劉祖友，李 穎，劉祖軍

(1.福建江夏學(xué)院 經(jīng)濟貿(mào)易學(xué)院，福州 350108；2.閩江學(xué)院 經(jīng)濟與管理學(xué)院，福州 350108)

引言

隨著環(huán)境問題的日益嚴(yán)峻和低碳理念的逐漸興起，以綠色學(xué)校為主要內(nèi)容的低碳校園建設(shè)越來越受到社會各方面的關(guān)注，而大學(xué)生作為高校中傳播低碳理念的生力軍、踐行低碳行為的主力軍，對其低碳行為的研究也成為諸多學(xué)者研究的熱點。隨著共享經(jīng)濟的飛速發(fā)展和智能手機在大學(xué)生群體中的不斷普及，依托移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，整合供需雙方信息的網(wǎng)約車，成為很多大學(xué)生出行的首選。本文以福州大學(xué)生網(wǎng)約車出行調(diào)查數(shù)據(jù)為研究基礎(chǔ)，以Logistic的理論模型為主要研究工具，試圖發(fā)現(xiàn)影響大學(xué)生網(wǎng)約車出行的主要因素，更好地在大學(xué)生當(dāng)中推行綠色出行和低碳消費理念。

一、試驗方法和試驗方案

打車出行作為一種較為常見的出行方式，本質(zhì)上是個體對打車這一特殊商品進行的一種消費選擇，目前針對大學(xué)生網(wǎng)約車出行實證研究還比較少。本文擬運用多學(xué)科整合方法研究大學(xué)生網(wǎng)約車出行主要影響因素，為大學(xué)生低碳出行、綠色出行提供決策參考依據(jù)。

(一)數(shù)據(jù)概況

大學(xué)生是否選擇網(wǎng)約車作為出行工具受到諸多方面因素的影響，本研究在編制問卷之初綜合個別座談法、文獻調(diào)查法、分析匯總法等方法，盡可能將對大學(xué)生選擇網(wǎng)約車產(chǎn)生影響的因素涵蓋到問卷當(dāng)中。為了能更加客觀地對大學(xué)生選擇網(wǎng)約車的影響因素進行分析，本研究自2018年3—4月，采用采取隨機抽樣與典型抽樣相結(jié)合的方式，對福州大學(xué)生地區(qū)大學(xué)生進行問卷調(diào)查，本次調(diào)查總共發(fā)放了300份問卷，回收了276份問卷，在前期對回收的276份問卷進行完整性與邏輯性的審核后，有7份問卷填寫過程中存在明顯邏輯上問題和隨意性，其余269份問卷是比較完整有效的。

(二)變量設(shè)定

本研究將選擇網(wǎng)約車出行作為因變量，探究哪些因素在大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行時起到關(guān)鍵影響。大學(xué)生在日常出行過程中，要么選擇網(wǎng)約車出行，要么不選擇網(wǎng)約車出行，這是一個典型的二分變量，因此在變量設(shè)定時將大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行值設(shè)為“1”，沒有選擇網(wǎng)約車出行值設(shè)為“0”。將人口統(tǒng)計學(xué)、經(jīng)濟特征、城市建成環(huán)境、低碳城市建設(shè)認知作為研究影響大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的因變量。

第一，人口統(tǒng)計學(xué)變量主要選取了性別、生源地、年級、院校類型等四個變量，具體情況如下：被調(diào)查學(xué)生中女生的比率為53%；生源地為城鎮(zhèn)或農(nóng)村，其中農(nóng)村學(xué)生占73%；年級選取了新生和非新生兩個維度，其中新生占24%左右；院校類型主要分為大學(xué)?？啤⑵胀ū究萍爸攸c院校，重點院校主要指“省級雙一流”院校，其中普通本科學(xué)校學(xué)生人數(shù)占受調(diào)查人數(shù)的47%左右。

第二，經(jīng)濟特征變量主要選取了大學(xué)生平均月生活費、大學(xué)生兼職情況兩個維度。通過對數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，平均月生活費為1 000—1 500元之間的學(xué)生比率超過42%，這與新浪教育2017年度調(diào)查得出月平均生活費為1 000—1 500元學(xué)生比率為36%的調(diào)查數(shù)據(jù)較接近，也驗證了本次問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的可靠性，被調(diào)查的學(xué)生中大學(xué)期間曾參與兼職的比率為30%左右。

第三，城市建成環(huán)境變量方面，借鑒前人研究的基礎(chǔ)上，從公交站距離、公交等車時間、轉(zhuǎn)車次數(shù)、校區(qū)區(qū)位、商超供給、道路人口密度等7個維度來反映城市建成環(huán)境因素對大學(xué)生網(wǎng)約車出行的影響與制約關(guān)系。

其中公交站距離以學(xué)生宿舍到最近公交站為調(diào)查距離，約有26%學(xué)生選擇宿舍到最近公交站距離為1 000—2 000米，21.4%學(xué)生選擇宿舍到最近公交站距離為1 500—2000米；公交等車時間方面，39%學(xué)生選擇通常等公交車時間為10—20分鐘；轉(zhuǎn)車次數(shù)方面，22.7%學(xué)生認為乘坐公交車需要轉(zhuǎn)車兩次以上才能到達目的地，以上調(diào)查數(shù)值越大表明該地區(qū)公共交通可達性越不好。

校區(qū)區(qū)位則是以被調(diào)查學(xué)生所在學(xué)校距離市中心的距離來表示，雖然臺江寶龍、倉上萬達綜合體迅達崛起，但是鼓樓區(qū)仍是福州市目前的市中心，本研究的校區(qū)區(qū)位是以學(xué)生所在學(xué)校距離市中心鼓樓區(qū)(東街口)的距離，通過百度地圖可以計算出受調(diào)查學(xué)生校區(qū)區(qū)位值，平均值為14.5 km。

商超供給因素主要考慮學(xué)校所在地附近商場及大型超市的配套完善程度及可達性，本研究以學(xué)生宿舍到其5 km范圍內(nèi)商場及大型超市數(shù)目來研究商超供給因素影響情況。

道路人口密度主要為反映受調(diào)查地區(qū)人口密度特征，數(shù)據(jù)主要來自《福州地區(qū)大學(xué)新校區(qū)控制性詳細規(guī)劃》，由受訪大學(xué)生所屬村莊的人口數(shù)量(包含常駐居民和師生數(shù))與街道面積之間的比率，平均值為1 2431人/km2。

第四，低碳出行認知變量。在低碳出行認知變量方面，主要選取網(wǎng)約車出行認知、網(wǎng)約車便利性兩個方面因素。

表1 模型的主要變量定義及統(tǒng)計分析

三、模型構(gòu)建和結(jié)果分析

基于大學(xué)生網(wǎng)約車出行情況，利用計量經(jīng)濟學(xué)等研究工具對影響大學(xué)生網(wǎng)約車出行的各因素進行回歸分析，在研究大學(xué)生是否乘坐網(wǎng)約車出行時，因變量屬于二分類變量與自變量之間不存在線性關(guān)系，因此本研究采用Logistic計量模型進行分析。

(一)模型構(gòu)建

Logistic回歸分析廣泛應(yīng)用于因變量為二分變量的回歸模型，此二分變量的編碼不是0就是1，其核心概念就是lo git，它是勝算(odds)的自然對數(shù)，若p表示事件發(fā)生的概率，1-p表示事件不發(fā)生的概率，事件發(fā)生概率與不發(fā)生的概率與多項式關(guān)系如下：

(1)

在本文中，勝算Odds即大學(xué)生選擇網(wǎng)約車與不選擇網(wǎng)約車出行的發(fā)生比。公式(1)經(jīng)過計算可得：

p=(Exp(B0+B1X1+B2X2+BkXk))/(1+Exp(B0+B1X1+B2X2+BkXk))

(2)

式(2)中自變量XK的系數(shù)BK表示自變量每改變一個單位，大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行與不選擇網(wǎng)約車出行的發(fā)生比的自然對數(shù)值的改變量。ExpBK表示乘坐網(wǎng)約車比率，即自變量XK每改變一個單位，大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行與不選擇網(wǎng)約車出行概率的比值的相應(yīng)倍數(shù)。

(二)模型結(jié)構(gòu)分析

通過以上模型構(gòu)建，借助SPSS17.0對269份有效數(shù)據(jù)進行Logistic回歸處理。處理結(jié)果表明，-2Loglikelihood=437.117，Model Chi-square=220.306，Sig=0.00，說明模型以較高的概率解釋了大學(xué)生乘坐網(wǎng)約車出行的情況，具體結(jié)果如下表所示。

表2 Logistic模型的結(jié)果

(三)模型結(jié)果分析

第一，性別、生源地、年級等特征變量對因變量產(chǎn)生顯著的影響。回歸系數(shù)分別為-0.105、-0.119及-0.236，表明男生選擇網(wǎng)約車出行要比女生普遍；城鎮(zhèn)的學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的概率要高于農(nóng)村的學(xué)生；年級的回歸系數(shù)，說明大一新生選擇網(wǎng)約車出行的概率要高于其他年級學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的概率；學(xué)校類型變量未通過回歸模型的顯著性檢驗，表明其對大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行這一行為未產(chǎn)生顯著性影響。

第二，經(jīng)濟特征變量中，平均月生活費的回歸系數(shù)為0.481，表明月生活費越高的學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的概率越高，在網(wǎng)約車出行行為增加比方面月生活費每提高500元，大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的概率就會提高13.8%，家里每個月給學(xué)生的生活費成為大部分學(xué)生主要經(jīng)濟來源，而網(wǎng)約車出行成本相較于公共交通等出行方式出行成本要高得多，因此每個月的生活費將直接影響著學(xué)生在交通出行方面的開支情況，進而影響著大學(xué)生選擇網(wǎng)約車這一行為；是否有兼職經(jīng)歷未通過回歸模型的顯著性檢驗，表明其對大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行這一行為未產(chǎn)生顯著性影響。

第三，城市建成環(huán)境變量中，公交站牌距離的回歸系數(shù)為0.481，表明公交線密度網(wǎng)對大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的影響是正向相關(guān)的關(guān)系，說明公交站牌距離越短，出行的便捷性就越差，大學(xué)生在選擇公交出行時可能就要消耗更多的時間，而進一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)公交車轉(zhuǎn)車次數(shù)、公交車等車時間，成為大學(xué)生在選擇公交車作為出行工具時的兩個困擾因素，而網(wǎng)約車的便捷性剛好彌補公交車在以上方面存在的不足。

第四，商超供給的回歸系數(shù)為0.253，表明商場及大型超市的配套對大學(xué)生網(wǎng)約車出行行為的影響為正向相關(guān)關(guān)系，即學(xué)生所在學(xué)校到商場及大型超市的距離越遠，可達性越差，大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的概率就越大，這也在一定程度降低了校區(qū)區(qū)位對大學(xué)生網(wǎng)約車出行行為的影響；而校區(qū)區(qū)位及人口密度未通過回歸模型的顯著性檢驗，表明其對大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行這一行為未產(chǎn)生顯著性影響。

第五，在低碳出行認知變量中，低碳建設(shè)影響日常的回歸系數(shù)為0.253，表明大學(xué)生對低碳建設(shè)影響日常的認知對大學(xué)生網(wǎng)約車出行行為的影響具有正向關(guān)系，而大學(xué)生對低碳城市建設(shè)意義認知未通過回歸模型的顯著性檢驗，表明其對大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行這一行為未產(chǎn)生顯著性影響。

四、對策與建議

局限于調(diào)查數(shù)據(jù)的獲得、影響變量的選擇等因素，本文在研究大學(xué)生網(wǎng)約車出行時，并未考慮大學(xué)生的主觀心理因素、大學(xué)生的課業(yè)實踐等時間分配因素、交通政策等要素，對大學(xué)生的網(wǎng)約車出行碳排放的測度及發(fā)生機制解釋不足，根據(jù)上面的調(diào)查結(jié)果，就大學(xué)生低碳出行、提出以下對策建議：

(一)加大低碳城市建設(shè)宣傳力度，倡導(dǎo)大學(xué)生綠色出行

各方要形成合力加大對大學(xué)生低碳出行的科普宣傳力度，幫助大學(xué)生形成正確的低碳認知。首先，要主動將低碳城市建設(shè)融入課堂，引導(dǎo)學(xué)生積極參與低碳城市建設(shè)[1]；還可以通過學(xué)生第二課堂活動、黨團活動等載體大力宣傳低碳城市建設(shè)，引導(dǎo)大學(xué)生綠色出行、經(jīng)濟出行。其次，要為大學(xué)生綠色出行創(chuàng)造便利條件，比如讓大學(xué)生能方便快捷地使用共享單車，并維護好共享單車騎行路權(quán)，為學(xué)生騎行創(chuàng)造安全、便捷的條件[2]；為自行車出行的學(xué)生提供公共交通接駁條件，為學(xué)生在公交站點存放車輛提供方面，甚至讓學(xué)生可以攜帶自行車上公交車和火車；做好人行道的規(guī)劃和管理工作，讓學(xué)生在選擇步行時候有個安全、舒適、優(yōu)美的路況[3]。

(二)針對不同群體分類采取不同策略，促進大學(xué)生低碳出行

根據(jù)人口統(tǒng)計學(xué)變量及經(jīng)濟特征可知，男性學(xué)生、城市生源學(xué)生、大一新生、月生活費用高的學(xué)生，他們在日常生活中往往更頻繁與乘坐網(wǎng)約車出行，在制度制定、宣傳教育時候要針對以上群體開展更加有針對性的策略，如在新生剛?cè)雽W(xué)教育時，就要把低碳生活、低碳出行作為開學(xué)教育的重要組成部分[4]。關(guān)注高消費學(xué)生群體，讓家長了解到正常大學(xué)生月消費情況及消費水平，還要幫助這些學(xué)生認知到，厲行節(jié)約，低碳生活對自己、對社會的影響[5]。

(三)完善公共交通基礎(chǔ)建設(shè)，方便大學(xué)生低碳出行

要完善公共交通建設(shè)，如調(diào)查地區(qū)尚無地鐵線路，目前正在修建地鐵，這無疑是對大學(xué)城地區(qū)公共交通的一個很好的補充，因此要加快地鐵線路的建設(shè)，方便大學(xué)生的出行[6]；在調(diào)研中，公交線密度、公交可達性、公交便利性都成為影響大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的影響因素，政府還應(yīng)積極布局好、規(guī)劃好公交運營，適當(dāng)增加公交線路，安排好公交發(fā)車間隔，科學(xué)布局公交站點，增加定制巴士數(shù)量，為大學(xué)生乘坐公交出行提供便利。

(四)優(yōu)化大學(xué)生地區(qū)空間布局，減少遠距離出行

做好規(guī)劃布局，努力形成配套完善、交通便利、環(huán)境優(yōu)美、多元活力的宜教、宜學(xué)、宜研、宜居的大學(xué)城，不斷完善商業(yè)服務(wù)設(shè)施，完善商超綜合體和學(xué)習(xí)娛樂消費為一體的學(xué)生街，為同時堅持緊湊、合理的空間布局，豐富土地利用功能多元化，讓大學(xué)生就近消費、就近學(xué)習(xí)，降低網(wǎng)約車出行需求[7]。