摘要：通過美國相關立法（成文法）和司法（判例法）兩個維度，透過美國聯邦法院的最新判例，對船方、碼頭裝卸公司（雇主）、裝卸工人及港口工人（雇員）三者之間在《裝卸工人及港口工人賠償法》第905節(jié)（b）款下的關系，“船方”的雙重角色

，“船方”和“裝卸工人及港口工人”概念的發(fā)展以及船方對于裝卸工人及港口工人的責任標準等相關議題進行了深入剖析，并在此基礎上總結了船方在美國應對碼頭裝卸工人及港口工人索賠時可以采取的應對措施和處理建議，以維護船方合法權益。

關鍵詞：《裝卸工人及港口工人賠償法》;人身損害賠償;疏忽

中圖分類號：D996.19? 文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2020）04-0055-09

Vessels liability for the longshore and harbor workers under U.S. maritime law

WANG Yan-bin

（Board of Directors Office，CSSC Environment Group，Beijing 100071，China）

Abstract：By reviewing the latest judgments released by the United States Federal Courts， the article analyses from the perspectives of both the statute and the case law the relevant issues， i.e.， the relationship among the vessels， the stevedore companies （employers） and the longshore and harbor workers under the Section 905 （b） in the LHWCA， the role of the vessels in the “dual-capacity employment”， the developments on the concepts of “vessels” and “l(fā)ongshore and harbor workers”， and the vessels liability on the longshore and harbor workers. Based on the analysis， it provides suggestions on how to deal with the claims against the vessels as raised by longshore and harbor workers.

Key words：LHWCA;compensation on personal damages;negligence

船舶前往美國港口進行裝卸作業(yè)，船方經常面臨的一大難題就是如何應對來自裝卸工人和港口工人的索賠。這種困難體現在以下三個方面：第一，船方可能面臨的潛在索賠金額巨大，動輒百萬美金;第二，美國相關立法頗為復雜，法律制度設計迥異于其他法域;第三，美國相關司法豐富的審判實踐所體現出的靈活的“司法能動”性。因此，了解船方在美國海商法下對裝卸工人和港口工人的責任范圍、標準及歸責原則等內容，跟蹤其最新的法律觀點和發(fā)展趨勢，有助于船方提前采取防損措施，在當前貿易爭端持續(xù)的大背景下，對中國的船舶利益相關方具有重要意義。

一、立法層面：《裝卸工人及港口工人賠償法》對船方責任的規(guī)定

（一）概述

《裝卸工人及港口工人賠償法》（Longshore and Harbor Workers Compensation Act，簡稱《賠償法》），于1927年經由美國國會制定并通過。1972年和1984年，該法又經過了兩次大的修正，目前適用的是1984年的《賠償法》，收錄于《美國聯邦法典》第33卷，合計52節(jié)（條）。該法適用于美國可通航水域（包括與之相連接的突碼頭、橫碼頭、干船塢、集裝箱裝卸區(qū)、造船臺、船排或其他與之相連接的習慣上由雇主用于裝船、卸船、修船、拆船或造船的區(qū)域）。雇員（指任何從事海上職業(yè)的人，包括碼頭工人或其他從事碼頭工作的人員，以及包括修船、造船和拆船工人在內的任何港口工人）因工作引起的傷亡事故，雇員本人或其法定受益人均可根據該法向雇主取得法定之賠償。[1]40

《賠償法》的主要目的是為了確保碼頭裝卸工人及港口工人或其法定受益人在工傷事故后，能夠迅速地、直接地從其裝卸公司雇主處取得基本的補償。因此，《賠償法》下，在裝卸工人因工傷事故向其雇主索賠時，立法技術上采用了嚴格責任的歸責原則。這是一種回報機制（quid pro quo），即用賠償的確定性來換取雇員對其雇主在普通法下工傷索賠的其他救濟方式。與之配套的是一套行政加司法的救濟措施體制。碼頭裝卸工人及港口工人或其法定受益人在向其雇主提出賠償要求時，首先需要進行的是行政程序。在事故發(fā)生后，首先應當由工人向賠償區(qū)的副專員提起申訴，如副專員調解不成，則案件移送勞工部行政法法官（administrative law judge，ALJ）①

進行處理。這個階段屬于正式的行政訴訟程序，需作出正式裁決。當事人不服有關裁決可以向勞工部撫恤金復審委員會（Benefits Review Board，BRB）提出復議要求。如對最終的裁決結果仍然不滿意，則案件進入司法訴訟程序。工傷事故發(fā)生地所屬聯邦巡回上訴法院有權審理第一審的案件，美國聯邦最高法院為二審法院，也即終審法院?！顿r償法》也同時對有關賠償金的具體計算作了詳細的規(guī)定。這部分內容在實質上屬于社會保險立法的范疇，不在此贅述。

對于船方而言，《賠償法》中最重要的條文就是該法第905節(jié)b款＼[negligence of? vessel，簡稱905（b）＼]。原告依據該條款對船方提起訴訟，一般也被簡稱為905（b）訴訟＼[905（b）action＼]。在涉及船方作為第三方侵權時，《賠償法》規(guī)定應當采用過錯責任歸責原則，即船方在有疏忽或者過失的情況下才承擔責任。而船方的責任標準、賠償范圍等按照普通法，而非按《賠償法》進行確定。905（b）設計復雜而獨特，以下作詳細說明。

（二）905（b）下船方與裝卸工人及港口工人的關系

905（b）下，船方與裝卸工人及港口工人的關系，用一個詞來概括就是“疏忽”，即：船方如無疏忽，則不需要對工傷事故負責。船方如有疏忽，裝卸工人及港口工人或其法定受益人即可提出侵權之訴。但不可不提及的是，905（b）中明確規(guī)定，船方不必為船舶的不適航而負責②

。例如在Salvato v. Hakko Maritime Corp.案③中，裝卸工人在被船舶甲板上的系索眼絆倒摔傷后指控船舶設計不妥，提起905（b）訴訟。而法院認為，船舶設計不妥僅僅關系到船舶是否適航，并不表明船方是否有疏忽。因此原告在此案中敗訴。

應當說905（b）明文禁止工人以船舶不適航為由向船方索賠，“對船方而言未必不是一大讓步④。因為海上人身傷亡法律和海上貨物運輸法律對船舶的適航性均有要求，但二者之間存在著很大區(qū)別。海上貨物運輸法律對船舶適航性的要求，主要是針對貨物及船舶的安全而言的。海上人身傷亡法律對船舶適航性的要求，主要是針對船員、旅客及裝卸工人的安全而言的?！逗Ｑ酪?guī)則》僅要求承運人在船舶開航前或開航當時謹慎處理使船舶處于適航狀態(tài)。而海上人身傷亡法律對船舶適航性的要求則不僅限于開航前或開航當時的謹慎處理①?！绷硪环矫妫瑥乃痉▽嵺`上看，如果船方作為侵權第三方介入一個裝卸工人或港口工人的傷亡案件，美國法院認為，原告所依據的訴因只能是905（b）。原告并不能同時通過《賠償法》下第933節(jié)的規(guī)定（compensation for injuries where third persons are liable）來分別提起訴訟，進而要求船方進行賠償。因為《賠償法》第933節(jié)的規(guī)定，規(guī)制的是非船方第三人（non-owner third parties）;而如果允許原告繞開905（b）提起對船方的訴訟，船方不僅可能無法享受到船舶不適航的豁免，還可能喪失海事賠償責任限制的權利，進而引發(fā)立法體系內的混亂。這在第十一巡回上訴法院審理的Seaboard Spirit LTD，et al. v. Antwon Hyman，et al.案（簡稱Seaboard Spirit案）②中就有所體現。本案中，Seaboard Spirit輪于2011年5月3日在巴哈馬裝載集裝箱貨物。在集裝箱裝載上船后，船員負責完成了對集裝箱的綁扎工作。2011年5月4日，該輪抵達邁阿密港卸貨。在船舶卸貨的過程中，受雇于獨立第三方Eller-ITO裝卸公司的碼頭工人Hyman因為船舶上的一個集裝箱底盤突然發(fā)生位移而受傷死亡。其繼承人向船東提出了索賠。船東方面相應提出了海事賠償責任限制的請求。但原告認為，船東方面實際負責了巴哈馬裝船貨物在船的綁扎和加固工作，從這個意義上說，船東應當被視為裝卸公司（on-loading stevedore）。因此，原告認為其可以對船東分別提起索賠：一是905（b）項下的索賠（作為船東）;二是基于第933節(jié)的索賠（作為裝卸公司）。該主張得到了一審佛羅里達南區(qū)聯邦法院的支持，但被第十一巡回上訴法院駁回。上訴法院認為沒有先例允許原告在《賠償法》下分別對船方提起訴訟，唯一的訴因只能是905（b）③。

（三）船方的雙重角色雇傭

在上述的Seaboard Spirit案中，原告碼頭裝卸工人在索賠過程中，提出了“雙重角色雇傭”（dual-capacity employment）④的概念，即船方直接雇傭了裝卸工人或者港口工人。此時，船方就具備了雙重角色：一方面他仍然處于船方的地位;另外一方面他又扮演了等同于裝卸公司雇主的角色。那么在這種情況下，船方同裝卸工人及港口工人的關系將會發(fā)生何種變化，船方又應當承擔什么樣的責任呢？

美國聯邦最高法院1983年在Jones & Laughlin Steel Corp. v. Pfeifer案⑤中對這個問題進行了討論，結論是：碼頭裝卸工人在被船方直接雇傭的情況下，同樣有權利向船方提起侵權之訴⑥。但是，根據905（b）的措辭，這種侵權之訴針對的應當是船方作為“船方”角色時疏忽或過失造成的事故，而非其扮演裝卸公司“雇主”角色時的疏忽或過失⑦。

在1984年對《賠償法》進行修改時，美國國會又明確了造船工人、修船工人和拆船工人無權向直接對其進行雇傭的船方提出侵權之訴⑧，無論此時船方扮演何種角色，受害方都只能通過《賠償法》下的嚴格責任行政訴訟程序來獲得救濟。這種兩分法的方式充分體現了一種在船方與裝卸工人及港口工人之間進行利益平衡的立法思路。

（四）905（b）下船方與裝卸公司等雇主的關系

必須明確的是，905（b）絕非是為保護船方而設計的，這鮮明地體現在船方與裝卸公司等雇主的法律關系和責任認定上。在這方面，905（b）的規(guī)定是十分獨特的，也可以說對船方十分不利。

如果船方與裝卸公司等雇主對于工傷事故的發(fā)生均有過失，那么船方能否要求雙方按照比例過失原則分攤裝卸工人或者港口工人的損失，或者船方先行賠償受傷工人的損失，再按照過失比例向受傷工人的雇主進行追償呢？答案是否定的。而且，即使船方同受傷工人的雇主簽署了賠償協議，這種協議也是無效的①。這不僅體現在《賠償法》的成文立法上，也同樣表現在判例法中。例如在美國最高聯邦法院審理的經典案例Edmonds v. Compagnie Generale Transatiantique案②中，裝卸工人在船上受傷，陪審團認定損失總額為10萬美元。對于工傷事故的發(fā)生，受傷工人本人過失比例為10%，船方過失比例為20%，雇主裝卸公司過失比例為70%。一審法院判決船方負責賠償損失的90%，即船方需要承擔裝卸公司及其自身的過失。美國聯邦最高法院最終確認了這一結果，判決船方需要承擔總損失的90%，即9萬美元，而雇主裝卸公司則不必承擔任何責任。在受傷工人不存在過失，只有船方和裝卸公司有過失的情況下，船方則需要承擔100%的損失。在美國聯邦最高法院審理的哈爾西翁輪船公司訴海恩船舶板壁裝修公司案③中，[1]44裝卸公司雇主有75%的過失責任，船方負25%的過失責任，船方在賠償港口工人后向裝卸公司提出追償。美國聯邦最高法院最后判決船方無權同裝卸公司進行分攤。

Naquin案判決結果的反對者認為，該案判決實質上混淆了《瓊斯法》同《賠償法》之間的界限，按照該判決的邏輯，任何在陸地上為相關船舶工作的雇員，甚至一個為相關船舶在岸上加油的工人，都可以被認定為“船員”①;而贊同者認為有必要賦予近岸作業(yè)的從業(yè)雇員以《瓊斯法》的特殊保護，只有司法實踐靈活地解釋《瓊斯法》，才能及時為近岸作業(yè)者提供應有的保護。Naquin案的判決結果表明，美國法院有可能將一個裝卸工人或港口工人認定為“船員”，從而使其享有《瓊斯法》下更高標準的保護。但前提是：該裝卸工人或港口工人為船方雇傭，并且其主要的工作時間②是以船舶為中心展開的。

二、司法層面：船方對裝卸工人及港口工人的責任標準

（一）交船責任

交船責任也就是在裝卸作業(yè)開始前，船方把船舶移交給碼頭裝卸作業(yè)公司進行作業(yè)前應盡的責任。美國聯邦第五巡回上訴法院在Sobrino-Barrera v. Anderson Shipping Co案（簡稱Sobrino-Barrera案）⑥中將其分解為兩部分：其一是一般的注意義務，確保船舶和其設備對于富有經驗的碼頭裝卸工人開展相關作業(yè)具有合理的安全性⑦;其二是船方對知道或者應當知道的隱藏或潛在風險的提示義務⑧。而這種提示義務應當采取狹義解釋方法，并不包括對明顯可見的（open and obvious）風險的提示義務，因為一個適任的碼頭裝卸工人可以合理預見這些風險（a reasonably competent stevedore should anticipate encountering）。

例如，碼頭裝卸工人及港口工人在船舶上作業(yè)時因油污、水漬等滑倒是一種常見的情況。根據目前可見的一些判例，美國法院傾向于認為這是明顯可見的風險，船方不承擔提示義務。如在Wilson v. Alexanders Power Shipping Co.案⑨中，原告踩到甲板上的油污滑倒而受傷。原告承認自己富有經驗，上船后一般會留意船上的周圍環(huán)境。法院認為甲板上有油污并非罕見，判決原告敗訴。又如在Polizza v. M/V Zephros ll Monrovia案⑩中，碼頭裝卸工人Polizza因甲板上的油污滑倒受傷，油污旁恰巧堆有棉紗。法院認為裝卸公司清除油污并非難事，判決原告敗訴。再如在Fontenot v. U.S.案①中，碼頭裝卸工人在艙蓋上滑倒后，指稱艙蓋上很濕，并且有油污。法院認為原告未能證明油污來自船舶設備，原告敗訴。但需要注意的是，如果碼頭裝卸公司主動提出要求船方清除油污，而船方無動于衷，法院則極有可能判決船方需承擔責任②。再結合最新的判例，即第十一巡回上訴法院于2020年5月13日審結的Anthony Troutman v. Seaboard Marine of Florida，Inc.，et al.案③來看，法院對此議題的態(tài)度是：船方并不負有向裝卸工人及裝卸公司提供絕對安全的船舶的義務，船方對于裝卸工人和裝卸公司自行適當地完成工作任務具有“合理期待”，可以依賴其在貨物操作方面的專長。

但如果風險并不明顯，則船方負有提示的義務。例如在Cariffe v. P/R Hoegn Cairn案④中，集裝箱中裝有一種煤焦油制成的有毒染料。原告在卸貨過程中吸入這種有害物質，身體受到傷害。然而集裝箱上沒有任何標志表明貨物的性質。而卸貨開始前，船方未向裝卸公司提供任何危險貨物的艙單，也沒有以任何其他方式提示裝卸公司注意危險品的存在。因此，船方應當承擔賠償責任。

可能存在爭議的是，裝貨港積載不良或墊艙物料不足是否屬于明顯可見的風險，對此美國法院的觀點似乎并不一致。例如上述Sobrino-Barrera案中，兩審法院就認為鋼材貨物的積載問題屬于明顯可見的，船方沒有義務去作特別提醒。但也有較早的判例，例如Berridge Mfg. Co. v. Collier Country Roffing， Inc.案⑤中，法院就認為鋼材裝載的方式雖然常見，但仍然是危險的。換一種裝載方法，或使用更硬的墊艙物料，會大大降低危險程度，因此船方有過失。從筆者目前掌握的案例來看，在1994年Howlett案之前的案例，多數傾向于認為船方應當對貨物的積載情況負責，但在2010年后較新的案例中，法院則傾向于將其視為明顯可見的風險。如上文所介紹的2019年審理的Carmona案中，原告指稱船方未能合理積載鋼管貨物⑥;但兩審法院均認為貨物積載的行為發(fā)生在美國之外，并且是由第三方進行操作的，因此針對該項索賠，駁回了原告的請求。另外，船方對于積載的參與程度可能也是一個比較重要的考量點。如上述Seaboard Spirit案中，第五巡回上訴法院就認為，如果根據船方的行為，其可以被認定為裝卸公司，則船方有可能要承擔高于Scindia案的責任標準。如在Ollestad v. Greenville S.S. Corp.案⑦中，船方在將船舶移交給裝卸公司前，船員移動了船舶上的相關設備，而這通常是由裝卸工人完成的。隨后原告在設備上跌倒并受傷。第九巡回上訴法院認為，盡管這是一個905（b）訴訟，但是船方承擔的責任標準應當按照裝卸公司的較高責任標準來確定，而非船方所應承擔的交船責任標準。但無論個案情況如何，不應因船方指定了在裝港的裝貨公司安排積載，就認為船方需要向卸港的碼頭裝卸公司提示有關風險，并承擔可能的賠償責任。

一個值得關注的司法發(fā)展是第十一巡回上訴法院2020年4月15日審結的卡羅爾訴嘉年華公司案⑧中認定，即使在風險明顯可見的情況下，郵輪公司也可能因為疏于管理的過失而向旅客承擔賠償責任，并應當按照過錯比例承擔相應的責任。應當說，在旅客對郵輪公司提出的海事侵權案件中得出上述結論并不意外。但在該案判決書的腳注部分，第十一巡回上訴法院也探討了上述結論是否可適用于《賠償法》下裝卸工人對于船方的索賠。從其論述來看，態(tài)度傾向于肯定。對此，筆者認為旅客和裝卸工人是兩類不同的主體，在海事侵權法領域不應當對船方適用同樣或類似的責任標準①。但第十一巡回上訴法院相關的傾向性意見值得船方關注。

（二）積極控制責任

裝卸作業(yè)開始后，船舶上某一場所或者設備處于船方積極控制之下，而這一場所或者設備存在著不安全狀況，船方有責任主動地保護處于該場所或使用該設備的工人的安全。

例如在Wrihgt v. Gulf Coast Dockside案②中，卸貨作業(yè)過程中，原告向裝卸公司工頭詢問是否可以到貨艙里避雨，工頭表示同意。船舶一艙已經完貨，大艙艙蓋關妥。主甲板通往一艙的人孔門關閉，但未上鎖。原告和另外幾個碼頭裝卸工人通過人孔下到二層甲板。原告下到二層甲板后，為了給后來人讓路，向后倒退。因為艙內無照明，沒有看到當時敞開的二層艙口，結果摔到艙底，受了重傷。原告提出，事故前一艙已經完貨，船員清掃后關上艙蓋，表明一艙處于船方控制之下。法院認為，原告僅請示了工頭，未經船方同意便進入一艙，說明一艙當時并不在船方的積極控制之下;而且在一艙已經完貨的狀態(tài)下，船方沒有必要也沒有義務為艙內提供照明。又如在上述Sobrino-Barrera案中，第五巡回上訴法院認為，船方介入貨物計劃本身并不構成積極控制的責任。

（三）干預責任

船方的干預責任適用的前提是船方實際知悉了危險的情況以及實際知悉了僅僅依靠碼頭裝卸工人的做法無法避免危險后果的發(fā)生③。在這方面的經典判例就是1996年第五巡回上訴法院審理的原廣遠馬關海輪案④。馬關海輪在新奧爾良卸鋁錠和鋅錠。期租租家雇傭Copper/T. Smith Stevedoring Company，Inc.裝卸公司安排卸貨。開卸前，裝卸公司對各艙內的貨物狀況進行了檢查，未發(fā)現任何足以影響卸貨作業(yè)安全的情形。碼頭裝卸工人使用船吊卸貨，船吊本身無任何缺陷，但作業(yè)方式本身不妥，破壞了貨艙內待卸貨物的穩(wěn)定性。馬關海輪大副發(fā)現后，向碼頭裝卸公司提出了書面抗議，但裝卸公司未作任何改進或糾正。結果造成待卸的一垛鋅錠塌陷，站在鋅錠上的碼頭裝卸工人從高處摔到艙底，受了重傷。碼頭裝卸工人和裝卸公司提起訴訟。開庭前，期租人與原告達成庭外和解。一審路易斯安那東區(qū)聯邦法院認為，船方明知裝卸公司作業(yè)方式危險，而且危險是因為使用船吊不當造成的，因此船方負有責任進行干預。第五巡回上訴法院認為，船吊本身無缺陷，事故不是設備缺陷造成的。原告僅僅證明船方知道作業(yè)危險還不夠，還必須證明船方確實知道僅僅依靠裝卸公司自身已經無法避免危險事故的發(fā)生，只有在這種前提下，船方才負有干預責任。法院最終判決船方獲勝，無需對碼頭裝卸工人承擔賠償責任。

（四）租約的規(guī)定

期租租約格式合同NYPE中第8條“charterers are to load，discharge，stow and trim the cargo at their own expenses under the supervision of the Captain”的規(guī)定是否會影響船方對裝卸工人及港口工人的責任標準呢？從美國法院的主流意見來看，答案是否定的。因為這僅僅是船東與期租租家之間的賠償條款，并不影響船方對碼頭裝卸工人的責任。

（五）責任標準與相關國際公約的關系

就上述Scindia案所確立的責任標準同《國際安全管理規(guī)則》（ISM Code）標準之間的關系問題，第十一巡回上訴法院在John Horton v. Maersk Line， Limited案⑤中進行了討論。法院的結論是：國會僅僅想通過《國際安全管理規(guī)則》同其他國家一道達到實現安全的目的，但并未試圖去改變一般海商法領域中已經建立起來的規(guī)制責任和責任分配的規(guī)則⑥。這也就意味著美國法院拒絕在此類案件中建立高于Scindia案的船方責任標準。

三、結語：對于船方的建議美國法律的立法本意，也就是905（b）的制度設計，還是為了在船方、碼頭裝卸公司以及裝卸工人及港口工人三者之間尋求一種利益平衡。例如不允許裝卸工人及港口工人因為船舶不適航而向船方提出索賠，這是對船方的保護;但又同時規(guī)定，船方無權向同樣有過失的碼頭裝卸公司進行追償，這又是對船方的不公平對待。從美國聯邦法院近幾年的判例來看，在某些方面，例如對“船方”概念內涵的擴展，對《瓊斯法》適用的擴張，顯示了某種對船方較為不利的司法發(fā)展趨勢，然而，法院對于Scindia案所確立的責任標準的堅持，又在一定程度上維系著這種微妙的利益平衡。就個案而言，在貿易爭端持續(xù)、保守主義抬頭的大背景下，船方在美國應對相關索賠仍然是復雜并且富有挑戰(zhàn)的。

對于在美國處理裝卸工人及港口工人向船方提出的索賠，船方應當注意以下幾個方面。

一是相關利益方，包括船東、租家、船舶經營人和管理人應當盡量協同一致，互相配合。因為在美國法下，并非只有注冊船東才對碼頭裝卸工人及港口工人承擔潛在的賠償責任。裝卸工人及港口工人很可能采取的一種訴訟策略就是同時起訴相關利益方。在這種情況下，相關各方互相推諉毫無意義，其均有可能成為訴訟被告。

二是在船舶抵達美國港口之前，應作好必要的合同上的安排。比如，有觀點認為，船方在與美國裝卸公司簽訂裝卸合同時，應在合同中專門列入一項“傷亡事故/無傷亡事故報告條款”，該條款應規(guī)定，如果有碼頭工人發(fā)生傷亡事故，裝卸公司計時員應立即簽署“傷亡事故報告書”，交裝卸公司監(jiān)督附鑒后，于當時或最遲于當天裝卸作業(yè)結束時，送大副或值班駕駛員;如無傷亡事故發(fā)生，應相應簽署“無傷亡事故報告書”，送大副或值班駕駛員。[1]48這樣做并不是為了通過合同條款免除船方的責任，因為即使約定有這樣的條款，根據905（b）也屬于無效約定;關鍵是在事故發(fā)生的第一時間，方便船方展開調查，固化證據。同時，船方應當加強對船員的培訓，使船員在應對此類突發(fā)事件時不至于茫然無措。

三是如果在美國發(fā)生裝卸工人及港口工人的人身傷亡事故，船方應提高重視，有些碼頭裝卸工人及港口工人的索賠并不是立即提出的，很有可能是在事故發(fā)生后一段時間，甚至是在三年之后的一段時間提出的。特別是在船員流動性較大的情況下，這對于船方保留證據的能力和船舶的體系建設提出了較高的要求。筆者曾經處理過一些美國碼頭裝卸工人索賠的案件，由于索賠的提出時間距離事故發(fā)生已經超過兩年，不少可以查明事實的重要證據都已經無法取得，造成了案件處理的被動。因此，船方應當注意有關證據的即刻收集和長期（不少于三年，對應有關案件的訴訟時效）保留，包括但不限于書證和言詞證據等。

四是一旦在美國發(fā)生碼頭裝卸工人的受傷事件，立即通報保賠協會以及協會在當地的通訊代理機構，尋求專業(yè)和及時的指導意見。

五是持續(xù)關注有關案例的發(fā)展，例如上文所提及的Naquin案對于《賠償法》和《瓊斯法》的模糊處理態(tài)度①、卡羅爾訴嘉年華公司案中法院對于有關責任標準擴張適用的寬容態(tài)度都表明美國聯邦法院有可能突破既有立法和判例的束縛，給予港口碼頭工人更充分的保障和賠償。對此議題，船方也應當有所預判。例如，即便是對于一些明顯可見的風險，如甲板上明顯的油污或者水漬，也應當及時清除或者設置警示標志等。

參考文獻：

[1]? 收稿日期：2020-05-26

作者簡介：王彥斌（1985-），男，山東萊州人，中國船舶重工集團環(huán)境工程有限公司董事會辦公室主任助理，E-mail：wangyanbin63@sina.com。

郁志轟.美國碼頭和港口工人傷亡賠償問題研究[J].杭州大學學報（哲學社會科學版），1989，19（2）.

[2]袁玥，陳憲民.美國船員保護司法實踐的新發(fā)展評論[J].中國海商法研究，2015，26（4）：86.