李巖 陳學中

摘要：基于物流績效指數(shù)（LPI）指標對12個世界500強物流企業(yè)所屬國的物流績效水平進行對比分析，找出其共性優(yōu)勢點。以此對比分析出制約我國物流績效指數(shù)的主要因素，并針對性地提出改革發(fā)展意見，以期為我國物流發(fā)展決策提供科學參考。

Abstract： Based on the Logistics Performance Index （LPI） index， the logistics performance levels of 12 Fortune 500 logistics enterprises are compared and analyzed to find out their common advantages. This paper compares and analyzes the main factors that restrict China's logistics performance index， and puts forward the reform and development opinions in a targeted manner， in order to provide scientific reference for China's logistics development decision-making.

關鍵詞：LPI;世界500強;物流企業(yè)

Key words： LPI;Fortune 500;logistics companies

中圖分類號：F406.9 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2019）09-0069-03

0 ?引言

隨著世界經濟一體化進程的加快，國家之間的經濟關系越來越緊密，越來越多的跨國公司開拓國際市場，這為物流業(yè)帶來了機遇與挑戰(zhàn)。物流績效作為衡量世界貿易是否暢通的重要指標，為世界經濟的發(fā)展提供了不可或缺的貢獻，提高物流績效已成為一國全球化發(fā)展的戰(zhàn)略性目標。

各國之間物流水平的差距導致了全球供應鏈中貿易連接出現(xiàn)問題、時間的延遲以及額外的物流成本。世界銀行認識到物流績效在提高世界貿易效率、縮小各國物流水平差距的關鍵作用。因此，自2007以來世界銀行啟動了一個在世界上100多個國家的800多名跨國貨運代理和快遞公司的關于物流績效的網絡調查，開發(fā)了物流績效指數(shù)（LPI）數(shù)據(jù)庫。世界銀行鼓勵各國利用這些數(shù)據(jù)庫為依據(jù)，改進物流中的薄弱環(huán)節(jié)。國家物流績效的提高可以減小物流績效差距，增強國家間的連通性，以促進國際貿易更有效的流動。

1 ?文獻綜述

目前國內外學者對于物流績效指數(shù)從多方面進行了研究。巴卡爾和賈法爾（Bakar & Jaafar）提出為了對組織進行持續(xù)改進，使用標桿管理是一種行之有效的方法，因為標桿管理可以與行業(yè)內的最優(yōu)企業(yè)進行比較并找出差距，推進企業(yè)尋找更優(yōu)的績效管理方法[1]。蘇雄義和柯建裕[2]，奧賈拉和切萊比（Ojala & ？覶elebi）將中國臺灣與土耳其進行比較，探討出國家物流中的薄弱環(huán)節(jié)及如何進行改進[3]。鄢飛和王譯對絲綢之路沿線的國家與地區(qū)的LPI進行對比，得出關于物流績效的描述與分析[4]。劉小軍和張濱選取LPI為指標，研究中國與“一帶一路”沿線國家及地區(qū)如何進行跨境物流合作[5]。李忠民和夏德水采用DEA模型分析了絲綢之路沿線國家和地區(qū)的物流基礎設施效率[6]。吳愛東認為只有遵循物流產業(yè)發(fā)展的規(guī)律，對物流資源進行合理的整合，才能有效的提升我國的物流績效指數(shù)[7]。

總體看來，國內外學者從多重視角對物流績效指數(shù)進行了分析，取得了顯著的理論成果，為下一步的研究提供了有益參考。但是，已有研究未能從世界500強背景下對國內外物流績效指數(shù)差距的研究進行分析并提出建議。鑒于此，本文選取了進入世界500強的12家物流企業(yè)所屬的7個國家，對物流績效指數(shù)進行比較分析，分析結果為表1，為提升我國的物流績效指數(shù)做出建議。

2 ?研究對象與指標說明

2.1 研究對象

2017年7月20日，《財富》公布了最新的世界500強排行榜，其中全球有12家物流企業(yè)，分別屬于7個國家。本文選取了這7個國家作為研究對象。排名第一位的是日本郵政，上榜最多的國家是美國，一共有4家企業(yè)進入500強榜單。中國的物流企業(yè)有兩家，分別是中國郵政集團公司和中國遠洋海運集團有限公司。

2.2 指標示意及數(shù)據(jù)來源

世界銀行于2007年提出了物流績效指數(shù)（Logistics Performance Index，LPI）的概念，主要是對世界各國和地區(qū)的跨國物流公司的績效進行調查得到一系列數(shù)據(jù)，用來對世界各國和地區(qū)的物流績效發(fā)展水平進行比較和測評。世界銀行希望通過這種具體指標數(shù)據(jù)的對比，使各國和地區(qū)能夠找出各自物流績效的薄弱環(huán)節(jié)，促進世界范圍內的貿易暢通。指數(shù)評分標準采用5分評分制，分數(shù)越高，則此指標所代表的物流績效越優(yōu)，衡量物流績效指數(shù)的指標如圖1所示。

3 ?七國物流績效現(xiàn)狀分析

選取2007-2016年度不同七個國家的LPI指標并進行排序，如表2所示。基于相應數(shù)據(jù)，分析可得七個國家LPI指標的均值得分?？梢园l(fā)現(xiàn)，2007-2016七個國家的物流績效均表現(xiàn)出逐年改善的趨勢，但中國物流整體發(fā)展水平仍低于其他六個國家。基于所得物流績效指數(shù)，顯然我國與其他發(fā)達國家存在一定差距，供應鏈中的最薄弱環(huán)節(jié)是一個地域或國家總體物流表現(xiàn)的關鍵，即便這種最薄弱環(huán)節(jié)可能僅僅是單方面的因素，也會對地域或國家總體物流表現(xiàn)產生強烈影響。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)如表3所示，對比2016年七個國家的LPI六項部分的得分，我國與其他六國的物流績效存在一定差距。為定性分析，據(jù)表3數(shù)據(jù)繪制雷達圖，如圖2所示。依據(jù)雷達圖對LPI的各構成要素進行分析，可得相較其他國家，我國在國際運輸便利性要素上占有一定份額，表明有利于我國跨境電商平臺的發(fā)展。但綜合分析各組成要素，發(fā)現(xiàn)我國較其他國家仍存有不小的差距。因此，本文將從加強物流基礎設施的質量方面、提升物流服務方面及海關效率等方面進行分析研究，同時兼顧貨物可追溯技術及運輸時效能力。

4 ?制約我國物流績效指數(shù)的因素

4.1 海關效率分析

我國的快速清關能力有待進一步提高。以中國海關與德國海關對比為例，在通關關注的重點方面，德國海關確立了安全準入和稅費征收兩大中心任務，而我國海關仍然采用“先征稅后放貨”的模式;德國在通關監(jiān)督管理層面，采用“中心”加“現(xiàn)場”這兩個層次的扁平化監(jiān)督管理，在我國相應的監(jiān)督管理層冗雜，在通關業(yè)務的運行方面更是各單位各自為戰(zhàn);在風險分析方面，德國海關采用三位一體運行機制，即“安全風險中心”加“稅收風險中心”加“現(xiàn)場海關”的風險分析機制，中國海關開展風險分析的信息來源和渠道比較單一[8]。在審單作業(yè)方面，我國采用分類審單，在實施過程中暴露出了諸多問題，如責任不清、鏈條脫節(jié)等現(xiàn)象嚴重。在稅收的監(jiān)督管理層面，德國海關從四個不同方面對稅收進行監(jiān)督管理，我國則由海關總署通過對報關單進行抽樣來考核關稅，再由第三方平臺進行專項的評估，或者由相應職能部門進行稅收監(jiān)控、大批量復核，然而常出現(xiàn)智能疊加、相互掣肘等情況，缺乏系統(tǒng)的統(tǒng)籌。

4.2 物流基礎設施指標

截止2017年，全國鐵路網的運行里程達到12.7萬千米，其中高速鐵路的運營有2.5萬千米，占全球總里程的66.3%;公路運行總里程達477.15萬千米，其中高速公路運營有13.6萬千米，涵蓋全國97%的二十萬以上人口城縣和地級行政中心;在萬噸級以上的港口泊位有2317個，脈通江海、分支銜接的水運網絡進一步改善;民航專用運輸機場達到229個，涵蓋我國88.5%的地市。有著超過1200家的各類物流園區(qū)，并初步顯現(xiàn)出平臺化、網絡化及智慧化發(fā)展[9]。但是仍然存在很多問題。在運輸方式上，公路運輸承擔了70%以上的運輸量，其它運輸方式沒有得到充分的利用，且銜接不暢。在基礎設施建設上，我國倉儲設施能夠達到國際標準的只占2%左右，且嚴重老化。在信息化水平上，我國企業(yè)信息化、標準化基礎薄弱，智能化水平不高，建設滯后且發(fā)展不平衡，嚴重制約了全國物流一體化的。

從國際運輸便利性、貨物可追溯性和貨物運輸及時性來看，涉及的是貨物是否能夠安全可靠地抵達目的地，這與供應鏈與貿易系統(tǒng)的可預測性與穩(wěn)定性密不可分。導致供應鏈不穩(wěn)定的因素有很多，如供應商由于自身或者是外部因素無法向下游物流企業(yè)按約定的時間、價格、質量交貨;制造過程中制造企業(yè)由于機器故障、生產能力不足、原材料短缺等原因造成制造過程的延遲或中斷;銷售過程中，顧客頻繁的更換訂單、不規(guī)則的購買會造成銷售過程的不穩(wěn)定;第三方物流運作過程中，由于地理位置不同，需要采用不同的運輸方式與工具，采用不同的運輸標準，容易遇到銜接不暢、倉儲不當、損耗、自然災害等情況，造成貨物的短缺或損毀，無法按時按質按量交貨[11]。

從物流服務的質量和能力來看，與物流成本的高低息息相關。2017年，我國社會物流總費用與GDP的比率為14.6%，美國為7%，英國為9%。造成我國物流成本居高不下的原因有很多：一是資源要素價格持續(xù)上漲，例如土地，人力資源的價格上漲，推動著物流成本的上漲;二是我國物流標準化程度低，因為物流標準不統(tǒng)一，造成了貨物在運輸、分揀、裝卸以及包裝等環(huán)節(jié)的成本增加;三是運輸距離長、公路收費高、車輛限制等問題，由于我國地域遼闊、自然資源分布廣泛，為了資源的優(yōu)化配置需要長距離的運輸，相應的需要支付過路橋費和公路罰款等費用;四是基礎設施不完善、分布不均衡，農村及偏遠地區(qū)物流基礎設施薄弱，城市不斷擴張造成倉儲配送中心外移，增加了配送半徑。

5 ?提升我國物流績效的建議

在海關方面，轉變管理理念，創(chuàng)新運行機制。在管理方面，針對通關環(huán)節(jié)多頭監(jiān)管的問題，應簡化通關手續(xù)，優(yōu)化通關環(huán)節(jié)的流程，變“串聯(lián)”監(jiān)管模式為“并聯(lián)”監(jiān)管模式，貫徹實施全國海關通關一體化，明確監(jiān)督責任，避免出現(xiàn)責任不清、職責交叉的情況;針對層級較多的情況，應著力構建扁平化的海關通關監(jiān)管運行機制，明確總署和直屬海關的監(jiān)督責任。在運行機制方面，分別對“安全”和“稅收”進行重點關注，實行事前風險分析，事中實貨監(jiān)管與稅收征管，事后核查稽查。積極推動風險管理在海關工作中的應用，處理好“便利與安全”的關系。同時，我國可加強與相鄰各國海關之間的交流與合作，推動建立統(tǒng)一的通關信息平臺，簡化通關手續(xù)。

在物流基建設施層面，通訊及IT成為現(xiàn)代國貿行業(yè)的核心工具，貨品移動（物流）是建立在即時且有效的信息通訊基礎上的，依托前沿的物聯(lián)網、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)及云計算等計算機信息技術，充分考慮物流發(fā)展需求，謀劃長遠有效機制，加強智慧物流的發(fā)展壯大[10]。要加強鐵路、公路、水運、航空等基礎設施網絡建設，促進各種運輸方式無縫隙鏈接，優(yōu)化物流流程。推行標準化，建立標準化的信息平臺，對基礎設備進行統(tǒng)一的規(guī)范，實現(xiàn)設備標準之間的有效銜接。

在供應鏈與貿易系統(tǒng)的穩(wěn)定性方面，首先著力發(fā)展信息流。全球供應鏈由全球范圍內的物流、信息流及資金流組成。其中信息流是核心組成要素，維持全球供應鏈的正常運轉，是建立在世界范圍內的各個節(jié)點企業(yè)之間能夠即時、準確地輸送和反饋信息基礎之上的。其次建立全球物流網絡，通過網絡尋找全球范圍內成本最低的地方，建立統(tǒng)一標準，提高運輸效率。第三要使用如層次分析、灰色統(tǒng)計理論等多種方法對供應鏈穩(wěn)定性進行測評。最后要建立全球金融網絡，促進資金流在國際貿易節(jié)點中順利進行，為供應鏈及貿易系統(tǒng)的穩(wěn)定運行提供金融支持。

物流成本高不僅造成物價上漲、資源能源的浪費，也對經濟的發(fā)展造成了一定程度的阻礙，因此必須采取有力措施降低物流成本是勢在必行的。首先要保障規(guī)劃物流用地，合理布局。政府部門在規(guī)劃用地時，要考慮物流產業(yè)發(fā)展的需要，保障物流用地指標的穩(wěn)定性[12]。二是要增加基礎設施的建設，改善交通內外部環(huán)境。加大公路體系建設，促進綜合運輸體系銜接，保障各種運輸方式的深度融合，提升整體效益。三要建立物流標準，提高標準化程度。通過信息化的發(fā)展，促進物流標準化與國際接軌，減少在運輸、包裝、裝卸及分揀過程中資源的浪費。四要嚴格管理公路收費罰款事項。由于公路執(zhí)法部門規(guī)定不一，造成重復收費、亂收費等情況，造成企業(yè)無所適從，應規(guī)定統(tǒng)一的標準，規(guī)范收費，減輕物流企業(yè)負擔。

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