胡鑫

（中共中央黨校文史教研部 北京 100091）

山西屬于內(nèi)陸省份，其向現(xiàn)代社會的轉(zhuǎn)型首先表現(xiàn)在經(jīng)濟領(lǐng)域。民國時期的山西工業(yè)，大多創(chuàng)立于二三十年代，其中，同蒲鐵路的修筑作為山西省“十年建設(shè)計劃案”的重要項目之一，可謂是山西諸項經(jīng)濟事業(yè)的先行者。同蒲鐵路完全是閻錫山藉山西一省之力，用最經(jīng)濟之原則修筑的本省境內(nèi)唯一一條民營窄軌鐵路，貫通南北。無論是在抗戰(zhàn)前山西近代工業(yè)體系的初步建成階段，還是抗日戰(zhàn)爭時期對日軍事作戰(zhàn)階段，同蒲鐵路都發(fā)揮著巨大的作用。鐵路工人是近代社會發(fā)展的產(chǎn)物，也是近代社會變遷的經(jīng)歷者與見證者。同蒲鐵路工人作為本省境內(nèi)唯一一條民營鐵路干線上的工人，其生存狀態(tài)是閻錫山治下山西社會的一個縮影，也是我們了解內(nèi)戰(zhàn)時期風雨飄搖的山西社會的一個切入點。本文擬通過對1945-1949年間同蒲鐵路工人的薪資困境狀態(tài)、原因及解決情形做一描述，試圖探析此時期閻錫山政權(quán)與其控制下的鐵路工人之間的關(guān)系。

一 、戰(zhàn)后的同蒲鐵路及其工人薪資狀況

（一）抗戰(zhàn)中同蒲鐵路的損失

1937年7月全面抗戰(zhàn)爆發(fā)，山西成為中日戰(zhàn)爭的主戰(zhàn)場之一。中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導的八路軍、閻錫山統(tǒng)領(lǐng)的晉綏軍以及蔣介石派遣的中央軍協(xié)同作戰(zhàn)，先后在山西這塊土地上進行了平型關(guān)、忻口、娘子關(guān)等重大戰(zhàn)役。戰(zhàn)爭伊始，國共雙方大批軍隊均由正太、同蒲鐵路輾轉(zhuǎn)送往抗戰(zhàn)前線。隨著國土的淪喪，山西地區(qū)大部分交通設(shè)施被敵人占領(lǐng)或破壞。1937年8月到1938年2月間，日軍空襲同蒲路22個車站109次，毀壞各類車輛130余輛。[1]以1937年9月5日被轟炸的懷仁車站為例，此站被毀壞路基四公尺，軌道六公尺，電線線路2430公尺，水塔1個，總計損失1465元。[2]鐵路職工傷69人、亡20人，乘客傷54人、亡18人。[3]隨著戰(zhàn)事的不斷升級，山西交通方面的損失也越趨嚴重。截至1938年3月5日風陵渡被日軍占領(lǐng)，山西境內(nèi)鐵路幾乎全喪于敵手。同蒲鐵路方面損失窄軌車輛1383輛、機器76件，各類損失總計2731395787元。[4]

日軍利用同蒲、正太鐵路對各抗日根據(jù)地的掃蕩與進攻、對山西煤炭資源的掠奪，激起了中國日軍利用同蒲、正太鐵路對各抗日根據(jù)地的掃蕩與進攻、對山西煤炭資源的掠奪，激起了中國軍民的反抗。為了遏制敵人的行進速度與范圍，中國共產(chǎn)黨抗日武裝對正太、同蒲鐵路展開了破襲活動。1938年2月，為配合第二戰(zhàn)區(qū)各部友軍反攻太原，八路軍一二〇師向北同蒲出擊，一二九師向正太路出擊，共破壞鐵路20余公里。在1940年八路軍發(fā)動的以打破敵人封鎖為目的的“百團大戰(zhàn)”中，也破壞了北同蒲30公里，切斷并破壞南同蒲和修建中的白晉線。[5]據(jù)日偽華北交通株式會社工務(wù)局1944年印刷的業(yè)務(wù)報告稱，1941年抗日軍民對日偽占領(lǐng)區(qū)內(nèi)各鐵路的83次破壞中，共破壞石太路9次、同蒲路29次、河邊支線4次、白家莊支線1次。據(jù)八路軍總部公布的抗戰(zhàn)第五年戰(zhàn)績稱，1942年共破壞鐵路325公里、橋梁408座。與此同時，鐵路工人也加入到破壞鐵路的活動中，1939年8月至1940年2月，為遏制敵人的進攻速度，由324名同蒲鐵路工人組成的爆破隊，共連續(xù)破壞同蒲鐵路44次，炸毀機車2臺，破壞列車17輛。[6]1944年下半年到1945年8月，盟軍空軍又對同蒲鐵路頻繁轟炸、掃射，致使許多橋梁、車站、機務(wù)段和列車遭到嚴重破壞。

由于敵我雙方在戰(zhàn)爭時期對鐵路的破壞，同蒲鐵路在1945年8月份被接收時已支離破碎、千瘡百孔，基本處于半癱瘓狀態(tài)。原平—大營、平遙—汾陽兩條支線完全折毀，忻窯支線僅可通車至定襄蔣村，同蒲干線亦是四零五落，僅可由大同南通史村、由安邑到達蒲州?！八心芡ㄜ嚩螐徒?jīng)敵人八年之使用，枕木、鋼軌皆腐朽不堪，機車車輛亦均破損，能用者僅有三分之一。”[7]具體損失情況如下：原大線31465470000元，忻窯支線7928184200元，忻窯高索線43545420000元，太蘭線8732968000元，榆谷支線10043309600元，平支線9090100400元，東晉線6332493000元，永風線7231044400元。[8]總之，在抗日戰(zhàn)爭勝利后，同蒲鐵路管理局的接收總值不及戰(zhàn)前路局原有財產(chǎn)二分之一。[9]

（二）抗戰(zhàn)后內(nèi)戰(zhàn)接踵而至

1945年8月15日，日本帝國主義宣布無條件投降。在戰(zhàn)后同蒲鐵路的接收上，國民政府先是成立了平津區(qū)太原分區(qū)接收委員會，負責接收山西境內(nèi)石太鐵路；后又派交通部大員謝宗周接管日據(jù)時期太原鐵路局，并在太原成立“晉冀鐵路局”，全權(quán)負責山西境內(nèi)鐵路的接收工作。然而，謝的接收之行并不順遂。幾經(jīng)周折，閻錫山也只是同意交出正太鐵路，而以“同蒲鐵路是山西民營鐵路，中央不能占有民營經(jīng)濟”為由，拒不移交。

1945年9月，閻錫山在太原成立太原鐵路管理局，隸屬于山西省人民公營事業(yè)董事會，局長郭垣。十二月又改為“同蒲鐵路管理局”。1946年年底閻錫山又重新委任王謙為局長、郭垣為副局長兼總工程司。局內(nèi)設(shè)秘書室、視察室、總稽核室、總務(wù)處、運輸處、機務(wù)處、工務(wù)處、會計處、警務(wù)處，并設(shè)大同、臨汾、運城、忻縣等地辦事處。同蒲鐵路局員工總?cè)藬?shù)，1945年9月為13000人，1947年為15650人。[10]

抗戰(zhàn)勝利后，閻錫山率先占領(lǐng)太原，他曾公開宣稱：“勝利之日，即與共軍全面作戰(zhàn)之時?！盵11]為防止共軍坐大，閻錫山以二戰(zhàn)區(qū)受降長官身份勾結(jié)日本殘余力量，重新占據(jù)了太原及各鐵路沿線要地。并要求接收后的原西北實業(yè)公司各廠礦盡快恢復并“加大生產(chǎn)”，以使西北實業(yè)公司成為“剿匪建設(shè)上的物質(zhì)力量”。[12]同時，他也加緊對同蒲等鐵路的修復，以便維持內(nèi)戰(zhàn)期間的軍事運輸及對西北實業(yè)公司各廠礦的原料供給。如此一來，尚未完全退卻戰(zhàn)爭創(chuàng)傷的同蒲鐵路又成為閻錫山打內(nèi)戰(zhàn)的運輸生命線。

1945年8月17日，國共雙方在上黨地區(qū)開戰(zhàn)。共軍為切斷國民黨軍隊兵源及物資配送，往往從國軍交通入手對鐵路線實施破襲。面對這樣的情況，閻錫山雖然耗費人力物力頻頻搶修鐵路，但結(jié)果卻不盡如人意，還是對其軍事運輸工作產(chǎn)生了不少負面影響。隨著戰(zhàn)爭的持續(xù)推進，共產(chǎn)黨軍隊逐漸控制了同蒲鐵路線上的一些重要地段?？梢哉f，自內(nèi)戰(zhàn)打響，同蒲鐵路一直未能實現(xiàn)全線通車。到1947年4月，閻錫山在一系列對共作戰(zhàn)中接連失利，其實際可控的范圍越來越小，只剩下鐵路沿線幾個孤懸的縣份和地區(qū)，閻統(tǒng)區(qū)內(nèi)陸路交通幾乎完全斷絕，物資配送甚至鐵路工人的薪資都只能靠閻錫山斥巨資與陳納德合辦的航空公司用飛機從外面空運。[13]

（三）遲遲等不到的薪資

抗戰(zhàn)勝利后，國民政府大肆發(fā)行法幣，致使通貨膨脹，物價一路飆升。另外，路線不通，西北實業(yè)公司在這兵荒馬亂的特殊時刻也有諸多生產(chǎn)困難，投放市場的貨物迅速減少。再加上某些“公營”商人趁機囤積居奇，致使“山西境內(nèi)閻管區(qū)，漲風尤烈。太原物價扶搖直上，竟超過上海，成為全國之冠”。[14]

工人的收入是影響其物質(zhì)生活水平的重要因素，同蒲鐵路工人作為山西國民政府統(tǒng)治下的一般國民，物價如此頻繁地上漲，勢必對其生活產(chǎn)生巨大的影響。在鐵路工人的收入中，薪資是最重要的組成部分。關(guān)于同蒲鐵路工人的薪資，路局局長王謙在一次招待記者時曾提到：“本局員工待遇不及公務(wù)員之半?！盵15]據(jù)當時太原鐵路局局長郭垣呈報，1946年3月份局內(nèi)每員工平均薪津12500元，局外每員平均薪津7900元，另外，食糧代金方面，員司每員24000元 ，工警每名12000元。[16]從1946年3月份市場上物價看，府西米11416.67元/市斗，面粉550.67元/斤，食油1916.67元/斤，鹽266.67元/斤。[17]以員工平均薪資的最高值12500元來計算，僅可購買1市斗大米或者22斤多面粉。隨著時間的推移，物價走高之勢愈發(fā)難以控制，以1946年物價總指數(shù)為基數(shù)，1947年上漲17倍，1948年上漲35800余倍。其中糧食類價格上漲37672倍，副食類上漲53321倍，燃料類上漲11696倍，日用品類上漲11452倍。[18]如此情形，工人們只身一人尚難糊口，更別說還要支撐整個家庭之食用，無怪乎當時工人苦苦哀嚎食不果腹、無心工作。臨汾辦事處似乎情況稍好，員工稱每人每月尚可給小麥四十五斤，眷糧大口給二十斤，這對于家庭人數(shù)少的員工而言或許尚可勉強度日，但對于人口較多的家庭怕是也要生活不了。

薪資低微也就罷了，有些地區(qū)員工的薪資根本就沒有著落。1945年11月榆次軍運參謀室張主任報稱，“自和平到來，路局將平日配給食糧完全停止，俸薪發(fā)至九月份前半月，一般職員生活非常艱苦?！盵19]

東潞線武南站員工稱：“兩三個月不發(fā)食糧，三四個月不發(fā)薪水，各級員工苦難萬分”。[20]1946年大同辦事處負責人楚溪春急電“員工五六月份薪餉危情，七月份未發(fā)，八月份伙食又無著落”。[21]雖然，戰(zhàn)斗才剛剛開始，但鐵路工人們窘迫已開始顯露，薪資微薄，當月的工資往往要等幾個月之后才領(lǐng)得到，甚至有時根本就沒下文。在同蒲鐵路接收二周年的紀念日上，路局運輸總長李殿英提到太原地區(qū)員工1947年9月20號才剛剛領(lǐng)到去年10月份的工資。試想在當時物價一日三漲的情況下，這十幾個月不發(fā)工資，物價不知又上漲了幾十萬倍，所以，即使后來路局將拖欠的工人工資如數(shù)發(fā)了下來，工人們在高昂的物價面前仍然是一籌莫展。

薪資困難不僅直接影響到同蒲鐵路工人的物質(zhì)生活，而且還在無形中給他們帶來了巨大的精神壓力。某工人抱怨說，“等到薪俸領(lǐng)到了手，他們又發(fā)愁應(yīng)該如何的分配，房錢、米面賬、街公所的各項費用，門口雜貨鋪的欠賬，領(lǐng)到的錢，尚不敷一小時的開支，但是太太又告訴他：米又沒了，炭也完了，孩子上學要買書作制服，他只好瞪著眼，對太太嘆口氣”。一般來說，同蒲鐵路工人的薪資是家里的主要收入來源，一旦他們的收入出了問題，那么維持整個家庭正常運轉(zhuǎn)的資金鏈就斷了，生活將變得異常艱難。正如上面所表述的，同蒲鐵路的工人們一回到家就要面對這樣“彈盡糧絕”的景象。試想身為一家之主，卻要眼睜睜看著自己的妻子、孩子或者父母跟著自己忍饑挨餓，如此一來，著實讓工人們覺得“心上的苦痛比值夜班要難受的多，內(nèi)心一天天在油鍋里熬煎似的苦痛。”

這一時期同蒲鐵路工人的薪資收入低微原因是多方面的，除了與社會政治環(huán)境和經(jīng)濟發(fā)展水平這兩個大的時代背景有很大關(guān)系外，還和同蒲鐵路局本身的收入水平有著莫大的關(guān)系。

圖1、圖2是同蒲鐵路管理局1946年7月的收支圖，從以上兩圖，我們可以看到太原鐵路局入不敷出的財政狀況。支出幾乎為收入的4倍，且支出項目浩繁，除了員工薪餉外，還有燃料、車輛修補、文具雜品、報費、油脂等，收入額遠遠小于開支，甚至尚不足以支付薪餉，虧損達858445132元之巨。而在十年之前路局成立之初，1936年的同蒲鐵路收支表中，可以明顯的看到路局盈余充足，主要盈利來源為運輸進款。[22]那么，為什么現(xiàn)在同蒲鐵路的運輸收入難以為繼了呢？

在抗日戰(zhàn)爭期間，無論敵方還是我方都曾對同蒲鐵路實施過破壞，內(nèi)戰(zhàn)期間更是如此。從內(nèi)戰(zhàn)爆發(fā)到1947年4月，閻錫山在向共軍發(fā)起的一系列戰(zhàn)役中接連失利，致使其在抗戰(zhàn)勝利后所經(jīng)營的大部分地區(qū)逐漸喪失，閻統(tǒng)區(qū)已相當狹小。與此相應(yīng)，伴隨著共軍的攻勢，同蒲鐵路南北兩段以及正太鐵路路線均被切斷，整個山西省境內(nèi)陸路交通幾乎完全斷絕，路線不通成為影響鐵路收入的最大障礙。另外,山西戰(zhàn)事不斷擴大，而戰(zhàn)爭的發(fā)動必然少不了人員的運輸和物資的配送，同蒲鐵路作為貫通山西南北的這樣一條大鐵路，自然是充當軍事運輸?shù)淖詈眠x擇。據(jù)統(tǒng)計，同蒲鐵路在整個內(nèi)戰(zhàn)期間運輸里程共計二七九公里一九五公尺，其中之一四七公里完全供作軍運，其余之一三二公里仍有七成為軍運。[23]可見，同蒲鐵路已從最初通車時民運、軍運并重的運輸方式逐漸轉(zhuǎn)化成以軍運為主的運輸方式。而且，在戰(zhàn)爭期間，軍事運輸在費用上有各種各樣的優(yōu)惠政策，如軍人乘車、運送軍需品半價以及免費運輸傷兵等等。[24]如此頻繁的運兵、運物，再加上來自共軍的破壞，同蒲鐵路損耗巨大，但為了持續(xù)作戰(zhàn)，閻錫山只好花費巨額的維修費，組織大量的人力物力對鐵路屢壞屢修。如此一來，同蒲鐵路幾乎無償?shù)刂С周娺\，其收入豈有不虧之理？

內(nèi)戰(zhàn)期間，同蒲鐵路局諸多路段都有軍隊駐扎，路局也就暫時交由當?shù)刈罡哕娛麻L官維持秩序，工人薪資也都暫納入其維持之列，由當?shù)刈罡哕娛麻L官統(tǒng)籌供給。此項規(guī)定自1946年8月20日開始實行。[25]讓軍人來管理胼手胝足的鐵路工人，工人們的日子怕是不好過。據(jù)報道，當時有不少站點的工人們經(jīng)常會遭受到當?shù)剀娙说臍?，甚至克扣食糧、薪資。軍人和鐵路局的關(guān)系不僅僅是管制和被管制這一項，還有虧欠與被虧欠的關(guān)系。在整個內(nèi)戰(zhàn)期間，同蒲路幾乎每隔十分鐘就運兵一次，運輸量甚大，這些軍事運輸費用均應(yīng)由第二戰(zhàn)區(qū)長官司令部承擔，定期向鐵路局付賬?？涩F(xiàn)實情況卻往往是二戰(zhàn)區(qū)長官部以申請記賬、或者偶爾撥發(fā)一部分軍運糧食抵作運費。如此“賴賬”的行為根本解決不了路局的巨額虧空問題。截至閻政權(quán)失敗前一年，長官部軍運費共欠路局五百余億之多。路局由于缺少現(xiàn)款收入，日常運營頗顯困難，各部門指揮不靈之事時有發(fā)生。雖然路局常常提出向長官司令部要回拖欠的運費，但都石沉大海、杳無音訊。這樣一來，同蒲鐵路工人的薪資更是沒了著落。

二 、同蒲鐵路工人的抗爭

路局收入無著，工人薪資微薄，物價又一路飆升，同蒲鐵路的工人們幾乎日日夜夜在死亡線上掙扎過活。面對這樣的困境，同蒲鐵路的工人們也有所反抗，畢竟生活還要繼續(xù)，他們必須想辦法改善自身處境。無論是發(fā)出自己微弱的聲音，還是借助工會組織的力量，他們都在努力抗爭以爭取自己的合法權(quán)益。

（一）工人個體的呼聲

1946年9月29日，路局員工張永康、王子元、 史士英三人給時任山西省政府主席的閻錫山上了一封意見書，主要從維護政信、員工情緒減低、不合理不公道等三個方面表達了時下鐵路工人生活之窘迫，以及其對于路局未來發(fā)展的一些建議。不久，張克昌、張之夢、牛定動、裴淑賢、楊松昌、張晉康等六人亦采取同樣方式上書反映生活困難。信中提到路局曾宣布每員工每年發(fā)給煤炭若干及一二三四月份之薪餉，但實際并無照做，以致內(nèi)外員工怨聲載道。此舉被員工評價為“局長又開下空頭支票”。薪餉、食糧無著落，生活困苦，再加上路局發(fā)出的要大量裁員的通知，致使內(nèi)外員工情緒低落，無心工作，多有消極怠工之舉，嚴重影響到路政的發(fā)展。另外，信中特別提到員工普遍感到不公平、不公正。因為與同屬公營事業(yè)董事會領(lǐng)導下的西北實業(yè)公司工人以及日籍員工相比，同蒲鐵路工人的待遇實在太低微了，甚至有人說：“鐵路醫(yī)院日本護士比局長賺錢還多”。[26]這個論斷或許會有些言過其實，但仍然能夠反映一些問題。表1是我們以太原鐵路局工務(wù)處副處長上田秀正調(diào)查的一系列數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)來做一番考證。

表1 1946年五六月間同蒲鐵路管理局與西北實業(yè)公司薪餉及副食費比較表（貨幣單位：法幣)

抗日戰(zhàn)爭勝利后，作為失敗者的日本人和日本軍隊沒有被解除武裝、遣送回國，反而大批的“殘留”在山西。1946年5月15日的一份殘留日籍人員單位及人數(shù)表中顯示：戰(zhàn)后太原鐵路管理局征用的日籍人數(shù)為89人，征用人員眷屬為204人，共293人，其上級人物之一者正是上述資料的調(diào)查者——上田秀正。上田秀正于1933年到中國，日本投降前任日偽太原鐵路局工務(wù)部長，戰(zhàn)敗后“殘留”山西，任太原鐵路局工務(wù)處副處長、工程師等職。

從他所提供的這份薪資資料來看，鐵路局與西北實業(yè)公司的薪金都有比較嚴格的級別劃分，從上至下一共32個級別，每隔五六個級別為一個加薪檔，這是二者的相同之處。與此同時，我們也應(yīng)該看到兩者的不同，那就是待遇差距懸殊這一現(xiàn)象。從總額上看，西北實業(yè)公司6月份每一級別的薪餉都要高于同級別同蒲鐵路管理局的員工。從漲幅上看，1946年5月到6月間，西北實業(yè)公司員工薪餉和副食費總額上漲1.6倍，同蒲鐵路管理局增長額度基本為零。另外，在各種生活補助方面，路局只有前項所列薪餉、副食費以及本人食糧，其余沒有。西北實業(yè)公司則有大米、白面、煤炭、房租、燈費、水費等各項生活補貼，且其工人在工作期間的飯食也由公司一力解決，甚至其眷屬也有相應(yīng)食糧補貼。兩相對比，西北實業(yè)公司的員工待遇比同蒲鐵路局明顯優(yōu)厚許多，所以當時路局內(nèi)不少人嘲諷董事會是“將一樣兒女兩樣看待”。[27]

再回到上田秀正身上，他好歹是鐵路局工務(wù)處日籍副處長，按級別排在第14位，屬中等偏上，他這樣身份的人生活條件自然不會差到哪里去，但他尚且感到待遇過低，向郭垣局長請求改善待遇，那么位于下層的一般工人又該如何自處？無怪乎當時員工內(nèi)外盛傳“戰(zhàn)勝國民不及戰(zhàn)敗國民”這種喪失國民志氣的話。[28]工人食不果腹，再加上市場上物價的刺激，以及政治的高壓，有些人根本生活不下去，他們或者把家中衣物典當一空，或者去市場上做一些小買賣，有些干脆冒著極大風險去偷盜一些路局的物品出賣，還有一些則直接潛逃，或是加入了共產(chǎn)黨的隊伍。在1948年每天發(fā)行的鐵路公報中，經(jīng)常會看到路局因為路局內(nèi)鐵路物品失竊而通緝一些路局工作者，其中不乏普通工人，當然也有不少為官者。如1947年12月31日通緝材料廠辦事員張志清工人，因其攜帶路局部分物資潛逃；1948年1月8日，又通緝某站站長，作停薪留職處罰。[29]若不是貧困到一定程度，工人甚至官員又為什么會如此涉險呢？

（二）工人組織的呼聲

同蒲鐵路工人的組織主要就是工會，同蒲鐵路工會成立于1946年10月20日，負責人解春富，下設(shè)5個分會，12個支部，329個小組，會員人數(shù)總計4968人。其努力的中心目標為：利益歸工，不壓迫，不剝削，改善工人待遇，保障工人生活；效用歸公，不怠工、不罷工、愛護機器，保衛(wèi)鐵路。為及時傳達工會訊息、便利工友生活，工會特開辦了《鐵友》雜志，以上意下宣，下意上達為宗旨，為半月刊，每個月的一日、十六日公開出版。雜志分為《文論》、《員工生活》、《文藝》、《工會運動》、《雜俎》、《章則》等多個欄目，其中《員工生活》一欄更是工友們反映工作及生活情況、提出發(fā)展建議的平臺。從工會雜志記敘的內(nèi)容看，同蒲鐵路工會的活動主要是圍繞提高鐵路工人收入，改善鐵路工人待遇，救濟困難工人，調(diào)解路局與鐵路工人之間的矛盾，組織工人自謀生計，休閑、娛樂等方面。

在這彈盡糧絕之際，同蒲鐵路工會的一個重要職責就是為鐵路工人“討薪”。在工會剛成立不久，工會就將代表們所提的關(guān)于改善待遇的情況上報董事會，并獲得專人解答。雖然這場所謂的“專門解答”在實際上并沒有為工人們解決什么實質(zhì)性的問題，但也是工會為工人所做的努力了。在這之后，工會仍然一直積極充當下情上達的媒介，積極向路局負責人反映員工意見，如此一來二去還是取得了一些成效。如經(jīng)工會奔波聯(lián)絡(luò)，路局終于決定在1947年1月5日復召開第三次理監(jiān)事會議，全體理監(jiān)事面謁王謙局長，局長表示“在路線未暢通前對員工生活亦當盡最大努力，設(shè)法安定，要窮大家窮，不令少數(shù)人有特殊享受”。會上關(guān)于員工被裁汰的善后問題及員工住宿問題都擬定了具體的解決方案，這不得不說是工會為員工努力的結(jié)果。

工會雜志不僅是工人們的傳聲筒，也是工人們的發(fā)聲筒。機務(wù)段工人老張說道，他把工人們的意見寫出來送到工會后不久就見登報了，后來局內(nèi)鐵路工人們就半新半舊的提高了待遇。但是老張也繼續(xù)說道：

“第一，這一次的提高待遇是比照薪資提加一半。工役班的朋友原先賺的三萬六萬，其中主副食費即占大半，這次加餉，你除過主副食費，按薪資半數(shù)增加，照這樣所加的，為數(shù)寥寥，仍然是生活不了；第二，工會的福利，連半噸煤，一斤鹽也是望眼欲穿；第三，路局的福利部，壓根就探不到員司，漫道工役！編者先生！筆下是公道的，這該怎么辦呢？老婆依然要說燒吃，孩子還在要過年穿的花衣服咱們的個人時間早已全部交給了公家，又有什么辦法分身他顧呢？”

從這里可以明白地看出，路局的“加薪”實則是一枚重磅的糖衣炮彈，僅為堵住悠悠之口，員工的吃穿問題仍未解決，生活仍舊難以為繼。關(guān)于這些問題工會答復如下：

“某某先生：你從不了解工會，而至于參加了工會，從日夕忙碌受著痛苦以為是命中注定，我的認識，不敢多言，進而做解脫的要求，更為朋友們的痛苦謀解決，這是多么快的進步！首先要對你的前途祝福。所說上次的建議，沒見到下文，何嘗呢？工會受了朋友們的重托，沒有喘息的就奔走呼號，曾面謁長官，拜見張董事長，邱督理委員工委會孟主任......并且招待了新聞記者一來。長官們是注意了這個問題，一向以為鐵路工人是肥缺的。今天也都了解不是那么一回事了，長官的注意，社會的重視，便是咱們建議的下文，也是改善待遇的前奏?！?/p>

這樣的回答告訴我們工人的問題確實解決得不徹底，但是同蒲鐵路工會也著實盡力在為工人們奔走呼號、謀求生活的改善了。經(jīng)過他們的不懈努力，甚至山西省民營事業(yè)董事會主席長張馥莢親自向閻錫山進言反映工人困難情形并切實提出三點可行意見。另外，他們還積極推動員工福利事業(yè)的發(fā)展，如興建澡堂、宿舍，成立合作社、豐富員工文娛活動等。與國內(nèi)其他鐵路工會相比，同蒲鐵路工會成立時間較晚，雖然名義上屬于山西國民政府統(tǒng)治下的“黃色”工會組織，但其在某種程度上仍然能夠反映工人的利益與要求，有一定的可取之處，并非完全徒有虛名。

三 、路局的解決措施

同蒲鐵路工人作為閻錫山政權(quán)下的一般國民兼省內(nèi)公營事業(yè)的雇傭人員，政府對其既有控制的一面，也有保護的一面。為了鞏固統(tǒng)治、支撐內(nèi)戰(zhàn)，閻錫山政府面對著鐵路工人如此聲嘶力竭的呼號與聲討和工會沒日沒夜的奔走與上訪，也并不是完全無動于衷，在不觸動整體利益的前提下也制定了一些解決的措施。

（一）提高運費與出售路局物品

作為一個公營事業(yè)機構(gòu)，路局的收入來源大宗在路運的營業(yè)收入上，當初修筑同蒲鐵路時由于經(jīng)費緊張，就采取修成一段運營一段的方式，用鐵路運輸?shù)臓I業(yè)收入來維持鐵路的后續(xù)建設(shè)，甚為可行。但是在1945年以后，路局的收入銳減，遠不足以維持路局發(fā)展。由于戰(zhàn)事的不斷推進，共軍多次在同蒲鐵路沿線發(fā)起作戰(zhàn)，據(jù)路局統(tǒng)計：“共匪擾五九四次，地雷爆炸九七次，拆毀路基路線三五一次，破壞通訊八七五次，破壞橋梁一七二次，焚毀車站三一次，襲擊列車三六次，襲擊車站五八次，破壞機車五十一臺（起復二臺，未起復二十九臺）。給水設(shè)施之水泵鍋爐及各種機器七七臺，破壞客貨車四六一輛（起復七三輛，未起復三八八輛，共計損失四千億之巨）”。為了克服經(jīng)濟上的困難，路局想方設(shè)法修復鐵路路線，但是路線還是一天一天地在縮短。因此，路局又把開源的目標定在了提高運價上。從現(xiàn)有資料來看，同蒲鐵路管理局進行了五次大的調(diào)價，如1947年7月底實行的一次改價方案：客運：一等車票（每人每公里）原法幣一分七（下略），折現(xiàn)法幣一千八百卅十元，二等一千二百二元，三等六百一十元。行李：（每十公斤）四十元，包裹：一等貨物柒仟柒佰五十元，二等四千三百五十元，三等二千四百五十元。零擔（每十公斤一公里）一等一百零九元，二等六十一元，三等卅四元。這次運費調(diào)整過后，同蒲鐵路這條民營鐵路的運價要高于全國其他鐵路，對此，運輸處長李殿華強調(diào)說“今天同蒲的票價高于全國，這并非路局的本意，政府向無補助，若非上月調(diào)整運價，同蒲路只好關(guān)門大吉了”。可見，上調(diào)運價也實在是沒有辦法中的辦法了。

同蒲鐵路管理局系山西省人民公營事業(yè)董事會下屬單位，路局資金困難重重，董事會自不會完全坐視不理。時任董事長的張馥莢就多次向閻錫山請示出售路局廢舊的輪胎、膠皮帶等。如1946年9月29日請求將路局舊輪胎出售給春記、墾業(yè)兩銀號。1947年9月29日他又請求道：“局現(xiàn)存有膠皮帶多種，系東洋貸按時價約值四億元。如美國貸來了則東洋膠皮帶必大落價。如完全把新皮帶換成舊皮帶，再賣舊皮帶，則短時期內(nèi)不易出售，茲為兼顧路局急用，并將皮帶換成新皮帶，擬請準予出售一半，出售時由長官部及干委會派員監(jiān)督其余一半交給汽車廠。”[30]

（二）發(fā)放糧代金、補助金等

交通斷絕以來，貨物運輸多有不便，之前路局發(fā)給員工們的食糧現(xiàn)在已無法兌現(xiàn)，故改發(fā)食糧代金券。下面是1946年同蒲鐵路管理局頒布施行的《折發(fā)主食代金辦法》主要內(nèi)容。[31]

依據(jù)上月十五日糧價數(shù)決定本月應(yīng)發(fā)糧代金數(shù)，總務(wù)處于每月十四日派員分赴南北路局，至十五日之糧價，各縣站即勿須再報（但路機不通地區(qū)仍由指定之站長取得，當?shù)匦姓C關(guān)證明報局憑核）。并務(wù)于每月廿五日將糧價數(shù)目公文送發(fā)（即將糧價列表通知各單位）。各站段及太原地區(qū)各單位將本月份應(yīng)領(lǐng)主副食費造具明細書，務(wù)于每月八日發(fā)送到會計處綜核課。會計綜核課接到明細書后務(wù)于十三日前核制傳票送交出納課。出納課除限于無款可支時，務(wù)于十五日出發(fā)。關(guān)放太原地區(qū)者來局領(lǐng)取。主食費于每月十五日發(fā)放，系根據(jù)上月十五日之糧價計算。誰家耽誤誰家負責，但遇有特殊情形以致遲延時應(yīng)臨時呈明。

內(nèi)戰(zhàn)初期，路局規(guī)定月初發(fā)糧，月終發(fā)薪，上面辦法表明，此一時期，糧食發(fā)放已成困難，工人所得的主副食不再以實物形式發(fā)放，都改為發(fā)放糧代金，且確定糧代金數(shù)額的程序比較嚴格。但是，發(fā)給當月的主食費現(xiàn)金卻要根據(jù)上月十五日的糧價予以發(fā)放，這在通貨膨脹、市場物價混亂的時期的山西明顯是不人道的。物價時刻飛漲，工人們即使立刻用剛剛領(lǐng)到的上個月工資購買這個月的糧食，也買不到多少，因為手中的現(xiàn)金此時已經(jīng)極大的貶值，這樣的工資“時差”在無形中又一次嚴重地剝削了廣大的鐵路工人。

除此之外，路局還制定了發(fā)給工人生活補助金、增加乘務(wù)津貼、增加旅費等措施。如將全局工人分為甲乙丙丁四種，臨時補助費甲等為11000元，乙等為10000元，丙等為9000元，丁等為8000元。[32]乘務(wù)津貼自三月十六日起每小時増為六千元，作戰(zhàn)列車乘務(wù)員津貼増為每日兩萬元。這些措施是制定了，但是在路局收入如此窘迫的情況下，這些補助金、食糧代金的來源就存在著很大的問題，工人們的生活已貧困到極點，面對路局這些沒了著落的各種補助金，紛紛抱怨說“局長又開下了空頭支票”。

(三）裁汰工人與求助中央

路局剛接收時，同蒲鐵路員工共計一萬八千余人，隨著內(nèi)戰(zhàn)進程的不斷推進、同蒲鐵路的路線一天一天的縮短，路局收入日蹙，為了減少支出，需行節(jié)流之策，于是裁員之事提上日程。粗略估計，同蒲鐵路局在戰(zhàn)后共經(jīng)過六次大的裁員，到1947年10月份路局人數(shù)約為四千二百余人。檔案中最早出現(xiàn)的一次裁員情況記錄在1946年5月25日運城辦事處負責人谷泰辰呈給郭垣局長的一份函件中，其中寫到“此間叛匪壓境，情形特殊，照來電所示，須編遣三分之二人員”。[33]具體編遣情形如圖3：

由上圖可知，臨汾辦事處雖然規(guī)定編遣三分之二的員工，但其實際編遣人數(shù)尚小于這個幅度。從裁員對象上看，主要被編遣的對象為工役，即一般的鐵路工人，達68%，裁員幅度依然相當大。據(jù)谷泰辰報告，此次裁員問題重重，原因主要有如下幾點：1.留下的四百人人手不夠，路務(wù)無法正常開展。2.被裁員工流離失所，恐淪為叛匪。3.員工情緒低迷，無心工作。4.被裁人員的薪餉、糧代金尚未結(jié)清。[34]如此看來，這種粗暴裁員的方式后遺癥諸多，不應(yīng)驟然實施。不久，路局改變了裁員標準，要求各處將現(xiàn)有人員切實甄別，并緊縮三分之一，緊縮時采取漸進方式，緊縮人員送干管組妥為安置，在職員工待遇合理增厚。除此之外，路局還承諾凡所裁人員，每人每月由路局津貼五萬元，以三月為限。[35]但囿于路局財力、物力，這些政策的落實情況都不容樂觀。

1948年4月26日，路局局長王謙向中央交通部呈遞了一份“求救”函，函件中提到同蒲鐵路為“戡亂剿匪”犧牲極大，現(xiàn)營業(yè)收入甚少，一切開支無法支付，以致員工日日在饑餓線上彷徨掙扎，所有破壞線路機械，亦無力補充興修。后又從收支、工程、機務(wù)、運輸四個方面具體陳述困難情形并作向中央要款救濟之要求。終于，交通部于6月2日對此做了回復，但結(jié)果怕是頗令路局失望的。交通部表示“查該路現(xiàn)時通車地段，匪害損失，據(jù)歷期報告，當屬輕微，此類零星破壞之搶修，按諸各類慣例，只可視作經(jīng)常路線維持工作之一部，尚無撥發(fā)周轉(zhuǎn)金之必要?！绷硗怅P(guān)于購置枕木、列車修理費等問題皆以“暫從緩議”作推托之詞。

這樣的結(jié)果，路局應(yīng)該早有預料，早在抗戰(zhàn)勝利后不久，中央就用美國的借款向國外訂購了一批鋼料救濟物資發(fā)放給全國各鐵路，分配給隴海線4980美噸，浙贛線7680美噸，正太線650美噸，而同蒲線僅僅120美噸，僅高于平古線的80每噸，要知道，平古線的損失長度只有30公里，而同蒲路的損失長度達110公里。如此差別對待，中央對于同蒲這條非國營鐵路的態(tài)度也就可見一斑了。這當然與閻錫山和蔣介石之間的恩恩怨怨有莫大的關(guān)系，當初修筑同蒲鐵路的時候，閻錫山所在的山西地方政府就就曾多次請求中央資助，但中央屢屢表示要把同蒲鐵路修成標準軌，并和其他國營鐵路一道統(tǒng)籌辦理。[36]閻錫山敏銳地覺察到了這其中隱含的巨大政治問題，遂對那些依舊寄希望于中央資助的人說：“如果同他們合作，靠他們投資，一輩子也修不成”。[37]蔣介石這種袖手旁觀的態(tài)度反映出了一個有實力的地方軍閥與中央的矛盾，在利益的牽扯中，沒有人愿意幫助已處于重重包圍中的閻錫山政權(quán)，閻政權(quán)是真的要日薄西山了。

路局的這些解決措施總體而言收效不大，都屬于山窮水盡之舉。一方面，自內(nèi)戰(zhàn)打響，同蒲鐵路的性質(zhì)已由民運變?yōu)檐娺\至上，同蒲鐵路基本算是無償?shù)胤?wù)于軍事，所以，純靠鐵路運輸已經(jīng)無錢可賺。據(jù)民營事業(yè)董事會董事長張馥莢說：“截止到1947年9月，兵站欠鐵路局運費約在七億元左右，卻從未算過賬。雖然把結(jié)算手續(xù)辦妥呈報到中央，卻從來沒有下文?！彼裕还苋绾紊险{(diào)運費、出售膠帶，占了同蒲鐵路收入大宗的軍事運輸費用杳無音信、分文無著，這些小修小補的措施都無濟于事。路局收不抵支，又何談發(fā)放給工人們的各種代金券、補助金呢？另一方面，路局下達的裁員通知讓工人們個個如履薄冰、壓力巨大。他們或許也無法忍受這樣的剝削，但是為了養(yǎng)家糊口又不能不奮力保住這樣一份職業(yè)，畢竟有工作還只是面臨生活危機，無工作面臨的就是生存危機了。

這樣困難的情況，隨著戰(zhàn)爭的持續(xù)升級，不斷惡化，在閻錫山統(tǒng)治崩潰前夕，其對鐵路工人的壓迫和剝削更為殘酷。在政治方面，通過以肅偽為中心的“三自傳訓”對鐵路工人進行殘酷迫害，不少鐵路工人被路局選拔出來的“警覺的種子”，即所謂“斗爭先鋒”殺害致死。[38]在經(jīng)濟方面，由于山西省民營事業(yè)董事會在制定糧食價格時就已經(jīng)低于市場價格，再加上的閻錫山“平民經(jīng)濟”政策的失敗，物價不斷上漲，鐵路局發(fā)給工人們的食糧代金名不副實，慢慢也成為剝削工人的重要手段。從1945年12月到1948年9月，物價上漲了2.4萬倍，再加上路局時常拖延薪資、補助金以及食糧代金的發(fā)放時間，當工人領(lǐng)到工資的時候，已形同廢紙一般。[39]在1948年的六七月間，山西的閻政權(quán)除了太原、大同、榆次、忻縣四座孤城外，其余城鄉(xiāng)已全部解放，在這種情況下，閻政權(quán)中的一些緊要分子見大勢已去便大肆斂財，更加不顧鐵路工人的死活，此時，幾盡崩潰的工人們?nèi)呵榧崳坪剖幨幣苋ヂ肪诸I(lǐng)導那里討債去了。[40]

四、結(jié)語

民國時期同蒲鐵路迅速建成創(chuàng)造了山西經(jīng)濟發(fā)展史上的一個奇跡，可以說閻錫山的整個西北實業(yè)公司都是靠同蒲鐵路拉來的，其意義自然非同小可。抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前，同蒲鐵路運營不過短短一兩年，卻已經(jīng)表現(xiàn)出良好的經(jīng)濟效益，鐵路局完全可以做到自負盈虧，且尚有盈余，工人沒有必要擔心薪資的發(fā)放問題。然而長達八年的抗日戰(zhàn)爭打破了這一切，同蒲鐵路成為戰(zhàn)爭的工具，遭到了嚴重破壞。1945年抗日戰(zhàn)爭勝利后，同蒲鐵路物歸原主，但是閻錫山接收的是一條支離破碎的鐵路。內(nèi)戰(zhàn)驟起，本應(yīng)成為經(jīng)濟動脈的鐵路成為軍事運輸?shù)囊€，且隨著戰(zhàn)爭不斷地升級，同蒲鐵路管理局在沉重的軍事運輸壓力下，收入銳減。當作為閻錫山“心頭肉”的同蒲鐵路尚且面臨如此困境時，更不用說那些生活于最底層的勞苦大眾了。同蒲鐵路的工人們，從事著最繁重的勞動，薪資待遇卻是一天比一天鄙薄，面臨著極其嚴峻的薪資困境。盡管閻錫山也曾想盡辦法，修復鐵路，然而囿于財力以及戰(zhàn)爭的再次破壞，使得同蒲鐵路能夠運營的路線不斷減少。而本來應(yīng)該溝通山西南北經(jīng)濟的鐵路，這時再次成為戰(zhàn)爭的工具。軍運占據(jù)主導地位，民運微不足道，路局進款無幾，鐵路局收不抵支。鐵路工人的薪資常常發(fā)不出來。而沉重的家庭負擔以及戰(zhàn)后飛漲的物價，使得鐵路工人承載著旁人難以想象的巨大壓力。相比之下，任職于西北實業(yè)公司的日本人卻享受著良好的待遇，這使他們內(nèi)心極不平衡。他們中的一些人直接上書閻錫山，希望政府能夠解決鐵路局的財政困難。盡管閻錫山在同蒲鐵路上花費了極大心血，然閻對此困境也是一籌莫展，并沒有行之有效的應(yīng)對之策。本應(yīng)扮演工人權(quán)益保護者的工會，盡管有為工人爭取利益的舉動，然而勢單力微，效果寥寥。為了不至于餓死，工人們想方設(shè)法改善待遇，有給路局領(lǐng)導寫信的、有出門擺攤做買賣的、有典當衣物的、有偷盜路局財物的，甚至還有上街乞討的。另一方面，鐵路局乃至閻錫山政府也并非袖手旁觀。他們也采取各種措施試圖擺脫困境。從盡力修復受損鐵路、提高運價，到發(fā)放糧代金，卻收效甚微。為了舒緩財政危機，鐵路局被迫出售物資，甚至大量裁減工人，然而始終無法走出困境。最終，長期堅持獨立的閻錫山放下身段，向南京國民政府求救。然而長期的隔閡與矛盾，使得中央政府對此袖手旁觀，無動于衷。至此，鐵路局可謂是陷入了絕境，進而嚴重影響到同蒲鐵路工人的生活，甚至危及他們的生存。

縱觀這一時期山西國民黨政權(quán)與同蒲鐵路工人的關(guān)系，相對而言還是比較緩和的，未發(fā)生大規(guī)模的工潮。山西國民黨政府在看到同蒲鐵路工人的困厄景象后，也在不觸動其利益的情況下為改善工人待遇做了一定努力。但是從未間斷的內(nèi)戰(zhàn)使得軍費開支異常龐大，山西省所創(chuàng)造的經(jīng)濟產(chǎn)值全都為這場戰(zhàn)爭做了陪葬，再加上政局的動蕩，使得政府在改善同蒲鐵路工人待遇方面顯得“心有余而力不足”，閻錫山政府的救濟政策最終失敗。失敗的原因一方面是整個國民黨政權(quán)都把抗日戰(zhàn)爭勝利后的國家目標設(shè)定在“戡亂剿匪”上，山西自然也不例外，整個山西產(chǎn)業(yè)都要為軍事服務(wù)，軍事開支龐大，以至于使得閻統(tǒng)區(qū)本身已脆弱的國民經(jīng)濟不堪重負。在經(jīng)濟混亂的情況下，物價飛漲、薪資低微，鐵路工人的生活根本不可能得到保障。另一方面，閻錫山在與中共的較量中不斷失利，情況更加惡化。如此反反復復形成了惡性循環(huán)，工人的薪資問題根本無法解決，所以，即使這一時期國民黨政府試圖與工人階級緩和關(guān)系，但客觀的環(huán)境如此，這項美好的設(shè)想在戰(zhàn)場失利之后更是無法完成，一直持續(xù)到國民黨政權(quán)在大陸瓦解。