(中央民族大學經濟學院 北京 100081)

目前我國是全球最大的貨物進出口國。中國貨物的進出口是世界航運需求增長的很大動力。然而，我國航運企業(yè)所承擔運輸?shù)奈覈M出口貨物在總量中占比偏低，目前僅占進出口貨物總量的25%左右。航運業(yè)陷入了低谷階段，面對稅負重、市場混亂導致運力低、低價競爭擾亂市場公平競爭、企業(yè)融資困難等問題，很多航運企業(yè)希望能得到有關部門重視。為此政府也出臺相關政策扶持航運業(yè)，以改變我國航運企業(yè)在國際市場上競爭力弱，所占市場份額低的問題。

關于我國運輸服務貿易存在逆差以及國際競爭力較弱的問題，我國的很多學者都對其進行了探討分析，范學謙(2015)認為我國運輸服務貿易競爭力不強，與企業(yè)自身的發(fā)展水平和管理水平以及全球的經濟局勢有關。胡鳳云(2013)指出我國運輸服務貿易競爭力不強的原因是我國航運業(yè)的基礎設施建設與其他國家相比不夠完善，并且在產業(yè)發(fā)展方面缺乏專業(yè)人才，技術不足。姚會榮(2014)認為我國運輸服務業(yè)目前的發(fā)展定位存在一定問題，是造成逆差的原因之一。雖然學者們從不同的角度探討了我國運輸服務貿易存在問題的原因，但是本文將根據邁克爾波特的“鉆石模型”，從生產要素，需求狀況，相關及支持產業(yè)，企業(yè)戰(zhàn)略、結構和同業(yè)競爭，政府五個方面綜合分析存在問題的原因，從而為今后運輸服務貿易的發(fā)展提供一定的理論支持。

一、我國運輸服務貿易現(xiàn)狀

近年來，伴隨著商品貿易的發(fā)展，出口規(guī)模的不斷擴大，作為與貨物貿易息息相關的運輸服務貿易，其規(guī)模也在不斷地擴大，貿易總額持續(xù)上升。1996年到2016年這二十年來，貿易總額總體上保持著持續(xù)上升的趨勢，并且增長的速度也較快。運輸服務貿易進出口總額的年平均增長率為14.8%。另外，運輸服務貿易的進出口額在服務貿易總額中所占的比重相對較大，運輸服務貿易常年占比達20%以上。我國的運輸服務主要運輸方式是海運和空運。海洋運輸是起步最早，發(fā)展時間最長的運輸方式，大宗、低價的貨物要通過海運完成，在運輸服務貿易中占有很大比重，并且占比不斷增大，目前已經達到75%左右。其次是航空運輸，大約占比20%。

二、我國運輸服務貿易存在的問題

我國運輸服務貿易在其發(fā)展中也存在較大的貿易逆差且國際競爭力相對較弱。在1999年到2008年間，進出口總額處于不斷上升狀態(tài)；在2009年由于國際金融危機的影響，出現(xiàn)了短暫的下跌之后逐漸復蘇，總體上來講是不斷上升。其貿易逆差在這期間卻不斷增大，逆差的年均增長率為12.4%。但由于全球服務貿易總體格局的變化，發(fā)展中國家服務貿易的增速高，貿易的貢獻度也逐漸提高，打破了發(fā)達國家占主導的局勢，近年來逆差額也相對縮小。

我國運輸服務貿易的IMS指數(shù)在近年來保持在4%左右，與英國、日本的IMS指數(shù)基本持平。美國的運輸服務貿易的IMS指數(shù)常年在8%～10%，其運輸服務在世界市場上所占的份額最大。美國、英國的TC指數(shù)常年保持在0.5左右；日本的TC指數(shù)也在逐年上升，并且近年來逐漸接近0.5，有較強的國際競爭力；而我國的運輸服務貿易的TC指數(shù)值長期小于零。從RCA指數(shù)的方面來看，我國運輸服務貿易的RCA指數(shù)在2009年到2016年基本保持平衡，在0.4～0.6。而美國、英國、日本的RCA指數(shù)則在0.8～1.2，國際競爭力較強。從IMS指數(shù)、TC指數(shù)、RCA指數(shù)這三個方面來分析，雖然我國運輸服務貿易的IMS指數(shù)與英國、日本相差不大，但是從TC指數(shù)和RCA指數(shù)來看，美國、日本、英國在運輸服務貿易方面均具有較強的國際競爭力。

三、造成我國運輸服務貿易逆差和國際競爭力弱的原因

關于造成我國運輸服務貿易逆差和國際競爭力弱的原因，將根據邁克爾波特的“鉆石模型”，其中在生產要素方面選擇從產業(yè)規(guī)模、港口結構進行分析；需求方面從我國貨物進出口的規(guī)模和對運輸公司的選擇進行分析；相關及支持產業(yè)方面則主要關注倉儲業(yè)和信息通信業(yè)的發(fā)展狀況；企業(yè)戰(zhàn)略、結構和同行競爭方面則主要考慮運輸企業(yè)的經營結構的影響；政府因素主要關注政府政策和市場開放度。

(一)從生產要素分析

1.我國的運輸服務業(yè)總體規(guī)模大，但實力不強

當前我國海運船隊總運力規(guī)模是1.33億載重噸，約占全球貨物海洋運輸量的10%，在全球排第四位。我國規(guī)模較大的中遠集團、中海集團等航運企業(yè)已經初步形成了全球的經營網絡。當前我國的集裝箱吞吐量達到2.20億標準箱，持續(xù)多年排全球第一位。港口貨物吞吐量億噸大港達32個，在全球集裝箱吞吐量排名中，中國排第六位。我國沿海港口萬噸級及以上泊位有1 894個，集裝箱箱位191.04萬標準箱。大體上說，雖然我國的運輸服務業(yè)的總體規(guī)模比較大，可是綜合實力并不是很強。

與外國的航運企業(yè)相比我國企業(yè)最主要的差距有兩個方面。第一，我國航運服務貿易的競爭力較弱，特別是高端服務方面。以世界排名第一的航運企業(yè)馬士基集團為例，該企業(yè)為顧客提供一系列的服務，包括海運、空運、倉儲、報關、分撥等，能夠根據顧客的實際需要，為其提供量身定做的服務。第二，懸掛五星紅旗的船舶較少。1.33億載重噸的承運船舶中，有超過50%的中資船舶懸掛方便旗，并且很多的航運企業(yè)為了節(jié)省開支，在購置新船后選擇在方便旗船國家登記注冊，這并不利于我國船隊結構和布局的改善和更新。當前，懸掛五星紅旗的中資船舶有1 200艘左右，而懸掛方便旗的中資船舶有1 600艘左右。

2.我國的港口結構建設不完善

目前，我國的港口基礎設施建設，比如港口數(shù)量、吞吐量和規(guī)模都在以驚人的速度增長，并已經躋身世界前列。但是與世界航運業(yè)發(fā)達的國家相比，依然存在著專業(yè)化程度差、現(xiàn)代化程度低的問題。以至于我國海運業(yè)的現(xiàn)代化程度無法滿足快速增長的貨運需求，各個港口之間也不能有效地發(fā)揮互動效應，港口的有效利用率相對較低。大部分沿海地區(qū)及港口城市航運業(yè)相配套的保險、理賠、融資、航運信息等服務業(yè)的發(fā)展比較滯后。比如大部分的航運信息都是以港口或者碼頭為單位搜集、保存，各個碼頭、港口之間缺乏有效的信息溝通與交流，會出現(xiàn)信息利用率低，信息搜集、保存成本高等問題。

(二)從需求狀況分析

近年來，我國的經濟得到很大的發(fā)展，貨物貿易的進出口額以很快的速度增長。我國商品的進出口數(shù)量增長速度明顯高于運輸貿易，運輸服務貿易出口額在十年內一直處于逐步上升的狀態(tài)，出口額從2006年的210億美元增加到2016年的400億美元，增加約一倍。由此可看出，我國貨物貿易的進出口增加，有很大一部分是依靠運輸貿易的進口來完成的。另外，由于運輸服務屬于資金、技術密集型的產業(yè)，發(fā)展需要資金、技術的支持，資金、技術等的不足導致運輸服務產業(yè)的發(fā)展速度較慢。這就使運輸貿易的發(fā)展速度跟不上貨物貿易的發(fā)展速度，并且運輸業(yè)的運力改變存在一定的時滯性，在一定時間內不能滿足貨物貿易急劇增長的需求。

(三)從相關及支持產業(yè)分析

倉儲作為物流的關鍵環(huán)節(jié)，作為運輸服務貿易的相關產業(yè)，存在以下不足：第一，倉儲業(yè)的法規(guī)不明確，行業(yè)管理缺乏規(guī)范；第二，倉儲布局缺乏系統(tǒng)規(guī)劃，不能滿足與倉儲業(yè)相關的運輸服務貿易協(xié)同發(fā)展的需求；第三，倉儲企業(yè)的營運能力弱，現(xiàn)代的管理與技術得不到普遍應用。與航運業(yè)相關的服務行業(yè)發(fā)展存在不足，比如，理賠、仲裁、船舶交易、信息等。

(四)從企業(yè)戰(zhàn)略、結構和同行競爭分析

運輸企業(yè)的經營結構存在問題。我國航運企業(yè)雖多，但是大部分規(guī)模較小，運力不足。就以海運業(yè)為例，在我國的海運企業(yè)中，除了中海集團和中遠集團之外，大部分海運企業(yè)應對風險的能力較弱，為防御風險都會采取單船公司的形式，這會影響航運企業(yè)的經營方式，面對更大的經營成本、箱位利用率低的問題，在與國外企業(yè)的競爭中常常處于劣勢地位。而且這樣的中小企業(yè)抵御經濟危機的能力相對較弱，核心競爭力較低，容易被航運龍頭企業(yè)聯(lián)營，兼并收購，不利于企業(yè)的公平競爭。

(五)從政府因素分析

在全球的貨物運輸中，有一半以上都是由海洋運輸來完成的，并且由海運貿易產生的逆差是我國運輸服務貿易存在逆差的一個重要原因。一方面，由于我國對跨境交付方面的過度開放，對班輪運輸、不定期與其他國家跨境交付不限制，并且不設置“載貨保留”和“載貨分配”等的保護政策；我國的航運企業(yè)與外國企業(yè)相比實力較弱，使外國的航運企業(yè)搶占了我國的海運市場，造成我國企業(yè)在海運市場上份額的流失。另一方面，對外商投資海運企業(yè)的限制較多，主要表現(xiàn)為外商股權份額的限制，設立中外合資，合作海運企業(yè)的程序煩瑣；同時，我國對海運企業(yè)征稅相對較高使部分商人在國外投資設立海運企業(yè)。由于這兩方面的原因，本國的企業(yè)與外企相比處于弱勢地位，我國的海運需求增大的同時，外國的海運企業(yè)搶占了我國很大一部分市場份額。