收油、輕帶剎車、轉(zhuǎn)動方向盤緩慢地向彎心靠近、回正方向、加油出彎……就這樣，我駕駛著這輛保時捷718Boxster S攻完了這條山路的最后一個高速彎。一切看上去都是那樣的輕松寫意，但實際上這卻是一個暗藏殺機的高速左長彎，而我也很清楚這里曾經(jīng)發(fā)生過什么……

在這個漫長的高速左彎中，隨著行駛的不斷深入，入彎角度也會越收越緊，所以在入彎后，一定不可過早的切彎，否則在后半段將面臨無路可走的尷尬。另一個問題在于剎車，由于線路會越收越緊，這意味著在入彎時還需要輕踩剎車，這考驗的不僅僅是駕駛者右腳的細膩程度，更對車輛的整體平衡提出了極高的要求，如果車輛整體平衡設定不佳的話，那么就很容易給駕駛者帶來不必要的麻煩。

幸運的是我手中這輛保時捷718 Boxster S有著極其出色的動態(tài)平衡表現(xiàn)，這種平衡絕不僅限于在這種危機四伏的高速彎中，在低速彎和一些S彎中，它的表現(xiàn)同樣令人驚嘆。而這種如賽車一般忠于操控忠于純粹的體驗，甚至是很多百萬級跑車也無法提供的。是的，在這里，我用了“純粹”一詞來形容手中的這輛保時捷，而我的前同事甚至將這輛中置發(fā)動機后輪驅(qū)動的短軸小跑車形容為具有賽車基因的正統(tǒng)保時捷跑車。這一點都不為過，因為718這三個數(shù)字并不是第一次出現(xiàn)在保時捷的車型系列中，上世紀50年代，保時捷就曾生產(chǎn)過一款名為718的中置后驅(qū)短軸賽車，作為保時捷550A的繼任者，它還幫保時捷贏下了包括1958年勒芒24小時耐力賽組別冠軍（全場總排名第3）在內(nèi)的多項殊榮。

那么保時捷為何不在1996年推出第一代保時捷Boxster時就啟用這個頗具傳奇色彩的名字呢，或許你可以將其歸結(jié)為德國人的嚴謹，畢竟那輛為保時捷拿下眾多殊榮的718賽車裝備的是一臺水平對置4缸發(fā)動機，而在此次改款之前，無論是Boxster還是Cayma，裝備的都是一臺擁有6個汽缸的水平對置自然吸氣發(fā)動機。但經(jīng)過了這次改款之后，保時捷終于可以名正言順的啟用718這三個數(shù)字了，因為現(xiàn)在為718 Boxster和718 Cayman提供動力的同樣是一臺水平對置4缸發(fā)動機，不同的只是進氣方式從六十多年前的自然吸氣變成了時下流行的渦輪增壓。

與之前一樣，改款后的718 Boxster同樣提供兩種不同排量的動力系統(tǒng)，其中718 Boxster搭載的是一臺排量為2.0升的水平對置4缸渦輪增壓發(fā)動機，峰值功率輸出為250馬力，最大扭矩則為310?！っ祝沂种羞@輛718 Boxster S搭載的則是一臺排量為2.5升的水平對置4缸增壓發(fā)動機，其最大功率輸出足足比前者多了100馬力，峰值扭矩則達到了420牛·米。就像導語中所說的那樣，350馬力、420?！っ椎臄?shù)據(jù)并不算驚人，無論是與專題中的AMG GT-R還是那輛裝備V8發(fā)動機的四門M相比，都差了太多太多，甚至在擁有370馬力的寶馬M2車主眼里，這樣的輸出也算不上什么。但如果你因此而輕視它，那我可要提醒一下，單純依靠動力有時可能并不能左右比拼的勝負，在某些情況下，輕盈干練的身軀往往才是最為關鍵的勝負手，這也就是為什么在動力輸出明顯不占優(yōu)勢的情況下，手中這輛718 Boxster S依舊能以4.18秒的成績甩開寶馬M2的原因，畢竟它的自重只有1385千克，而那臺M GmbH部門的產(chǎn)品自重則達到了1601千克。

我之所以將它形容為理想情人，一部分原因也是和動力輸出數(shù)值有關，畢竟相比那些動輒五六百匹的猛獸，350馬力的輸出還是相對溫和一些的，至少自己還是可以收放自如的將它控制，配合那輕盈的身軀、出色的動態(tài)平衡以及如六十多年前的718一樣的短軸距設計，自然讓攻彎變成了一種享受，而不是折磨。

一切有利自然就會有弊，雖然僅為2475毫米的軸距配合水平對置發(fā)動機的低重心、出色的動態(tài)平衡以及輕盈的車體可以帶來極高的操控極限，但這并不意味著你可以在彎中任意妄為。因為采用中置布局的短軸跑車并不會像普通的前置發(fā)動機車型那樣在失控之前給你一個充足的反應時間，所以除非你有著職業(yè)車手一般的敏銳“嗅覺”，否則在享受攻彎樂趣時請千萬不要關掉PSM（Porsche Stability Management，保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)），因為這個被戲稱為“Porsche Save Me”的動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)真的可以在關鍵時刻拉你一把。

當然，作為理想情人，它不能只在你需要時給你帶來快感，在日常使用中也不能總耍小脾氣，平順溫和的輸出同樣十分重要。在這方面，保時捷718 Boxster S表現(xiàn)的可以說是非常到位，得益于VTG可變幾何渦輪技術(shù)的使用，這輛中置后驅(qū)跑車的渦輪介入并不會顯得太突兀，基本上在不到1700轉(zhuǎn)/分鐘時即可進入正壓狀態(tài)，并在隨后緩慢提升壓力值，直至1900轉(zhuǎn)/分鐘時，讓扭矩輸出達到峰值。這樣的特性再配上智商極高的7擋PDK雙離合變速箱，自然就讓日常駕駛變得異常舒心。此時，我突然覺得，將日常通勤任務交給718 Boxster/Cayman似乎也沒有什么不妥的。

在將試駕車歸還之前，同事向我提出了一個問題：既然這是一個可以完成單人通勤任務的跑車，那么我究竟是會選手中的這輛718 Boxster S，還是之前同樣在編輯部出現(xiàn)過的718 Cayman S呢？而我給出的答案則是前者。想想看，在性能、自重都相同的情況下，多花2萬就能讓這輛中置后驅(qū)跑車在敞篷和軟頂之間自由切換，在慵懶的午后享受秋日暖陽，那又有什么理由放棄這輛功能更“齊全”的產(chǎn)品呢？