在某種程度上來說，我們這次測試M5雷霆版是在自尋苦惱?；蛘哌@樣說會更清楚一點：這車性能已經(jīng)強悍到讓我們沒辦法挑選對手了。因為“普通版本”的M5就已經(jīng)非常強悍了，以一種橫掃千軍萬馬之勢，把同級別標(biāo)榜運動性能的對手都打回了原型。在上期，AMG E 63 S，Panamera Turbo以及凱迪拉克CTS-V都被1分34秒的圈速成績狠狠地按在地上摩擦，而這驚人的圈速就是這臺寶馬的四驅(qū)轎車所創(chuàng)造的?？吹竭@里，或許你也已經(jīng)意識到了，既然普通版那么強悍，雷霆版更不可能會比普通版慢，所以我們一下子沒辦法給寶馬找來對手。嚴謹來說：在同級別里我們已經(jīng)找不出另一臺車來和它廝殺了。更不用說，寶馬的這個雷霆版并不是僅僅是簡單優(yōu)化了幾個動態(tài)相關(guān)的部件，而是真正的從內(nèi)里有所改進，為的就是要把這個Sachsenring賽道最快四門轎車的圈速記錄更推向前進。。

最快的四門轎車？等一下，好像還有一臺車我們忘了！這臺車出身名門，而且還在歐洲大陸的“綠色地獄”里留下了一段佳話。它來自哪里？它來自英國的考文垂Ryton-on-Dunsmore，Oxford Road;它的外觀特征是：渾身上下充滿了硬核賽車的味道，還附帶有碩大的尾翼。名字已經(jīng)呼之欲出了，它就是：捷豹的XE Prolect 8。它的存在就是為了在賽道上擊敗其他所有的四門轎車。人們對它的印象基本都是聲浪嚇人、動力相當(dāng)暴躁，而實際上它要達成的真正目的是：要在所有賽道上都跑得飛快。所以在紐博格林北環(huán)上，這臺車跑出整圈7分21.2秒的成績。

很明顯，有些人就是喜歡這種外形唬人的車，起碼在這里要在氣勢上壓倒寶馬。但寶馬也是不是吃素的，真正的實力目前只是在這低調(diào)的外衣下沉睡著，等待著喚醒。然而人們很快就會發(fā)現(xiàn)，雖然他們外觀上有明顯不同，但實際上還是有很多相同之處的。例如功率是625對600馬力，1.89噸對1.77噸，只需計算一下就知道，兩者的推重比都在3.0kg/馬力。此外，兩者都不約而同地選擇了后驅(qū)特性取向的四驅(qū)系統(tǒng)，也同樣在后軸上布置主動式的電控限滑差速器。更有意思的是陶碳剎車系統(tǒng)（在寶馬上是選裝），它們倆的陶碳剎車盤不僅看上去一模一樣，尺寸數(shù)據(jù)上更是分毫不差—一這說明它們兩個都不是省油的燈。

至于大家更喜歡哪個么？這也是很明顯的事，因為這完全是看個人喜好。一般大家第一眼看到這兩臺車就會馬上做出決定的了，畢竟這是兩個極端。不過光從外觀去判斷的話，其實也很容易低估了其中一個車型的能力：那就是寶馬！這可能和寶馬外觀更加溫和，性能部件都不太外露，設(shè)計理念更為謙虛有關(guān)。然而，在這低調(diào)的外觀下面，這個家伙已經(jīng)得到了更好的調(diào)教。新的運動型懸架將這臺啞光銀色M5的車身高度降低了7毫米，不僅彈簧剛度增加了10%，減振阻尼也調(diào)教得更加緊致。這樣一來，整車開起來不僅僅是緊繃了，而是有點生硬了，有種過硬的感覺。更硬的附屬彈簧以及更高剛度的防傾桿可以進一步減小過彎時的側(cè)傾。相應(yīng)的，前輪負傾角也被調(diào)大，后輪懸架的束角拉桿也用上了魚眼軸承，就連發(fā)動機懸吊裝置的剛生也翻了個倍;總結(jié)下來，人們可以說：整個底盤的零部件之間已經(jīng)沒有什么間隙，全都是緊密相連的。是的沒錯，這所有的優(yōu)化措施都是為了傳遞更直接的操控感，為了與其他性能轎車拉開明顯的差距。甚至夸張點可以說，以前的M5圖騰是V10發(fā)動機，現(xiàn)在的M5靈魂則是優(yōu)秀的調(diào)教。底盤調(diào)教這個的確是一個獨特的賣點，至少在寶馬的產(chǎn)品系列里面是這樣。當(dāng)然了，這出色的動態(tài)性能表現(xiàn)，雙渦輪增壓的V8發(fā)動機也功不可沒。你可能覺得，這多出來區(qū)區(qū)25馬力的最大功率在實際駕駛中可能沒什么區(qū)別。畢竟普通版本的M5就已經(jīng)有600馬力這么高的輸出了。但實際上，M5雷霆版上這小幅度的功率提升的確是能在實際中體會得到的。主要是在6000rpm之前，動力的輸出似乎有一種再次爆發(fā)，飛機開了加力燃燒室的感覺。在0-100km/h的加速測試中，雷霆版和普通版并沒有拉開差距，兩者都是3.1秒的加速成績。然而在后續(xù)加速中，他們就開始逐漸拉開差距：加速到的200km/h的時候，成績?yōu)?0.3秒對10.5秒，而加速到300km/h的時候，差距更是拉開到了32.8秒對34.2秒。比起客觀的純數(shù)字，更令人印象深刻的是寶馬給人所帶來主觀感覺上的那種差別。發(fā)動機似乎能毫無壓力地把空氣一直壓入燃燒室里，然后在燃料混合之后瞬間進發(fā)出力拔山河推力，推動這個4.97米長的轎車不知疲倦地奮勇直前，而此時的自動變速器也不甘示弱，以鏗鏘有力的換擋節(jié)奏來告訴駕駛員，它也是在努力地工作著。雖然，以前雙離合變速箱的那種明顯的換擋的頓挫感在這個自動變速箱上并沒有出現(xiàn)，但至少這變速箱的換擋速度和雙離合可以說是不相上下了，而且對手動換擋指令的響應(yīng)也是十分迅速。

十分迅速，對的，這個關(guān)鍵詞對捷豹這個機械增壓怪物也同樣適用。因為這個5.0升大排量發(fā)動機對油門的響應(yīng)也十分迅速，似乎無時無刻都在誘惑你要全油門踩下。這個特陛在Project8這臺車上顯得更加明顯。其實當(dāng)捷豹的特殊車輛開發(fā)部（SVO）把這臺有這600馬力功率、700?！っ着ぞ氐陌l(fā)動機塞進XE車架里的那一刻，一項新的奇跡就已經(jīng)誕生了。因為這個項目（最終車長加長了1.4厘米）的矛盾點在于，XE這個中級轎車平臺原本僅僅只是為了4缸以及6缸發(fā)動機而設(shè)計的。所以換句話來說，初始XE的設(shè)計并沒有考慮到這個Project 8的存在。為了打造這臺車，英國人還難掩喜悅之情地和我們說到，其中80%的基礎(chǔ)技術(shù)都是專門為這個特殊車輛所開發(fā)研制的。在底盤方面也有75%的地方經(jīng)過重新設(shè)計。為了應(yīng)對前后軸分別增加的24毫米以及73毫米輪距，前后的懸架按照新的尺寸重新設(shè)計過了。

此外，懸架不僅采用了愛巴赫短彈簧與Bilstein自適應(yīng)減振的組合，還增加了一個第二彈簧以改變彈簧剛性，這樣一來，車身高度還下降了15毫米—一負傾角也由之前的1.5度和1.7度提升到了1.9度和2.1度（前/后）。用于固定發(fā)動機和變速箱的襯套，其剛性也提升至了普通版的兩倍;具體用邵氏硬度來說，那就是提高了將近6倍。前保險杠，發(fā)動機蓋以及前翼子板均是用碳纖維材料制成的;而側(cè)后方的翼子板都分別加寬了56毫米，為了配合新的后翼子板，后門的造型也重新設(shè)計了。在動力方面，雖然F-Type SVR上那臺發(fā)動機的輸出功率在同級別里面已經(jīng)是頂尖水平了，然而捷豹還是不滿意，給這臺發(fā)動機的機械增壓器換上了新的壓縮機葉片以及更強的冷卻裝置。各種各樣的措施打造出的車是怎樣的呢：換擋過程鏗鏘有力、偏后驅(qū)的動力分配以及多了25馬力的最大輸出功率。此外還有鈦合金的排氣、鍛造輪圉、陶碳剎車系統(tǒng);底盤上到處都是魚眼軸承，還有一個專門為后差速器服務(wù)的散熱器，整個后座也被防滾架所取代，前面則是桶形座椅配上四點式安全帶，車尾不僅有可調(diào)傾角的尾翼，前面保險杠下方還有可伸展式的擾流板——正所謂是武裝到牙齒了……

你知道嗎？如果是其他的廠商負責(zé)人看到這個項目計劃的時候，肯定會氣得心臟病都犯了，說不定還會給提出這個想法員工一個專門的警告，并強制抓去上成本效益計算的強化課程。然而捷豹并沒有這樣做，就是因為這么不計成本，所以Project 8才有一種令人著迷的氣息。它并沒有被成本核算人員否決，沒有被會計審計否定，更沒有在一些所謂集團董事會中夭折。它就是這樣打破常規(guī)，出現(xiàn)在了我們面前，而它的模樣也正是當(dāng)時設(shè)計這臺車的那幫狂熱分子所希望的那樣，原封不動，沒有妥協(xié)。

介紹了那么多，我們知道了這臺車有77.5%部件都進化了的，也知道它擁有4個能發(fā)出如雷霆般巨響的鈦合金排氣管，那它開起來究竟怎樣呢？整體來說：它并沒有比M5雷霆版硬核太多。雖然，駕駛員開上之后就可以明顯感覺到底盤傳來的那種扎實緊致的感覺，還有那相當(dāng)硬朗的懸架動作，這些都是賽道取向的設(shè)定。這里值得一說的是轉(zhuǎn)向，方向盤的手感非常的好，車頭不僅對駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入響應(yīng)迅速，而且還會傳遞非常豐富的路面信息到手掌上，而不是以前的那種麻木的只會機械式轉(zhuǎn)向的感覺。雖然懸架的調(diào)教很硬朗，但對高頻振動以及短暫沖擊的吸收卻非常到位，有點出乎我們意料。在一些路段，寶馬會出現(xiàn)不安穩(wěn)的跳動，左右晃動甚至懸架行程到底的情況，但捷豹在通過這些路段的時候卻能輕松應(yīng)付，車身只有輕微晃動就輕描淡寫地就掠過了這些不平路面，讓人驚奇。不過這里大家也不要理解錯了：捷豹的懸架并不比M5的軟，恰恰相反會更硬。但由于捷豹減振的壓縮和回彈調(diào)教得更加細致，所以開起來響應(yīng)更好，高速行駛的時候穩(wěn)定性也更佳。這樣一來：捷豹在顛簸的國道上也可以輕松擊敗M5，因為這個渾身都是空氣動力學(xué)套件的性能機器一直都能緊著地面來行駛。反觀M5雷霆版，只需要把懸架調(diào)到運動模式，其阻尼就已經(jīng)大到有點生硬了，在國道駛過路面突起時經(jīng)常會有不安穩(wěn)的彈跳。

即便是在直線加速方面，Project 8比起寶馬也不枉承讓。因為這臺V8機械增壓發(fā)動機不僅對油門的響應(yīng)十分迅速，而且在整個發(fā)動機轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)的輸出都十分線性，排氣聲浪聽起來讓人激情澎湃。而M5則是另一種輸出特性，雖然渦輪增壓所帶來的高扭矩也可以在頃刻間噴薄而出，但相比之下，后段的轉(zhuǎn)速區(qū)間卻明顯會有輸出衰減的情況。這種情況在起步開始就可以感知到，M5從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速缺乏一種持續(xù)的連貫性，而在高轉(zhuǎn)速的時候動力輸出也缺乏耐力，沒辦法將寶馬那強悍的扭矩保持下去。

在剎車距離方面，捷豹也還是能和寶馬一決高下的。然而在測試剛開始的時候，捷豹的表現(xiàn)可以說是相當(dāng)?shù)脑愀?。為什么這樣說？這一方面是因為天氣的原因，清晨只有5攝氏度的氣溫對于運動型性能胎來說——就如捷豹上使用的那套——可以說是一劑毒藥。另一方面則是捷豹選用輪胎的策略問題。因為不知道為什么——或許是為了要在20.6公里長的紐博格林北環(huán)上有更強的耐久性——捷豹選的這個輪胎的橡膠配方相當(dāng)?shù)挠?，特別是和路面接觸的時候感覺相當(dāng)厚重。這雖然的確是有優(yōu)點：這套輪胎可以在賽道上堅持非常多圈不衰減，即便是在相當(dāng)極限的工況下也不會產(chǎn)生嚴重變形，這和那些破紀(jì)錄車型使用的，配方相當(dāng)柔軟的輪胎是兩個極端。后者更像是為了創(chuàng)造紀(jì)錄使用特制的輪胎，完全不考慮實用性。捷豹這么做，從消費者角度出發(fā)，的確值得稱贊。但有得必有失，這樣的輪胎也有兩個明顯的缺點。第一個：在寒冷的氣溫下，輪胎幾乎沒辦法通過行駛來升溫;第二個：即便是輪胎能達到它的工作溫度窗口，它的抓地力也遠不如其他那些半熱熔輪胎。實際上，在M5上那套倍耐力街胎甚至能在更短時間內(nèi)就達到捷豹上那套半熱熔胎的抓地力水平。

說到寶馬上這套輪胎，寶馬的確給M5挑選到了一套優(yōu)秀的輪胎。它不僅有強悍的抓地力，而且可控性相當(dāng)好，當(dāng)輪胎從抓地過渡到滑動的狀態(tài)時，狀態(tài)轉(zhuǎn)移也顯得線性可預(yù)測的，不會突變?？偠灾哼@套輪胎能保證你在賽道上開開心心的沖刺幾圈。在快速沖過起點/終點線后，一腳踩下制動踏板，馬上就能感覺剎車所能帶來的強勁制動力。

看吧，雷霆版僅僅是一開始就體現(xiàn)了和普通版M5的不同。雖然普通版的M5也有四驅(qū)系統(tǒng)，但總是會在動態(tài)變化的時候有不安穩(wěn)的情況出現(xiàn)，也就是出現(xiàn)駕駛員不想要偏航角。無論是在剎車入彎，在彎中負載轉(zhuǎn)移，抑或是加速出彎的時候，只要時機恰當(dāng)，普通版的M5總是會出現(xiàn)一些輕微的轉(zhuǎn)向過度情況。而雷霆版則完全不同，雖然這個版本的車身靈活性并沒有怎樣提升，但至少給車身帶來一些穩(wěn)定性上的提升。這臺625馬力的M5整體上不僅更平穩(wěn)，轉(zhuǎn)向也更為的精準(zhǔn)，現(xiàn)在只有在加速出彎的時候，車尾才會有十分輕微的動力型漂移。不用再與普通M5上那持續(xù)不斷的轉(zhuǎn)向過度作斗爭，雷霆版能在大多數(shù)彎中走出相當(dāng)干凈的行車線，而且很多時候都能切合那條時間最短的賽車線。但在慢速的彎角，車輛就顯得有點笨拙，缺少一點普通M5上的那種靈活性，有種難以掠過彎心的感覺：出現(xiàn)這個情況的原因是：寶馬在Sport Plus模式下，減振的阻尼會變得非常大。這樣一來，整個車身在過彎的時候就幾乎沒有什么晃動的空間了。那有什么解決的方法嗎？其實還是有的，那就是使用稍軟一點的Spon模式。在這個模式下，雷霆版的M5又重新回到了那種時刻有轉(zhuǎn)向過度的狀態(tài)了，我們一般人都很喜歡這種靈活的車身動態(tài)。一般第一印象都是：非常好，車子非常靈活;然而再開多幾圈就會覺得：也就這樣，沒啥的。這是因為最快圈速1分33.93秒是使用最硬的Sport Plus模式跑出來的，成績才是硬道理。這里給大家做對比參照：保時捷997 GT2RS也就只能跑那么快而已。而M5是一個將近2噸重的轎車。

所以至此，事態(tài)已經(jīng)很明顯了，捷豹所要面對的對手并非等閑之輩。捷豹這次是以破紀(jì)錄姿態(tài)來到現(xiàn)場的，如今證明自己的時刻到了。而且實際上：它也做到了！雖然我們在第一圈的時候開得小心翼翼——主要是因為輪胎溫度尚未上來——然后在第三圈的時候輪胎溫度終于正常了。隨著胎溫的上升，彎道的速度也跟了上來。得益于夸張的空力套件，它在極限區(qū)域內(nèi)也很穩(wěn)定，轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度也得以提升了，富有捷豹特性的操控也開始顯現(xiàn)。

實際開起來，我們覺得Project 8是屬于那種需要比較粗暴對待（如今已經(jīng)比較少了）的性能車。在入彎的時候前輪沒有發(fā)出任何的撕叫，在加速出彎的時候也不需要格外小心控制油門。就是那么簡單的把它扔進彎里然后踩下油門即可。剩下的就交由那硬邦邦的懸架去把控就好了。雖然懸架硬得會讓車體幾乎沒有什么側(cè)傾，但它依然能很好地吸收駛過路肩的所帶來的振動。而偏后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)也會讓車尾在出彎的時候擺正方向?？偟膩碚f：這是一臺制造精良的彎道機器。這臺捷豹并不是那種精準(zhǔn)到如手術(shù)刀一樣的車，它駕駛的方式就如同它的外表一樣那么粗獷。你越是粗暴地帶著剎車入彎，它的動態(tài)表現(xiàn)就越好。你出彎時越早踩下油門，它就顯得越靈動。你越少修正方向，它的行駛軌跡就越順滑。說那么多，圈速究竟是多少？就如之前所說的破紀(jì)錄！1分33.16秒——這一成績的取得更多是歸功于出色懸架的調(diào)教與設(shè)計，還有空氣動力學(xué)所提供的下壓力，和輪胎的關(guān)系不是很大。也就是說，如果用上更軟的半熱熔輪胎，那這臺車還有可能會跑得更快——我敢打賭！