何麗新 王沛銳

摘要：《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）修訂過程中，海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體、責(zé)任限額和適用范圍，是存在較大爭議的三個問題。這三大問題，事關(guān)海事賠償責(zé)任限制制度立法宗旨和功能的實現(xiàn)。海事賠償責(zé)任限制作為分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險的法律制度，應(yīng)將面臨海上風(fēng)險的船方主體（包括航次租船的承租人）都納入其權(quán)利主體范圍，以確保海事賠償責(zé)任限制能夠發(fā)揮其"安全閥"的作用。同時，受通貨膨脹等因素影響，海事賠償責(zé)任限額應(yīng)逐步提高，以重新協(xié)調(diào)作為海上命運共同體的船貨雙方利益的平衡。在《海商法》適用范圍擬擴展至內(nèi)河運輸?shù)谋尘跋拢Ｊ沦r償責(zé)任限制也應(yīng)適用于內(nèi)河航運，但對于國內(nèi)水路運輸（包括沿海和內(nèi)河運輸）的責(zé)任限額，應(yīng)實行與國際海上運輸相區(qū)別的雙軌制。

關(guān)鍵詞：海事賠償責(zé)任限制;《海商法》修改;責(zé)任限額;船貨利益平衡

中圖分類號：D996.19文獻標(biāo)志碼：A文章編號：2096028X（2019）01001812

《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）實施前，中國法院依據(jù)《關(guān)于海損賠償?shù)膸醉椧?guī)定》①處理著海事賠償責(zé)任限制案件。但是，該規(guī)定僅有短短4個條文，既不系統(tǒng)又不明確，給司法實踐帶來了很大的不確定性。中國真正意義上的海事賠償責(zé)任限制制度，始于《海商法》第十一章，該章以《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》（簡稱LLMC 1976）為藍本制定，在當(dāng)時可謂先進之立法。但是，LLMC1976畢竟是20世紀(jì)70年代的產(chǎn)物，如今已逾40年隨著海上相對風(fēng)險的弱化、船貨力量的此消彼長以及新興制度的產(chǎn)生，海事賠償責(zé)任限制制度受到了空前的沖擊。[1]302，[2]對此，國際公約和各國立法都對責(zé)任限制制度做出了相應(yīng)的完善。在《海商法》修法過程中，如何結(jié)合域外立法的最新發(fā)展和中國航運及貿(mào)易業(yè)的變遷，探究中國海事賠償責(zé)任限制在權(quán)利主體的擴張、責(zé)任限額的提高和適用范圍的拓展等方面的完善措施，是"海事賠償責(zé)任限制"章節(jié)修訂中的三個重大問題。一、海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體

（一）責(zé)任限制權(quán)利主體不斷擴張的路徑

海事賠償責(zé)任限制是從船東責(zé)任限制發(fā)展而來的。在以"自船自運"為主的年代，對外承擔(dān)責(zé)任的主體為船舶所有人，故海事賠償責(zé)任限制的主體限于船舶所有人?！?734年英國船舶所有人責(zé)任法》是關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的早期立法，該法規(guī)定"船舶所有人"對于被船長或者船員侵占、私藏或者盜走的金、銀、鉆石、珠寶、寶石和其他貨物或商品所造成的滅失或者損害所承擔(dān)的賠償責(zé)任，僅限于船舶及其屬具的價值，加上相關(guān)航次所賺取的運費數(shù)額。[3]11，[4]1007在這之后，雖然經(jīng)過了1786年①和1813年②兩次修法，進一步擴大了可以享受海事賠償責(zé)任限制的海事請求，但船舶所有人這一主體始終沒有改變。[4]10081009事實上，直到20世紀(jì)中葉，一些有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的國際公約仍然以"船舶所有人責(zé)任限制"來命名③?？梢?，船舶所有人責(zé)任限制制度對海事賠償責(zé)任限制影響之深遠。

隨著航運業(yè)的發(fā)展，航運中的分工日益細(xì)化，經(jīng)營方式也呈現(xiàn)多元化趨勢，船舶承租人這一主體出現(xiàn)。船舶承租人并非船舶的所有權(quán)人，但是同樣與船舶的經(jīng)營有密切聯(lián)系，同時也要面臨海上風(fēng)險，基于此，享受責(zé)任限制的基礎(chǔ)也從基于對船舶的所有權(quán)向經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)變。不僅如此，為防止對船舶雇員的差別待遇以及"擇人起訴"的問題，《1957年關(guān)于統(tǒng)一海運船舶所有人責(zé)任限制若干法律規(guī)定的國際公約》（簡稱《1957年公約》）第6條第2款除了明確該公約適用于"船舶承租人、經(jīng)營人或者管理人"，還將"船長、船員以及船舶所有人、承租人、經(jīng)營人或者管理人的受雇人"納入公約的調(diào)整范圍，由此，將船舶管理人、經(jīng)營人及其他雇員也納入到享受海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體中。

至此，現(xiàn)代意義上的海事賠償責(zé)任限制制度產(chǎn)生以來，其權(quán)利主體經(jīng)歷了從狹義的船舶所有人，到廣義的船舶所有人（包括船舶所有人、船舶承租人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人及上述主體的雇員）的轉(zhuǎn)變。但是，責(zé)任限制主體擴張的腳步并未停下。在《1957年公約》項下，船舶所有人對船上人員的行為、疏忽或者過失導(dǎo)致的索賠，僅限于"該行為、疏忽或過失是在船舶航行及管理"期間所發(fā)生的④。而英國的Tojo Maru案⑤中侵權(quán)行為并非在船上發(fā)生，也不是在船舶航行或管理期間發(fā)生，因此，救助人并無權(quán)主張責(zé)任限制。[3]32在該案后，為了平衡救助人在海事賠償責(zé)任限制制度中所遭受的不公，LLMC 1976第1條明確"救助人"為有權(quán)主張責(zé)任限制之主體。而隨著責(zé)任保險的普及，海上侵權(quán)的風(fēng)險逐漸向保險人轉(zhuǎn)移，責(zé)任保險人同樣要承擔(dān)海上風(fēng)險，由此，責(zé)任限制的主體也擴張到責(zé)任保險人。在這一階段，救助人和責(zé)任保險人享受責(zé)任限制的權(quán)利，并非基于對船舶的所有，也不是基于對船舶的占有，而在于其所面臨或替代承擔(dān)的海上風(fēng)險。

概言之，現(xiàn)代意義上的海事賠償責(zé)任限制由船舶所有人責(zé)任限制發(fā)展而來，隨著船舶經(jīng)營方式的多樣化，責(zé)任限制的權(quán)利基礎(chǔ)由基于對船舶的所有權(quán)向經(jīng)營權(quán)、管理權(quán)轉(zhuǎn)變，享有責(zé)任限制的主體也從狹義的船舶所有人向廣義的船舶所有人擴張。伴隨著面臨海上風(fēng)險的主體不斷增加，海事賠償責(zé)任限制的主體也隨之發(fā)生進一步變化，此時，海事賠償責(zé)任限制的主體范圍已經(jīng)超越了廣義的船舶所有人，擴張到所有面臨海上風(fēng)險的船方主體。海事賠償責(zé)任限制制度之所以會產(chǎn)生這種變化，與海事賠償責(zé)任限制的立法宗旨和航運業(yè)的不斷發(fā)展有著密切的聯(lián)系。一方面，海事賠償責(zé)任限制制度的初衷，在于通過法律的規(guī)定將參與海上冒險的主體所承擔(dān)的海上風(fēng)險控制在一定的范圍內(nèi)，避免因為某一海難事故而導(dǎo)致其遭受難以預(yù)測的損失，進而促進航運業(yè)的發(fā)展。另一方面，從航運業(yè)的發(fā)展趨勢觀之，船舶所有權(quán)中的各項權(quán)能日益分離，產(chǎn)生了各種形式、各。航次租船合同的承租人就船舶或者船舶的部分艙位簽訂航次租船合同，按照約定的時間向出租人提供約定的貨物、支付運費，航次租船合同實質(zhì)為運輸合同。航次租船合同承租人以承運人的身份，通過與實際貨主簽訂運輸合同以承攬運輸貨物并收取運費而實現(xiàn)收益。航次租船合同承租人并不擁有船舶，對船舶的營運沒有控制權(quán)，也不承擔(dān)船舶營運的風(fēng)險，其系經(jīng)營運輸而非經(jīng)營船舶，故《中華人民共和國海商法》第204條規(guī)定的船舶承租人不包括航次租船合同的承租人。"種層次的船舶使用和經(jīng)營方式，相關(guān)的使用主體圍繞著船舶運輸形成了利益、風(fēng)險、責(zé)任緊密關(guān)聯(lián)的整體，海事賠償責(zé)任限制制度的權(quán)利主體也從單一的船舶所有人擴張到了船舶承租人、經(jīng)營人、管理人等主體。[5]359

（二）責(zé)任限制權(quán)利主體擴張背景下中國立法的選擇

《海商法》關(guān)于權(quán)利主體的規(guī)定，是參照LLMC 1976制定的，該法第204條明確規(guī)定可以享受海事賠償責(zé)任限制的主體為"船舶所有人、救助人、船舶承租人和船舶經(jīng)營人"，并在第206條中明確"保險人"亦可主張海事賠償責(zé)任限制。雖然LLMC 1976第1條第2款明確將船舶管理人和船舶經(jīng)營人都納入有權(quán)主張責(zé)任限制的主體，但是，在《海商法》制定時特定的歷史背景下，國內(nèi)的船舶管理業(yè)僅存在少數(shù)航運公司兼營，而尚未出現(xiàn)專門的、具有主體意義的船舶管理人。[1]118故《海商法》第204條在借鑒公約規(guī)定時僅把經(jīng)營人納入了可以限制責(zé)任的主體范圍。船舶經(jīng)營人（ship's operator）和船舶管理人（ship's manager）從文義上看區(qū)別甚微，但在海事實踐中，他們指的卻是不同的主體。前者指經(jīng)營船舶的人，包括經(jīng)營自有船舶的船舶所有人、經(jīng)營光船租賃船舶的光船承租人以及接受船舶所有人或光船承租人的委托經(jīng)營船舶的人;而后者指接受船舶所有人或者光船承租人的委托，為船舶配備船員、負(fù)責(zé)船舶的安全、裝備、修理、檢驗和其他技術(shù)保障的人。概言之，船舶經(jīng)營是指船舶運營中的商務(wù)性活動，而船舶管理指的是船舶經(jīng)營中的技術(shù)性活動。隨著中國船舶管理業(yè)的發(fā)展，船舶管理人更多地參與到航運中，與船舶經(jīng)營人一樣，船舶管理人在海事索賠中也有可能需要承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，賦予船舶管理人對海事索賠主張責(zé)任限制的權(quán)利，是維護海事賠償責(zé)任主體范圍完整性，進而保證該制度能夠發(fā)揮作用的必要前提。同時，這也是與國際公約接軌的需要。在本次《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（簡稱《意見稿》）中，增加了"管理人"這一享受海事賠償責(zé)任限制的主體，符合海事賠償責(zé)任限制主體擴張的趨勢。

然而，對于本章所指的"船舶承租人"是否包含航次租船的承租人，理論界一直爭論不休。既有學(xué)者認(rèn)為海事賠償責(zé)任限制的主體應(yīng)包括廣義的承租人，[5]357360，[6]也有學(xué)者認(rèn)為海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體僅限于光船租船的承租人，而不包括定期租船、航次租船的承租人。[7]肯定說主要是基于航次租船的承租人同樣要面臨海上風(fēng)險的事實。LLMC 1976及《海商法》將船舶承租人、船舶經(jīng)營人、救助人和保險人等作為享受海事賠償責(zé)任限制的主體，是建立在對船舶所有人的責(zé)任轉(zhuǎn)承和責(zé)任替代的基礎(chǔ)之上的，這些人因轉(zhuǎn)承或替代了船舶所有人的責(zé)任而享有了與船舶所有人同等的限制其賠償責(zé)任的權(quán)利。航次承租人基于船舶運輸獲得收益，對船舶具有重要利益，同時也要承擔(dān)對應(yīng)的風(fēng)險、責(zé)任，當(dāng)其將船舶（或部分艙位）轉(zhuǎn)租給貨主時，其處于船東的角色和地位，有可能因船舶的不適航等原因?qū)ω浿鞒袚?dān)賠償責(zé)任，不應(yīng)剝奪其享受海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利。否定說則認(rèn)為航次租船合同是運輸合同而非租船合同，在航次租船合同下，船舶的營運完全由出租人控制，承租人并不占有船舶，其義務(wù)僅僅是按照約定提供貨物、支付運費，并不承擔(dān)船舶營運的風(fēng)險，不應(yīng)賦予航次租船承租人責(zé)任限制的權(quán)利。

在中國司法實踐中，"航次租船的承租人能否主張責(zé)任限制"亦存在爭議。上海海事法院和廈門海事法院在2010年和2013年分別作出的判決，曾使得"航次租船的承租人可以主張海事賠償責(zé)任限制"的觀點一度成為主流①，但廣州海事法院在2014年的判決中則認(rèn)為"航次租船合同屬于運輸合同，承租人并不直接經(jīng)營船舶，因此《海商法》第204條所指的船舶承租人不包括航次租船合同的承租人"②，該案件的上訴法院廣東省高級人民法院亦持相同的觀點③。也就是說，該問題在各級法院中并

筆者認(rèn)為，航次租船的承租人是適格的海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體。

1.責(zé)任限制權(quán)利主體的完整性是海事賠償責(zé)任限制發(fā)揮其作用的保障

海事賠償責(zé)任限制制度的目的在于將面臨海上風(fēng)險的船舶一方的責(zé)任限制在可控或可預(yù)期的范圍內(nèi)，而實現(xiàn)這一目的的前提在于享受海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利群體的完整性，否則，海事賠償責(zé)任限制制度所扮演的控制風(fēng)險的"安全閥"也將因為出現(xiàn)漏洞而失去作用。申言之，若將海事賠償責(zé)任限制比作一張"安全網(wǎng)"，所有面臨海上風(fēng)險的主體則構(gòu)成"安全網(wǎng)"上的所有節(jié)點，海事賠償責(zé)任限制制度賦予所有面臨海上風(fēng)險的主體主張責(zé)任限制的權(quán)利，旨在確保限制性海事請求的權(quán)利人無法突破"安全網(wǎng)"上的漏洞，向不享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的主體索賠。此種制度設(shè)計，與現(xiàn)代海商法中普遍承認(rèn)的"喜馬拉雅條款"的運行機理是一致的，即為受其保護的主體構(gòu)建嚴(yán)密的保護體系，避免因為某一主體不受保護而牽連其他主體，使制度失去其實際效用。

在航運實踐中，如果某一面臨海上風(fēng)險的船方主體無法主張責(zé)任限制，其進行全額賠償后反過來再通過內(nèi)部關(guān)系向船舶所有人等其他主體索賠，則海事賠償責(zé)任限制就失去了其控制風(fēng)險進而促進航運業(yè)發(fā)展的作用。譬如，若航次租船的承租人不是海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體，當(dāng)發(fā)生航次租船合同項下的重大海難事故時，索賠方將可以繞開船舶所有人，而直接向航次租船的承租人索賠以取得全額賠償。如此以來，將嚴(yán)重打擊承運主體以航次租船的形式從事海上貨物運輸活動的積極性，對航次租船市場產(chǎn)生不利影響?；耍S著船舶經(jīng)營方式的多樣化，享受海事賠償責(zé)任限制的主體必然隨著面臨風(fēng)險主體的增加而不斷擴張，以保障該制度實現(xiàn)其立法目的。

2.海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利基礎(chǔ)是基于對海上風(fēng)險的承擔(dān)

在共同海損分?jǐn)倷C制下，船舶所有人與貨主并非合伙關(guān)系，卻被視為共同參與海上冒險，為了共同的利益而共擔(dān)所遭受的風(fēng)險。[8]責(zé)任限制的權(quán)利基礎(chǔ)經(jīng)歷了從對船舶的所有到準(zhǔn)所有再到對海上風(fēng)險的承擔(dān)之轉(zhuǎn)變，海事賠償責(zé)任限制中船東與貨主亦應(yīng)被視為面臨海上風(fēng)險的共同體，在貨物遭受毀損滅失時，法律賦予船舶所有人享受海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利，通過犧牲貨主獲得全額賠償?shù)睦妫瑢崿F(xiàn)貨主與船舶所有人風(fēng)險的分?jǐn)?。因為在海上運輸法律關(guān)系中，就船貨雙方而言，船方所享有的權(quán)利主要是收取運費，與貨物在生產(chǎn)流通領(lǐng)域所產(chǎn)生的使用價值和交換價值相比是微薄和有限的，但其承擔(dān)的風(fēng)險卻是陸上企業(yè)所不能比擬的。[9]概言之，海事賠償責(zé)任限制的意義，在于海上命運共同體即貨主（受害人）和承運人一起承擔(dān)海運風(fēng)險，使海上風(fēng)險得到有效分?jǐn)?，以維護航運業(yè)的健康發(fā)展。航次租船的承租人雖然不實際擁有或者控制船舶，但是其仍然需要面臨海上風(fēng)險，當(dāng)貨物受損時，他仍然會遭受來自托運方的索賠，故其享受海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利具有合理性。有學(xué)者認(rèn)為航次租船的承租人以其承租的船舶承運他人貨物時，即使其對于第三人而言具有承運人的地位，但由于其不實際控制船舶，且由于船員在駕駛或管理船舶過程中的侵權(quán)行為造成第三人的財產(chǎn)損失只能由船舶出租人承擔(dān)責(zé)任，故海事賠償責(zé)任限制的主體只能是船舶出租人而非承租人。[7]這種觀點具有一定的合理性，然而，盡管海損事故引起的侵權(quán)糾紛占大多數(shù)，但是海事賠償責(zé)任限制的邏輯起點不僅源于侵權(quán)責(zé)任，還可能涉及違約責(zé)任。[10]在實踐中，航次租船的承租人以其租賃的船舶承運第三人的貨物時，其作為承運人完全有可能因為承運貨物的損失而面臨索賠。譬如，在"原告阿爾巴私人有限公司與被告浙江中遠國際貨運有限公司溫州分公司、被告浙江中遠國際貨運有限公司、被告林威航運有限公司、被告深圳市達希海運有限公司海上貨物運輸合同糾紛案"中，承運船舶沉沒導(dǎo)致貨物滅失，在船舶所有人林威航運有限公司、船舶經(jīng)營人和管理人深圳市達希海運有限公司賠償部分損失后，原告作為保險人，支付保險賠償后取得代位求償權(quán)，遂訴請航次租船的承租人（同時也是案涉航次的承運人）浙江中遠國際貨在該案中，航次租船的承租人之所以要承擔(dān)責(zé)任，并非基于侵權(quán)關(guān)系，而是基于與原告之間的合同關(guān)系。此外，國際公約以及《海商法》中所規(guī)定的限制性海事請求，亦不局限于侵權(quán)之訴，還包括違約之訴。例如，LLMC 1976第2條第1款明確規(guī)定了六類限制性海事請求，其中第一類為"因發(fā)生在船上或船舶營運或救助作業(yè)直接造成的人身傷亡或財產(chǎn)的滅失或損害以及由此引起的相應(yīng)損失"，第二類為"因海運貨物、旅客及其行李的遲延造成的損失"……顯然，上述海事請求既可以是由侵權(quán)行為引起的，也可以是由違約行為引起的，且賠償主體也不僅僅局限于經(jīng)營船舶的主體。由此可見，航次租船的承租人在國際海上貨物運輸中同樣會面臨被索賠的風(fēng)險，賦予其享受海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利，具有合理性。

3.航次租船的承租人享受責(zé)任限制更符合現(xiàn)行公約和《海商法》的立法初衷

目前通行的有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的國際公約和《海商法》都沒有對責(zé)任限制權(quán)利主體中"船舶承租人"的含義作出限制?！?913年關(guān)于責(zé)任限制的國際公約草案》（簡稱《1913年草案》）第11條明確規(guī)定定期租船的承租人和航次租船的承租人均可以主張海事賠償責(zé)任限制②。以《1913年草案》為藍本制定的《1924年關(guān)于統(tǒng)一船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國際公約》（簡稱《1924年公約》）第10條僅僅規(guī)定"經(jīng)營船舶的非船舶所有人或主要承租人"是責(zé)任限制的主體，并沒有做進一步的規(guī)定?！?957年公約》、LLMC 1976及后續(xù)的修正案亦作了模糊化的處理，僅規(guī)定"承租人"可以享受海事賠償責(zé)任限制，并未作具體的限制。之所以會有這樣的做法，主要是基于兩方面的原因：一方面，在公約制定的過程中，雖然對此問題并未形成完全一致的看法，但是公約頒布后相當(dāng)長一段時間內(nèi)，多數(shù)國家都認(rèn)為航次租船的承租人可以主張海事賠償責(zé)任限制：國際海事委員會（CMI）在2008年曾召開專門的會議對此問題進行研討，并向各國海商法協(xié)會發(fā)出問題單，回答此問題的有21個國家，其中只有5國認(rèn)為責(zé)任限制不適用于航次租船的承租人和艙位租船的承租人。[5]359基于此，公約采用比較模糊的措辭，既照顧到多數(shù)國家的利益，又有利于吸引更多國家的加入;另一方面，從光船租賃、定期租船發(fā)展到航次租船，船舶租賃方式日益多元化，隨著航運和貿(mào)易的發(fā)展，還會衍生出其他類型的船舶租賃方式，采用列舉式的條款必然隨之不斷修改，為避免列舉法帶來的局限性，公約采用了較具彈性的措辭。《海商法》海事賠償責(zé)任限制制度是參照LLMC 1976制定的，其立法初衷與公約也是一致的。參照LLMC 1976第1條第2款的規(guī)定，《海商法》第204條第2款明確"船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經(jīng)營人"，并未對承租人做任何限制，其他相關(guān)法律法規(guī)對此也沒有更具體的規(guī)定③。這也表明了《海商法》對享受責(zé)任限制的承租人主體采取的是開放式的立法模式，意在確保所有面臨海上風(fēng)險的承租人都能主張責(zé)任限制。此外，LLMC 1976第1條第2款的措辭為"是指……"，而《海商法》改為"包括……"，其目的正是為了適應(yīng)未來船舶經(jīng)營多元化的發(fā)展需要，從而對責(zé)任限制的主體做出開放性的規(guī)定，這也體現(xiàn)出《海商法》規(guī)定的前瞻性。也就是說，對上述條文所指的"承租人"，在現(xiàn)有語境下應(yīng)該做廣義的解釋，即包括所有類型的承租人。如果將航次租船的承租人排除在外，將違反文義解釋原則，同時也不符合立法的初衷。

二、海事賠償責(zé)任限制的限額

（一）確定責(zé)任限額所考慮的因素

海事賠償責(zé)任限制制度產(chǎn)生以來，責(zé)任限額的計算方式和計算標(biāo)準(zhǔn)一直處在不斷調(diào)整的過程中，以維持船貨雙方利益的平衡。責(zé)任限額的變化總體上呈現(xiàn)出以下兩個特點：其一，責(zé)任限額的計算方式日趨科學(xué)與合理，更能反映船舶的價值或者受害人的實際損失;其二，責(zé)任限額呈遞增趨勢，減損甚至抵消通貨膨脹所造成的責(zé)任限額縮水的問題。由此可見，責(zé)任限額的變化主要基于實際損失和通貨膨脹的影響，至于是否加入公約或者加入哪一公約，則是一國基于本國的利益做出的政策性選擇。

1.實際損失

與傳統(tǒng)民法下的侵權(quán)損害賠償不同，海事賠償責(zé)任限制制度下侵權(quán)損害賠償數(shù)額的計算并不以實際損失為基礎(chǔ)，而以船舶價值或者固定的數(shù)額為限承擔(dān)賠償責(zé)任，其目的是為了控制船方所面臨的海上風(fēng)險，鼓勵海上冒險。然而，海事賠償責(zé)任限制限額的確定不能完全拋棄對實際損失的考量--如果實際損失經(jīng)常小于或等于責(zé)任限額，海事賠償責(zé)任限制制度就失去了其存在的意義;如果海事賠償責(zé)任限額遠小于實際損失成為常態(tài)，則會過分損害被侵權(quán)方的利益，打破船貨雙方利益的平衡。委付制和執(zhí)行制是早期計算責(zé)任限額的方式，屬于"物的責(zé)任限制"，以船舶或其他海上財產(chǎn)為限承擔(dān)賠償責(zé)任。在發(fā)生事故后，由于責(zé)任人的海上財產(chǎn)往往會遭受不同程度的毀損，價值的降低在所難免，使得賠償限額與實際損失相去甚遠，這也是上述兩種限額計算方式退出歷史舞臺的原因。后來以金額制為代表的"人的責(zé)任限制"使得賠償限額趨于合理。

基于上述理由，國際公約的磋商過程中，實際損失成為考量責(zé)任限額是否提高的最主要因素之一。譬如，在國際海事組織法律委員會第96次會議上，澳大利亞代表團提出了提高《〈1976年海事賠償責(zé)任限制公約〉的1996年議定書》（簡稱LLMC 1996）所規(guī)定的責(zé)任限額，其理由之一就是在某些案件中責(zé)任限額已經(jīng)遠遠低于實際損失：在2009年3月Pacific Adventurer輪燃油污染案件中，實際清污費用為2 500萬美元，而按照該船的噸位計算出的責(zé)任限額僅為7 556 400SDR（按照2009年3月31日的兌換比率，折合：1 129.73萬美元），與實際損失差距甚遠①。再加上對通貨膨脹的考量，LLMC 1996在LLMC 1976的基礎(chǔ)上將責(zé)任限額提高了2-5倍。同時，LLMC 1996第8條第5款亦規(guī)定："在對修正限額的提案采取行動時，法律委員會應(yīng)考慮到事故的經(jīng)驗，尤其是由事故造成的損害金額、幣值的變化和經(jīng)提議的修正對保險費用的影響。"2.通貨膨脹

責(zé)任限制制度發(fā)展至今，產(chǎn)生了委棄制、執(zhí)行制、船價制等方式，但都因為存在較大的缺陷而被舍棄，目前居于主導(dǎo)地位的是金額制。[1]7583遺憾的是，金額制亦非完美，金額制下責(zé)任限額的確定性使得其不可避免地受到通貨膨脹的影響進而導(dǎo)致限額縮水，這必然使得責(zé)任限額和實際損失之間的差距隨著時間的推移被不斷拉大，因此，無論是各國國內(nèi)立法還是國際公約，概莫能外，都會定期通過修法的方式提高責(zé)任限額。譬如，目前最新的關(guān)于責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)是《關(guān)于修訂〈1976年海事賠償責(zé)任限制公約〉1996年議定書》的2012年修正案（簡稱LLMC 2012）所確立的，其在LLMC 1996的基礎(chǔ)上提高了51%，這一比例，是以國際海事組織法律委員會第九十九屆會議上日本代表團通過1996年至2010年締約國的居民消費價格指數(shù)（CPI）和國內(nèi)生產(chǎn)總值平減指數(shù)（GDP Deflator）計算出的各國平均通貨膨脹率為基礎(chǔ)確定的②。

（二）中國海事賠償責(zé)任限額亟待提高

1.實際損失

從《1957年公約》采用單一的金額制以來，實際損失一直是確定責(zé)任限額最重要的參考因素之一，對責(zé)任限額的確定應(yīng)充分考慮司法實踐中實際損失的情況。筆者從威科先行法律信息庫中收錄的所有案件中篩選出"責(zé)任主體主張海事賠償責(zé)任限制（不包含海上旅客運輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制）并獲得支持"的案例共29個③，按照序號（案號）、實際損失、船舶噸位、獲賠比例④和案件發(fā)生的水域⑤排列后如表1所示。表1"責(zé)任主體主張海事賠償責(zé)任限制（不包含海上旅客運輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制）并獲得支持"的案例總噸44.32%100%100%100%100%國內(nèi)由表1可知：第一，在中國法院申請海事賠償責(zé)任限制的案件中，國內(nèi)水路運輸所發(fā)生的事故占絕大多數(shù)比例。筆者所選的29份樣本中，涉及國際海上運輸?shù)膬H有4個，占比僅為13.79%;第二，如果按照現(xiàn)行《海商法》所確立的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)，獲賠比例低于50%的占絕大多數(shù)，部分案件中賠付比例甚至低于20%。而上述樣本所包含的案件中，平均賠付比率也僅為49.27%，與實際損失相差甚遠。由此不難反映出現(xiàn)行《海商法》海事賠償責(zé)任限額過低的事實;第三，獲賠比例呈現(xiàn)遞減的趨勢。從筆者所搜集的從2001年到2017年的案例中可以獲悉，隨著時間的推移，案件的獲賠比例呈現(xiàn)波動下降的趨勢;第四，國際和國內(nèi)運輸在船舶噸位、實際損失以及獲賠比例等方面存在較大差異;第五，LLMC 1996標(biāo)準(zhǔn)能夠覆蓋大部分案件中的實際損失。根據(jù)上述數(shù)據(jù)，在LLMC 1996標(biāo)準(zhǔn)（雙軌制）下，獲得全額賠償?shù)谋壤_到65.52%，而如果采用LLMC 1996標(biāo)準(zhǔn)（單軌制），則幾乎所有案件的實際損失將不會超過責(zé)任限額;第六，除了少數(shù)國際運輸?shù)陌讣?，LLMC 2012標(biāo)準(zhǔn)（無論單軌還是雙軌）基本上能覆蓋所有案件的實際損失。2.通貨膨脹

通貨膨脹是促使海事賠償責(zé)任限額提高的最主要因素，已如前述?！逗Ｉ谭ā返谑徽略谥贫〞r是否已經(jīng)充分考慮到中國航運和貿(mào)易的具體情況，已經(jīng)無從考究。但不可否認(rèn)的是，《海商法》所確定的海事賠償責(zé)任限額是參照LLMC 1976制定的，該限額沿用至今。假設(shè)1992年制定《海商法》時所確定的責(zé)任限額是合理的，那么，隨著中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，從20世紀(jì)90年代至今，通貨膨脹發(fā)生了顯著的提高，LLMC 1976下以金額制為基礎(chǔ)的責(zé)任限額制度也必然受到了沖擊。

目前常被用于反映通貨膨脹率的指數(shù)有居民消費價格指數(shù)（CPI）和國內(nèi)生產(chǎn)總值平減指數(shù)（GDP Deflator）。中國從《海商法》實施的1993年至2018年上述兩項指數(shù)的變化情況如表2、表3所示。

暫無由上述兩組數(shù)據(jù)可以計算出中國從1993年至2017年的通貨膨脹率分別為268%和310%（取整數(shù)）②?？梢姡F(xiàn)行《海商法》頒布至今，通貨膨脹居高不下，這必然使得責(zé)任限額出現(xiàn)了實質(zhì)性的降低。譬如，假設(shè)某一從事國際運輸?shù)拇霸?993年《海商法》實施時的海事賠償責(zé)任限額折合人民幣為100萬元，那么，從理論上來說，單純考慮通貨膨脹的影響，如今的限額要提高2.68倍，即268萬，才能達到1993年時同等的水平。當(dāng)然，這只是理論上的數(shù)據(jù)，貨幣的購買力還會受到多種因素的影響，但這足以說明海事賠償責(zé)任限額不應(yīng)該僅僅停留在現(xiàn)行《海商法》的水平。

（三）中國責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)的選擇

海商法中很多制度的存在，都源于海上風(fēng)險相比于陸上風(fēng)險的非可控性，無論是《羅德海法》還是中世紀(jì)三大海法，概莫能外，都是建立在這樣的基礎(chǔ)上的。[11]海事賠償責(zé)任限制亦是如此，其初衷在于通過在平等主體間制造一種法定的不平等使得海上風(fēng)險趨于可控。但是，如果片面地保護船方的利益，將打破船貨之間利益的平衡，不利于追求航運業(yè)和貿(mào)易業(yè)發(fā)展中效益的最大化。在此背景下，如何發(fā)揮海事賠償責(zé)任限額的杠桿作用，通過責(zé)任限額的增減來維持船貨間利益的平衡，亦是在確定責(zé)任限額時一個重要的議題。理論上出于國家利益的考慮，不同國家對責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)做出不同的選擇--從貿(mào)易國的利益考慮，提高責(zé)任限額顯然能夠更好地維護本國貨主的利益;而對于船東國而言，對于限額的提高則會表現(xiàn)得比較謹(jǐn)慎，因為限額的提高意味著本國船東將在海上貨物運輸中承擔(dān)更大的風(fēng)險，這顯然不利于本國航運業(yè)的發(fā)展。但是，從各國的立法實踐上看，這種趨勢并沒有那么明顯。

以進出口貿(mào)易總量為衡量標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)WTO的統(tǒng)計，全球十大貿(mào)易國（或地區(qū)）分別為：美國、中國、德國、日本、法國、荷蘭、中國香港、英國、意大利、韓國。[12]這些國家或地區(qū)所采用的責(zé)任限額如表4所示。

筆者認(rèn)為，責(zé)任限額的提高關(guān)系到一國航運業(yè)的興衰，此次修法中《意見稿》采用比較保守的做法，將責(zé)任限額從"1976年標(biāo)準(zhǔn)"提高到"1996年標(biāo)準(zhǔn)"，有利于保證航運和貿(mào)易業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。同時，從本章第一部分的論述亦可得出"1996年標(biāo)準(zhǔn)"已經(jīng)能夠覆蓋大多數(shù)案件實際損失的事實，因此本次修法所采用的"1996年標(biāo)準(zhǔn)"是符合中國實際情況的。但是，海商法具有很強的國際性，鑒于目前各主要航運國和貿(mào)易國普遍采用的是"2012年標(biāo)準(zhǔn)"，如果中國仍然采用"1996年標(biāo)準(zhǔn)"，恐影響《海商法》與國際接軌，亦不符合中國作為全球第二大貿(mào)易國和第三大船東國的地位。同時，責(zé)任限額不可避免地會受到通貨膨脹的影響而不斷縮水，限額的不斷提高是必然的趨勢，從長遠觀之，《海商法》關(guān)于責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)亦可作出更具前瞻性的規(guī)定。

三、海事賠償責(zé)任限制的適用范圍

（一）海事賠償責(zé)任限制是否應(yīng)擴大適用于內(nèi)河運輸?shù)臓幷?/p>

《海商法》第3條將船舶定義為"海船和其他海上移動式裝置"，第十一章"海事賠償責(zé)任限制"并未對船舶的界定作出特別的規(guī)定。由此可見，本章所適用的船舶并不包含內(nèi)河船舶。更進一步說，《海商法》第210條第2款所稱"總噸位不滿300噸的船舶、從事中華人民共和國港口之間的運輸?shù)拇耙约皬氖卵睾Ｗ鳂I(yè)的船舶"亦只包含海船。[14]司法實踐中也認(rèn)為內(nèi)河船舶不應(yīng)該享受責(zé)任限制①。本次修法中，為了填補《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》廢止后帶來的法律調(diào)整的空白，《意見稿》將"海上運輸"的范圍擴展為"海上或者與海相通的可航水域的貨物運輸和旅客運輸"，并相應(yīng)地將船舶的定義由"海船和其他海上移動式裝置"擴大為"海上或者與海相通可航水域的移動式裝置"，從而將國內(nèi)水路貨物運輸納入海商法的調(diào)整范圍。與此改變相對應(yīng)，《意見稿》對海事賠償責(zé)任限額采用國內(nèi)水路運輸和國際海上運輸單軌制，從而將"與海相通可航水域"的船舶的責(zé)任限制納入本章的調(diào)整范圍。

關(guān)于內(nèi)河船舶是否可以享受責(zé)任限制，一直存在爭議。有學(xué)者指出法律之所以賦予海上運輸船舶所有人而非內(nèi)河運輸船舶所有人以特殊的保護，其原因在于內(nèi)河航運業(yè)雖然存在風(fēng)險，但是與海上運輸相比則要小得多，內(nèi)河航運享受責(zé)任限制的基礎(chǔ)還未成熟。[15]5657有學(xué)者也對賦予內(nèi)河船舶享受責(zé)任限制的做法表示擔(dān)憂，認(rèn)為內(nèi)河水域賠償責(zé)任限制制度的建立，將會導(dǎo)致大批非專業(yè)的個體戶加入到沿海和內(nèi)河運輸中，使得經(jīng)營者良莠不齊，同時，也將造成經(jīng)營者忽略對航行安全的投入，進而影響內(nèi)河航運的秩序。[16]但是，有學(xué)者則認(rèn)為，在現(xiàn)行立法下，于相同的航行條件、面臨相同風(fēng)險的情況，僅僅由于船舶性質(zhì)的不同而適用不同的法律制度，顯然有違公平原則。[17]基于內(nèi)河運輸同樣具有風(fēng)險性、扶持內(nèi)河航運業(yè)的發(fā)展、平衡內(nèi)河航運當(dāng)事人間利益分配的平衡以及與國際立法趨勢靠攏等因素，不少學(xué)者認(rèn)為海事賠償責(zé)任限制應(yīng)適用于內(nèi)河船舶。[1819]，[20]155156

《海商法》"總則"部分是一個"牽一發(fā)而動全身"的章節(jié)，該章所規(guī)定的《海商法》的調(diào)整范圍，幾乎關(guān)系到包括海事賠償責(zé)任限制在內(nèi)的所有章節(jié)的調(diào)整對象。雖然該問題在學(xué)術(shù)界一時難以達成完全一致的看法，但是，從"總則"部分的修改可以看出《意見稿》已經(jīng)將內(nèi)河運輸納入《海商法》的調(diào)整范圍，相應(yīng)章節(jié)有關(guān)適用范圍的條文也根據(jù)"總則"部分做出了修改。然而，國內(nèi)水路運輸（包括內(nèi)河運輸和沿海運輸）與國際海上運輸所適用的法律制度畢竟長期存在差異，假設(shè)《海商法》的適用范圍將擴展至內(nèi)河運輸，在海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體、責(zé)任限額以及喪失責(zé)任限制的條件等方面是否應(yīng)該適用國內(nèi)與國際同一套標(biāo)準(zhǔn)，成為了《意見稿》總則部分?jǐn)U大調(diào)整范圍后留給本章的一個亟待解決的問題。

在前期修法研討中，關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的限額，課題組曾經(jīng)提供了"1996年標(biāo)準(zhǔn)"和"2012年標(biāo)準(zhǔn)"兩套方案，后者在前者的基礎(chǔ)上提高了51%。在本次《意見稿》中，課題組采納了前一套方案，即海事賠償責(zé)任限制限額采"1996年標(biāo)準(zhǔn)"，同時，國際與國內(nèi)運輸適用同一限額，即采"并軌制"。筆者對這樣的規(guī)定持保留意見，理由如下。

一方面，從中國的國內(nèi)航運現(xiàn)狀考量，雖然《港口間海上旅客運輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》以及《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》所規(guī)定的責(zé)任限額過低并廣受詬病，[20]155，[21]，[22]28國內(nèi)國際采用相同的責(zé)任限額，的確能夠在一定程度上解決國內(nèi)水路運輸責(zé)任限額過低的問題。但是，國內(nèi)與國際航運在航運實踐上存在很大的差別，所承受的風(fēng)險也有差異，立法邏輯亦完全不同，貿(mào)然采用并軌制，恐怕會造成內(nèi)河航運責(zé)任限制立法的混亂。此外，中國國內(nèi)水路運輸?shù)陌l(fā)展在船隊規(guī)模、船員素質(zhì)、管理水平等方面顯然要落后于國際運輸，抗風(fēng)險能力也有所差異，如果采用與經(jīng)營國際運輸?shù)拇巴瑯拥呢?zé)任限額，將是經(jīng)營國內(nèi)運輸船舶的責(zé)任主體所無法接受的?；诖耍绻麑?nèi)河航運納入海事賠償責(zé)任限制的調(diào)整范圍并適用單軌制，將不是對內(nèi)河航運業(yè)的保護，而是對其進行扼殺。[15]57除此之外，雖然在前期修法研討中，對于《海商法》"貨物運輸合同"部分?jǐn)U大適用于國內(nèi)運輸已經(jīng)基本達成共識，而對于是否保持"雙軌制"尚存爭議。[23]但是，本次《建議稿》中增設(shè)"國內(nèi)水路貨物運輸合同"章節(jié)專門調(diào)整國內(nèi)貨物運輸，則已經(jīng)表明了其承認(rèn)國內(nèi)和國際運輸?shù)牟町愋圆⒉捎?雙軌制"的態(tài)度。故與之相對應(yīng)，海事賠償責(zé)任限制亦應(yīng)該保留對國內(nèi)國外運輸?shù)?雙軌制"。

另一方面，從國際公約和域外立法例考量，20世紀(jì)以來關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的三大國際公約②雖然規(guī)定各不相同，但是對于內(nèi)河航運的責(zé)任限制問題，都持開放的態(tài)度，授權(quán)各締約國國內(nèi)立法作出規(guī)定。顯然，這樣的規(guī)定正是源于內(nèi)河運輸與海上運輸?shù)牟町??；诖?，由萊茵河航運中央委員會及萊茵河、摩澤爾河沿岸各國發(fā)起《內(nèi)河航運責(zé)任限制斯特拉斯堡公約》（The Strasbourg Convention on the Limitation of Liability in Inland Navigation，簡稱CLNI 1988）被制定，為了吸引更多的國家加入，締約國還對CLNI 1988進行完善并形成新的公約（The Strasbourg Convention of 2012 on the Limitation of Liability in Inland Navigation，簡稱CLNI 2012），該公約以現(xiàn)行海事賠償責(zé)任限制公約為藍本，對內(nèi)河航運責(zé)任限制的權(quán)利主體、限制性與非限制性海事請求、責(zé)任限額、責(zé)任限制基金、適用范圍、喪失責(zé)任限制的條件等作出了規(guī)定③。也就是說，其在內(nèi)河領(lǐng)域建立起與有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的國際公約平行的責(zé)任限制體系。而從各國國內(nèi)立法來看，雙軌制的立法模式也占據(jù)主流--雖然作為各國船東責(zé)任限制立法典范的《1734年英國船東責(zé)任法》并沒有區(qū)分國內(nèi)水路運輸與國際海上運輸，但是，就責(zé)任限額的適用而言，目前絕大多數(shù)國家所采用的都是內(nèi)外有別的雙軌制立法模式，即國內(nèi)水路運輸和國際海上運輸采用不同的責(zé)任限額。[24]《海商法》責(zé)任限制立法亦應(yīng)該順應(yīng)這種雙軌制的立法趨勢。

綜合以上論述，《海商法》海事賠償責(zé)任限制的限額應(yīng)該保持國內(nèi)水路運輸與國際海上運輸?shù)碾p軌制。但是，對于二者的界限，不應(yīng)該僅僅根據(jù)船舶屬性的不同而適用不同的責(zé)任限額，而應(yīng)該根據(jù)船舶航行的水域來確定，因為責(zé)任主體享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的法理基礎(chǔ)，已經(jīng)由基于對船舶的所有、準(zhǔn)所有轉(zhuǎn)向了基于對風(fēng)險的承擔(dān)，故根據(jù)航行水域風(fēng)險的不同采用不同的責(zé)任限額，更具合理性。如果從立法技術(shù)上來看，在短期內(nèi)無法對國內(nèi)水路運輸與國際海上運輸?shù)乃蜃龀鰷?zhǔn)確的認(rèn)定④，則可以采用過渡性的規(guī)定，即明確事故當(dāng)事雙方"一方船舶適用較高的責(zé)任限額，另一方船舶也應(yīng)該同時適用"的規(guī)則⑤，以解決同一事故中海船與內(nèi)河船舶適用不同限額所帶來的不公平。

四、結(jié)語

"責(zé)任限制并非法律問題，而是一項有其歷史起源及裁判便利性的公共政策。"[25]丹寧勛爵此言意在強調(diào)海事賠償責(zé)任限制制度的政策性?；诖?/p>

①即從比較容易喪失變?yōu)閹缀醪豢赡軉适?。種性質(zhì)，海事賠償責(zé)任限制的制度設(shè)計首先要考慮其政策目的的實現(xiàn)：即控制海上冒險者所面臨的海上風(fēng)險，以達促進航運業(yè)發(fā)展之效。從海事賠償責(zé)任限制的發(fā)展歷史看，責(zé)任限制主體之?dāng)U張和責(zé)任限制喪失條件之嚴(yán)格①是難以扭轉(zhuǎn)的趨勢，[22]1725也是海事賠償責(zé)任限制這一保護船方的"安全網(wǎng)"順利發(fā)揮其作用的保障，而責(zé)任限額的增減則是調(diào)節(jié)船貨雙方利益平衡的有效手段。傳統(tǒng)的海上風(fēng)險雖逐漸弱化，但同時又出現(xiàn)了新的海上風(fēng)險：如油污、有毒有害物質(zhì)帶來的損害以及無人船舶造成的海損事故，這些新的海上風(fēng)險，往往會帶來更大的損失。由此觀之，海事賠償責(zé)任限制制度仍然有存在的必要性，但責(zé)任限額應(yīng)處于高水平，唯有在船方面臨的風(fēng)險極大地超出預(yù)期時，才應(yīng)發(fā)揮作用。易言之，海事賠償責(zé)任限制制度應(yīng)該成為維護航運業(yè)發(fā)展的最后一層保護網(wǎng)，而不是通過過分偏袒船方而促進航運業(yè)發(fā)展的政策手段。最后，從海商法發(fā)展的全局看，海商法作為行業(yè)保護的法，設(shè)立了很多偏袒于船方的制度，以促進航運業(yè)的發(fā)展。[26]然而，海商法的天平不應(yīng)該一味向船方傾斜，唯有維持好船貨之間利益的平衡，才能實現(xiàn)船貨雙方利益的最大化。

參考文獻：

[1]何麗新，謝美山.海事賠償責(zé)任限制研究[M].廈門：廈門大學(xué)出版社，2008.

[2]張新平.海商法[M].北京：中國政法大學(xué)出版社，2007：63.

[3]GUTIRREZ MARTNEZ N A.Limitation of liability in international maritime conventions：the relationship between global limitation conventions and particular liability regimes[M].London：Routledge，2011.

[4]DONOVAN J J.The origins and development of limitation of shipowners' liability[J].Tulane Law Review，1978（4）.

[5]司玉琢.海商法專論[M].4版.北京：中國人民大學(xué)出版社，2018.

[6]REYNOLDS B W B，TSIMPLIS M N.Shipowner's limitation of liability[M].Amsterdam：Kluwer Law International，2012：2934.

[7]傅廷中.海事賠償責(zé)任限制與承運人責(zé)任限制關(guān)系之辨[J].中國海商法研究，2018，29（2）：74.

[8]MUSTILL L.Ships are differentor are they？[J].Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly，1993：490.