旅客在購票時，雖然也賦予了旅客購買保險的選擇，卻沒有根據(jù)不同的情形決定是否強制購買人身意外險。而保險制度的設置，一方面可以保障旅客的損害能夠及時有效的得到理賠，另一方面也可以減輕鐵路運輸企業(yè)的壓力。俄羅斯對于鐵路旅客運輸強制購買保險的制度，極大程度的降低了其鐵路運輸行業(yè)的運行風險。

此外，《俄羅斯聯(lián)邦民法典》規(guī)定如果能夠證明因為不可抗力或者是受害人故意導致的人身損害，對于高度危險所致的人身損害，那么侵權人不必承擔賠償責任。毋庸置疑，鐵路運輸行業(yè)是高度危險行業(yè)，那么意味著如果旅客發(fā)生人身損害，就可以基于上述兩個理由免于賠償責任。在該法的第1084—1100條對賠償范圍與計算標準進行了明確的規(guī)定，這同樣值得我們借鑒。目前，法院在審理鐵路旅客運送期間發(fā)生人身損害賠償?shù)姆梢罁?jù)主要有《中華人民共和國合同法》第二百九十條、第三百零一條、第三百零二條等。這一模糊規(guī)定因為缺少計算標準和賠償范圍，讓法官在判案時候很難確定讓當事雙方都能接受的賠償數(shù)額，這也是我國目前鐵路旅客人身損害賠償爭議較大的原因之一。

(三)歐盟鐵路旅客人身損害限額賠償制度

2007年歐洲鐵路聯(lián)盟頒布了《鐵路旅客的權利義務》，該法的特點之一是對鐵路運輸企業(yè)也給予了特殊保護。相關條款規(guī)定：鐵路運輸企業(yè)在承運旅客的過程中，即旅客登上或離開列車的過程中發(fā)生鐵路運營事故，鐵路承運人對旅客損害應當承擔責任。這一規(guī)定為鐵路運輸企業(yè)的賠償范圍劃定了明確的時間區(qū)間，減少了鐵路運輸企業(yè)對非承運期間人身損害的賠償。同時，該法也對人身損害的賠償確定了具體的數(shù)額和賠償標準，即損失在220000歐元以內的，鐵路運輸企業(yè)應當全部賠償旅客損失，不得限制或排除。超出這一部分的，如果鐵路企業(yè)沒有過錯的，不承擔賠償責任。這是典型的限額賠償?shù)倪m用，也就是說對于無任何過錯的鐵路運輸致?lián)p事件，鐵路運輸企業(yè)賠償最高限額為220000歐元。特別值得我們借鑒的是，該法制定體現(xiàn)的人文關懷，即規(guī)定在事故發(fā)生的15日內，受害人可以直接從鐵路運輸企業(yè)處領取賠償金。如果受害人已經(jīng)死亡，其家屬可以獲得21萬歐元的賠償金。這樣的立法設置，能夠有效的安撫被害人因為事故發(fā)生帶來的悲傷情緒，也能夠為日后的賠償程序奠定良好的爭議解決基礎。

(四)我國臺灣地區(qū)鐵路旅客人身損害限額賠償制度

我國臺灣地區(qū)在“臺灣鐵路法”第62條明確了臺灣地區(qū)鐵路旅客人身損害的賠償原則。該法首先明確了鐵路運輸企業(yè)的義務，只要發(fā)生事故，受害人都能夠得到一定的醫(yī)藥補助或者是給予受害者相應的撫恤金。但是對于是否要承擔賠償責任進行了嚴格的區(qū)分，即鐵路運輸企業(yè)若無過錯，那么受害者只能根據(jù)損害程度得到補助或者醫(yī)療費用。若存在過錯，才能適用賠償標準。此外，在概念區(qū)分的基礎上又對歸責原則進行了區(qū)分。在“臺灣鐵路法”中，對于鐵路旅客人身損害承擔的是限額賠償責任，且該限額賠償制度的設置具有相當?shù)暮侠硇浴Ｎ覈_灣地區(qū)依照授權，交通部門制訂并通過了鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發(fā)給辦法，且根據(jù)人均收入和物價水平經(jīng)歷了5次修改。關于限額賠償更為合理的適用在于，它根據(jù)受損程度確定了不同的賠償數(shù)額。比如：旅客不慎死亡的，家屬可獲得250萬新臺幣的賠償；重傷旅客可獲得140萬新臺幣的賠償，重傷以下者最高可獲得40萬新臺幣的賠償。這樣既能最大限度的減少不公平現(xiàn)象的發(fā)生，又能使受害者盡可能得到救濟的保障。

三、我國鐵路旅客人身損害限額賠償制度的構建

(一)以立法形式確立鐵路旅客人身損害限額賠償制度

2012年國務院決定廢除限額賠償制度的根本原因在于適用的合法性，依照我國《立法法》第8條第8款的規(guī)定，對民事基本制度的確立只允許通過法律制定的方式來實現(xiàn)，行政法規(guī)和司法解釋都無權在法律尚無規(guī)定的情況下對這一賠償制度做出規(guī)定。而《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》頒布的主體是國務院，屬于行政法規(guī)。在沒有上位法的依據(jù)也沒有全國人大常委會授權的情況下，該條例的適用受到了合法性限制。與上位法的沖突，讓鐵路旅客人身損害限額賠償制度喪失了適用空間，造成了這一制度的立法空白，也讓同類型案件公平合理的解決一度陷入了困境之中。因此，可以借鑒國外立法，或者借鑒我國的《海商法》和《民用航空法》，將限額賠償制度提升到法律的高度上。即將限額賠償?shù)闹贫忍砑拥健惰F路法》中，將現(xiàn)有的對于托運貨物和包裹以及行李受損失時的限額賠償，限額主體擴大到對旅客人身損害的限額賠償。此外，對于具體的賠償數(shù)額和標準也應參照上述兩部法律的立法模式，由全國人大常委會授權給國務院來制定。由此可以看出，合法性是限額賠償制度適用的最首要的一步，一般規(guī)定加特別授權的方式，能夠對限額賠償制度更加靈活和具體的運用。

(二)依據(jù)鐵路運輸企業(yè)的過錯程度決定是否適用限額賠償

我國之前限額賠償制度的適用沒有對鐵路運輸企業(yè)有無過錯進行區(qū)分，即使鐵路運輸企業(yè)存在過錯，也要適用限額賠償理論。一方面，這與無過錯責任原則的目的相違背。另一方面，這一規(guī)定過于保護鐵路運輸企業(yè)，造成了個人利益與企業(yè)利益的失衡，容易產(chǎn)生公眾的不滿情緒。因此，對于限額賠償制度適用不應該是絕對的限額賠償，而是根據(jù)是否存在過錯進行區(qū)分。

在法學體系中，依照過錯程度對過錯進行了如下區(qū)分。第一種是故意，第二種是過失。對于過失又有以下三種分類：重大過失、一般過失和輕過失。在鐵路運輸領域適用限額賠償?shù)牧⒎康氖菍﹁F路運輸企業(yè)的保護，但是當鐵路運輸企業(yè)本身存在故意或重大過失時，出于對當事人利益的考量，應當排除對限額賠償制度的適用。一方面，可以督促鐵路運輸企業(yè)恪盡職守審慎履行義務，另一方面，可以發(fā)揮出法律的懲戒功能。但是對于一般過失和輕過失，由于對這兩種過失的可責難性較低，在承擔賠償時依然應適用限額賠償制度。這樣有區(qū)分性的適用限額賠償既可以幫助鐵路運輸企業(yè)減輕賠償壓力，又能夠做到企業(yè)與旅客之間利益平衡。因此在具體的制度設計中，可以對鐵路運輸企業(yè)適用限額賠償制度加以限制：若鐵路運輸企業(yè)存在過錯或者重大過失，則不得援引該規(guī)定。

(三)明確人身損害限額賠償?shù)木唧w標準，并建立動態(tài)調整機制

限額賠償額度的設置，是限額賠償最重要的問題。因此，對于重建鐵路旅客人身損害賠償?shù)南揞~時，科學具體的計算標準，就顯得至關重要。在確定賠償標準時要使其既能夠與經(jīng)濟發(fā)展水平相適應，又能夠使受害人的基本損害能夠得到補償，還能夠讓當事雙方都能夠接受。另外，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的變化，可能出現(xiàn)通貨膨脹物價上漲等原因，以固定的人民幣數(shù)額作為賠償標準很容易導致在實踐中出現(xiàn)賠償數(shù)額與實際損失差距過大，從而引發(fā)更大的爭議。因此，在吸取我國先前立法的教訓和借鑒他國先進經(jīng)驗的基礎上，可以從以下方面做合理的設計：(1)限額制定程序要公平合理，可以由國務院鐵路主管部門綜合考量限額賠償?shù)木唧w標準，進行科學計算，確定初步的賠償限額。(2)確定初步標準后，國務院主管部門組織聽證會，對該額度進行充分考量，聽取由各領域的專業(yè)人士、鐵路運輸企業(yè)代表、旅客代表等意見。充分平衡個人和企業(yè)之間的利益，保證限額賠償制度的合理性發(fā)揮出它的價值。(3)借鑒我國臺灣地區(qū)對于隨著國民收入和物價水平而不斷調整賠償標準的做法，根據(jù)每年度GDP標準，適時調整限額賠償?shù)念~度。這樣嚴密的制度設計，能夠更好的體現(xiàn)法律規(guī)定的與時俱進，也能夠給法官在判案時一個明確的裁判導向，使鐵路運輸企業(yè)能夠免于巨額賠償，也能夠使當事人的利益得到保障。

(四)建立健全鐵路旅客人身損害限額賠償制度的保險機制

將損失轉移到某一能夠承擔損失而又不會受到嚴重影響的主體是損害賠償法的發(fā)展趨勢，這種主體主要是各種連帶共同體(保險人)，通過一個復雜的系統(tǒng)將損失轉移由一個有負擔能力的債務人來負擔。我國在1992年頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》第5-6條分別規(guī)定了保險賠償?shù)南揞~為兩萬，和根據(jù)票價決定的保費的保險制度。這樣的立法設計有效的轉移了風險，極大程度的減少了鐵路運輸企業(yè)的負擔。但是在2012年11月16日，國務院決定從2013年1月1日起廢止《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》。廢止的根本原因在于適用的合法性不斷遭到質疑，它與《中華人民共和國保險法》、《中華人民共和國合同法》、《中華人民共和國消費者權益保護法》都存在著沖突。由于條例的法律位階低于部門法，導致該制度沒能更好的存續(xù)下去，發(fā)揮它應有的作用。而在俄羅斯，明確以立法的形式要求長距離運輸?shù)穆每?，應當參加強制保險。這種做法，既不會讓鐵路企業(yè)面臨高額賠償影響整個鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展，又能夠讓被害人能夠得到及時有效的賠償。利用保險制度分散風險轉移風險，無疑是對限額賠償制度適用最大的幫助。因此，在鐵路運輸過程中以立法的形式將保險制度合法化，是發(fā)揮其作用最根本的方法。具體的制度安排可以參考如下：根據(jù)運輸里程，確定是否需要強制鐵路旅客購買人身意外保險。再根據(jù)運輸里程的長短，確定購買人身意外保險所需的費用。比如，200公里以內的里程，不強制旅客購買人身意外險。200-500公里的里程，旅客需花費5-10元的費用購買保險。500公里及其以上，旅客需要花費10元以上購買保險。

鐵路旅客人身損害限額賠償制度的立法目的維持公平正義，通過利益的平衡保障鐵路運輸行業(yè)的健康發(fā)展。限額賠償制度也因為法律行政法規(guī)之間的位階沖突，賠償額度標準不合理等不斷地引起爭議。但是每一次爭議的焦點都不是該制度適用的合理性，如果僅因為制度的設計與立法技術的原因而不在鐵路運輸領域適用限額賠償，難免是健全法制道路上的遺憾。因此，必須加快建立科學、合理、全面的限額賠償制度。