蔣芳偉

(華東政法大學(xué) 研究生教育院，上海 200050)

一、問題的提出

路本意為道也，從形聲字角度分析意指為腳步所到之處，滿足通行需求即為“路”[1]。道路通行是每個人的基本權(quán)利，通過道路通行，實現(xiàn)人與物質(zhì)資料的空間轉(zhuǎn)移，進而達到信息流通、資源交換和個人自由的目的。隨著社會的進步，道路通行主體亦日漸豐富，通行速度不斷提升，由此帶來社會效率的不斷提升，刺激著經(jīng)濟的發(fā)展。從古代的人、牲畜、馬車，擴大到現(xiàn)今的自行車、電動車、汽車，而在5G信息技術(shù)日漸成熟的背景下，無人駕駛將會比想象中來得更快[2]。

但在現(xiàn)實中，道路的建設(shè)速度遠遠跟不上道路通行主體的增長速度，由此帶來的問題是道路資源日漸緊張，擁堵現(xiàn)象頻頻發(fā)生，導(dǎo)致道路通行主體無法自由通行，引發(fā)相互之間的通行權(quán)沖突[3]。道路之間不斷交匯，從而形成復(fù)雜的路網(wǎng)，不同通行主體的路線必然存在交集，由此也存在通行權(quán)誰優(yōu)先誰劣后的矛盾，不論是行人與車輛之間，抑或是車輛與車輛之間，道路交通事故的頻發(fā)便是通行權(quán)沖突嚴重升級的表現(xiàn)。

根據(jù)前文所述，當前城市道路通行權(quán)沖突包含兩個層面，一是城市道路擁堵現(xiàn)象，二是通行主體之間的優(yōu)先通行次序矛盾。道路通行權(quán)沖突，不僅是通行主體間權(quán)利的矛盾，也意味著社會運行效率下降和一定的經(jīng)濟損失。面對日漸緊張的道路資源，如何處理道路通行權(quán)沖突問題，劃清道路通行主體權(quán)利邊界，降低通行權(quán)沖突帶來的經(jīng)濟損失，提升社會綜合效益，是亟須重視的課題。而從法與經(jīng)濟學(xué)視角進行探討，或?qū)⒂兄诟玫乩斫膺@個問題。

二、道路通行權(quán)的性質(zhì)與表現(xiàn)

1. 路權(quán)項下的屬性分析

目前學(xué)界對于路權(quán)的分類研究，主要包含二分法、三分法和四分法等。其中，四分法將路權(quán)分為占有權(quán)、通行權(quán)、上路權(quán)和優(yōu)先權(quán)，但通行權(quán)和上路權(quán)在一定程度上均指主體通行的資格，概念重合度較高。三分法將路權(quán)分為占有權(quán)、通行權(quán)和優(yōu)先權(quán)，占有權(quán)指經(jīng)有關(guān)部門批準，對道路占用的權(quán)利，批準權(quán)限于相關(guān)管理機構(gòu)。二分法僅保留通行權(quán)和優(yōu)先權(quán)的路權(quán)分類，認為路權(quán)是兩個層面的權(quán)利問題，包括是否具備通行資格，以及相同通行資格上的優(yōu)先次序問題[4]。本文認為二分法更為實用，有利于對目前道路通行權(quán)問題的研究分析。從前述理論區(qū)分可以看出，無論采用何種學(xué)說，道路通行權(quán)均為路權(quán)框架下的子權(quán)利。道路通行權(quán)，主要指通行主體對道路資源所享有的使用權(quán)利，通行主體一般包含行人、自行車和經(jīng)有關(guān)部門檢驗準許上路的交通工具，如機動車、電瓶車。

衣食住行，是每個人得以生存的最基本組成部分，是人類社會活動的最基本內(nèi)容。因此，自由出行是每個人的最基本權(quán)利，每個人都擁有道路通行權(quán)[5]。但道路資源具有公共性特征，無法具體劃分為個體直接獨占，它呈現(xiàn)一定的共享性，因此容易產(chǎn)生不同道路通行主體對同一道路同時行使通行權(quán)，進而引發(fā)權(quán)利之間的摩擦和沖突，尤其是在道路資源緊張的時候。那道路通行權(quán)是否可以由不同主體之間進行協(xié)調(diào)呢？答案是肯定的，例如狹窄社區(qū)道路的車輛交匯、塌方單行道路的車輛互讓。但通行權(quán)協(xié)調(diào)僅能存在于通行環(huán)境單一、通行主體數(shù)量少的非常發(fā)性狀況中，如果是在人口眾多、條件復(fù)雜的城市道路中，這種私人協(xié)調(diào)的方式將會顯得效率低下，原因在于“鐵打的道路、流水的通行主體”，流動性強反襯出個體單獨協(xié)調(diào)的低效率。

2. 道路通行權(quán)的分配與沖突

權(quán)力分配，是指通過立法活動將應(yīng)有權(quán)利以立法的形式外觀化為現(xiàn)有權(quán)利[6]。道路通行權(quán)并非可隨意行使，為保證道路通行的有序性和安全性，需要對道路資源進行分配，明確相應(yīng)通行權(quán)的行使范疇。我國道路按照行使主體的不同，劃分為機動車道、非機動車道和人行道，這些均屬于專有路權(quán)道路。不同通行主體各行其道，既有利于提升通行效率亦可增加道路安全度。此外，城市道路中還建設(shè)有其他專有車道，(1)《道路交通安全法》第37條規(guī)定，道路劃設(shè)專用車道的，在專用車道內(nèi)，只準許規(guī)定的車輛通行，其他車輛不得進入專用車道內(nèi)行駛。例如只允許汽車通行的城市高架快速路、(2)高洪東，胡小文.城市高架道路交通運行特征分析[J].城市道橋與防洪，2013(3)：5-8.城市道路專門劃分出的公交車專用道等。當然，也有許多道路并未區(qū)分通行主體，例如生活區(qū)的部分狹窄老街、校園道路和小區(qū)道路等，因為規(guī)劃用途和通行量因素，行人和車輛皆可通行其中。

雖然對道路資源進行了通行權(quán)分配，但同類通行主體仍共享同類道路資源。通行主體數(shù)量超過道路承載限度，通行主體速度減慢，互相擠占對方的通行空間，引發(fā)通行效率下降，這是通行權(quán)沖突的表現(xiàn)之一。因為不同交通主體的通行路線間存在交叉現(xiàn)象，路線交集就會引發(fā)誰先通行、誰后通行的問題，此處最易引發(fā)通行權(quán)沖突問題，導(dǎo)致通行效率下降。為降低道路通行權(quán)的沖突現(xiàn)象，國家從制度層面對道路通行權(quán)進行更進一步調(diào)整，主要體現(xiàn)在《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)《校車安全通行條例》等，例如交通路口通行次序由紅綠燈進行控制、(3)《道路交通安全法》第38條規(guī)定，車輛、行人應(yīng)當按照交通信號通行；遇有交通警察現(xiàn)場指揮時，應(yīng)當按照交通警察的指揮通行；在沒有交通信號的道路上，應(yīng)當在確保安全、暢通的原則下通行。機動車應(yīng)當禮讓斑馬線上行人、(4)《道路交通安全法》第44條規(guī)定，機動車通過交叉路口，應(yīng)當按照交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察的指揮通過；通過沒有交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察指揮的交叉路口時，應(yīng)當減速慢行，并讓行人和優(yōu)先通行的車輛先行。機動車應(yīng)當避讓校車(5)《校車安全通行條例》第33條規(guī)定，校車在道路上停車上下學(xué)生，應(yīng)當靠道路右側(cè)?？浚_啟危險報警閃光燈，打開停車指示標志。校車在同方向只有一條機動車道的道路上?？繒r，后方車輛應(yīng)當停車等待，不得超越。校車在同方向有兩條以上機動車道的道路上停靠時，校車?？寇嚨篮蠓胶拖噜彊C動車道上的機動車應(yīng)當停車等待，其他機動車道上的機動車應(yīng)當減速通過。校車后方停車等待的機動車不得鳴喇叭或者使用燈光催促校車。、消防車和警車(6)《道路交通安全法》第53條規(guī)定，警車、消防車、救護車、工程救險車執(zhí)行緊急任務(wù)時，可以使用警報器、標志燈具；在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應(yīng)當讓行。等規(guī)定。

三、通行權(quán)沖突的法與經(jīng)濟學(xué)視角分析

1. 市民出行的負外部性問題

福利經(jīng)濟學(xué)家庇古對外部性理論進行拓展，負外部性一般是指某經(jīng)濟主體對其他經(jīng)濟主體所造成的不良影響，該影響并非通過價格因素引起的，而經(jīng)濟學(xué)家科斯對于負外部性問題也是認可的[7]。城市道路通行的實質(zhì)可理解為市民的出行，雖然也包含一定的外地游客，但市民比重必然是居多的。出行的市民可否理解為經(jīng)濟主體呢？本文認為答案是肯定的，出行上班和商業(yè)洽談本屬創(chuàng)造經(jīng)濟價值的行為，出游購物和探親走訪屬于消費行為也將促進社會經(jīng)濟的發(fā)展，從這一角度考慮可將其理解為經(jīng)濟主體。關(guān)于市民出行的負外部性問題現(xiàn)象，可以從對其他市民和對社會環(huán)境的影響兩方面進行考慮。當駕車于交會路口通行，每個通行權(quán)的行使都會限制到另一個通行權(quán)的實現(xiàn)[8]；對社會環(huán)境影響表現(xiàn)在車輛廢氣排放、噪聲污染以及行人隨意丟棄廢物等方面。當?shù)缆吠ㄐ休^為順暢時，各方需求均得到滿足，負外部性問題較小，通行權(quán)沖突不明顯；當?shù)缆吠ㄐ胁粔蝽槙成踔翐矶聲r，通行權(quán)沖突激烈，負外部性問題亦被顯著放大。

但市民出行所引起的負外部性問題并未被明確地內(nèi)化為相應(yīng)的“內(nèi)部成本”。以車輛擁堵為例，汽車長時間慢行于馬路之上，排放的廢氣噪音數(shù)量必然上升，加劇環(huán)境污染的同時也加大環(huán)境治理成本，但政府并未在此方面攤派相應(yīng)的費用。擁堵于其間的車輛本身對其他車輛而言也是“擁堵源”，對其他車輛的影響包括燃油和時間這兩個客觀成本，以及因此導(dǎo)致的諸如上班遲到、趕不上火車、商業(yè)機會流失等機會成本[9]。擁堵情形的產(chǎn)生是所有通行主體共同造成的，對他人所造成的負外部成本原本應(yīng)當由眾人一同承擔，但因為彼此之間的相互性，通行主體作為“加害者”的同時也是“受害者”。區(qū)分不同主體的負外部性問題及其所造成的影響存在巨大的難度，法律亦未對此作出明確規(guī)定，這些負外部性問題最終為社會所承擔，即為資源利用效率的顯著下降，造成巨大的經(jīng)濟浪費。

當然，行人出行過多亦會產(chǎn)生相應(yīng)的負外部性問題。例如，在上海市南京東路與外灘的交會路口，每年節(jié)假日期間均會出現(xiàn)由于游客數(shù)量過多擠占車道路口，導(dǎo)致機動車無法正常通行的情況，往往需要設(shè)置武警人墻進行一定的疏導(dǎo)和介入。因為人群擁堵速度減緩，消耗的無用功增多，也容易產(chǎn)生更多的垃圾和廢物，給城市清潔工作帶來更大壓力。

2. 權(quán)利沖突問題的相互性

在法與經(jīng)濟學(xué)發(fā)展過程中，相互性討論在環(huán)境問題中是十分經(jīng)典的現(xiàn)象，本文討論的雖非以環(huán)境問題為主體，但亦需要針對問題的相互性進行討論。當?shù)缆吠ㄐ袡?quán)產(chǎn)生沖突時，是應(yīng)當任其自然發(fā)展，還是對其中一方采取控制手段，實現(xiàn)零沖突呢？科斯認為，這并不是絕對的，還應(yīng)當考慮問題之間的相互性影響，并最終取決于綜合效益[10]。接下來本文將按人車通行權(quán)沖突和機動車之間通行權(quán)沖突兩個類別進行分析。

假如行人橫穿無紅綠燈的機動車道路時，逼停正在行駛的車流，導(dǎo)致車上乘客因簽約儀式遲到造成巨額經(jīng)濟損失，此時是否應(yīng)當對行人進行處罰？因為他干擾了車流的正常通行，并造成了經(jīng)濟損失。如果對行人進行處罰，則容易在社會上形成“人應(yīng)當讓車”的規(guī)則意識，保障了作為效率代表的機動車的道路通行權(quán)，但也會導(dǎo)致行人通行權(quán)利的弱化。在快速通過的車流面前，橫穿行人無法提前與車輛形成有效溝通，將面臨更大的安全風(fēng)險和更長的等待時間。這將導(dǎo)致?lián)碛胸敻?擁有汽車)即能獲得優(yōu)先的通行權(quán)這一社會暗示，造成社會不公平現(xiàn)象出現(xiàn)。如果不對行人進行處罰，則是承認行人的優(yōu)先通過權(quán)，也將增加機動車的行車風(fēng)險和負擔。行人是否會因此肆無忌憚地穿越馬路呢？若不加以限制，則容易出現(xiàn)交通事故造成安全隱患，還會影響道路通暢程度，影響社會效率。

如果是機動車之間通行權(quán)發(fā)生沖突呢？其實從紅綠燈系統(tǒng)開啟和罷工的現(xiàn)象便可分析一二。交通信號燈正常工作時，雖然機動車的道路通行權(quán)受到了一定限制，但交通井然有序，大家對于時間成本和通行速度會有較為穩(wěn)定的預(yù)期，可因此提前做好相應(yīng)安排。而一旦交通信號燈罷工，雖然《道路交通安全法》第45條規(guī)定，在此情況下車輛應(yīng)當交替通行，但現(xiàn)實情況卻是不受約束的通行權(quán)會立刻讓交通路口陷入混亂，所有車輛擠在路口緊緊跟進，只為能接上前車移動產(chǎn)生的空檔防止其他車輛的插入?？此拼蠹叶加凶杂赏ㄐ械臋?quán)利，但實際上也在妨礙著其他車輛的出行，增加時間成本和發(fā)生車輛剮蹭的風(fēng)險[11]。由此可見，任由通行主體自由行使權(quán)力很容易導(dǎo)致交通秩序混亂，如果對該權(quán)利進行適當?shù)南拗?，反而更有利于整體效率的提升。這也符合科斯的觀點與態(tài)度，他認為問題的相互性涉及雙方受到的損失孰多孰少，關(guān)鍵在于可以避免較為嚴重的損害[12]。

3. 通行權(quán)行使的邊際成本分析

市民出行方式的選擇，必然涉及邊際成本的分析，由此決定最有利于自己的出行方式。在此以從上海市松江大學(xué)城到黃浦區(qū)人民廣場為例，使用步行、公交、自駕、打車四種方式進行比較。如果是短距離出行，無疑步行最為簡單快捷，但前述條件下步行需要花費8小時，交通費為零元；選擇公共交通工具出行，則僅需1.5小時，交通費為6元；自駕出行，需花費45分鐘，燃油成本加過路費需要35元；如果改乘的士則需花費100元。(7)前述假設(shè)時間和金錢成本根據(jù)高德地圖模擬導(dǎo)航預(yù)測?？梢婋S著通行時間的縮短，交通費用也隨之攀升，如果本次出行的私人邊際收益大于私人成本，即使選擇成本最高的打車出行方式，也在可承受范圍之內(nèi)。但人總有趨利心理，在滿足最基本需求條件下，往往會選擇租值最高的出行方式，扣除時間成本最高的步行方式與金錢成本最高的打的出行，自駕出行與公交出行普遍成為市民出行的首選。

居民收入的增加讓汽車走入越來越多的家庭中，雖然出行耗費會比公共交通稍高一些，但自駕出行本身所具有的便捷性和車內(nèi)空間的享用是公共交通所無法替代的，由此行駛在道路上的汽車數(shù)量不斷上升，道路資源逐漸緊張。市區(qū)中的路障隔離繞行、塞車剮蹭、停車困難、違章處罰等問題則不斷增加自駕成本[13]，在很大程度上削弱自駕出行的便捷性，讓公交出行漸受青睞。

若從社會角度來看待邊際問題，利用最少的資源取得最大的收益最符合社會綜合效益要求，也是社會所提倡的。假設(shè)有五個老板均要從上海市松江區(qū)前往市中心簽署約定商業(yè)合約，采取分別乘坐五輛汽車前往是成本最大的方式，但如果五人合乘一輛汽車則能大幅降低支出，取得最大的成效，這也是網(wǎng)約“順風(fēng)車”項目的商業(yè)邏輯。但該過程中存在撮合信息的成本和撮合不成功的風(fēng)險，因此“拼車”現(xiàn)象更多存在于車站到景區(qū)、車站到學(xué)校等目的性強的地點和客流量穩(wěn)定的線路中，其在城市交通出行中并非主流方式。最后，公交出行可能仍是社會最提倡的出行方式，人均成本和廢氣排放均為最低水平，定班定點開行則可免去信息撮合的成本和風(fēng)險。雖然駕車出行成本高，但其比公交出行更能滿足個性化要求，在一定程度也代表著高效率，如果這種方式能為社會帶來更大財富，是應(yīng)當給予鼓勵的。

四、緩解道路通行權(quán)沖突的思考

1. 效率和公平的價值平衡

通行權(quán)沖突的根源在于不同通行主體對于相同道路資源的使用和爭奪，既包含機動車主體間的沖突，也包含人車之間的沖突。除非社會能為所有通行主體提供足量的道路資源，否則并無法徹底避免沖突問題，但顯然有限的社會資源無法做到這一點。因此有必要采取措施緩解通行權(quán)沖突現(xiàn)象，此處涉及對效率和公平原則的價值考量。

第二次工業(yè)革命為人類社會帶來汽車，這是社會運行效率提升的象征，為此道路越建越寬，公路等級越來越高，這一切體現(xiàn)著社會對效率的渴望。除去路政資源的投入，制度資源也在為效率“開綠燈”，沈陽市曾于1998年推出的《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》規(guī)定了5種人車事故中機動車免責(zé)的情形，該制度引發(fā)了社會關(guān)于到底應(yīng)當是車輛優(yōu)先抑或行人優(yōu)先的討論，其背后實質(zhì)是關(guān)于效率與公平的價值考量。如果人車相遇且人應(yīng)當讓車的話，體現(xiàn)了對效率價值的堅持，但亦違背了“以人為本”的價值取向，在汽車面前行人本就呈現(xiàn)出一定的弱勢，若再強調(diào)人讓車并不利于社會公平[14]。且在道路通行過程中，機動車乘員應(yīng)比行人負有更多的審慎義務(wù)。如果人車相遇且車應(yīng)當讓人的話，這是對公平原則的堅持，在道路上較為強勢的汽車主動禮讓行人是對弱者的尊重和保護，但也會在一定程度上影響效率，尤其是會出現(xiàn)行人故意橫穿馬路的情形。

我們應(yīng)當看到，縱使汽車代表更高效率，但其是人為操縱駕駛，本質(zhì)仍是為人類服務(wù)，所以無論是自駕出行或步行上路，地位是平等的，最大的區(qū)別在于速度不同。若從為人類服務(wù)的角度思考，倡導(dǎo)汽車讓人的理念更能體現(xiàn)公平價值，符合“以人為本”的精神。我國《道路交通安全法》第44條規(guī)定，在道路岔口機動車應(yīng)當主動禮讓行人和優(yōu)先通行的車輛，是對這一原則的映襯。因此本文認為面對通行權(quán)沖突時，應(yīng)首選公平價值取向，包括制定以人為本的交通規(guī)范，并要求所有通行主體對交通規(guī)范進行遵守；其次再以效率價值為考量進行處理，例如汽車在車道上隨意變道并不值得提倡，因為既侵犯了其他車輛正常通行權(quán)(有違公平原則)，也影響其他車輛的正常行駛速度(有違效率原則)。因此，處理道路通行權(quán)沖突，應(yīng)從兩個層面看待問題，即公平和效率，而公平是需要優(yōu)先解決的。

2. 行權(quán)邊界厘清與成本內(nèi)化

現(xiàn)今我國的法律規(guī)定明確提及車輛通行權(quán)，并未明確提出人的通行權(quán)，但這并不能否認人通行權(quán)利的存在[15]。造成當前道路通行權(quán)沖突的原因在于同類通行主體的通行權(quán)指向客體是共同的，而非如所有權(quán)等具有清晰且專屬的客體，更大程度類似于一物上并存的多個擔保物權(quán)，而《物權(quán)法》)對此亦有明確規(guī)定，以確保并存的擔保物權(quán)的實現(xiàn)先后有次。(8)《物權(quán)法》第199條規(guī)定，同一財產(chǎn)向兩個以上債權(quán)人抵押的，拍賣、變賣抵押財產(chǎn)所得的價款依照下列規(guī)定清償：(一)抵押權(quán)已登記的，按照登記的先后順序清償；順序相同的，按照債權(quán)比例清償；(二)抵押權(quán)已登記的先于未登記的受償；(三)抵押權(quán)未登記的，按照債權(quán)比例清償。但城市道路的公共屬性讓個體道路通行權(quán)無法實現(xiàn)對道路資源的專享，僅僅明確權(quán)利邊界遠遠不夠，需更進一步明確，在權(quán)利共存的背景下權(quán)利行使的規(guī)則和方式。在此基礎(chǔ)上加強對權(quán)利行使所引發(fā)的負外部性問題的觀察，盡可能將違反權(quán)利行使規(guī)范所引發(fā)的負外部影響內(nèi)化為通行主體自身的成本，從根源上減少對通行主體的負外部影響。

目前，《道路交通安全法》強調(diào)了公安部門的管理權(quán)限，并從道路功能區(qū)分、行車速度間距、超車避讓、路口通行次序以及人車主路通行規(guī)則等方面進行規(guī)定，但內(nèi)容側(cè)重于對通行主體的義務(wù)規(guī)定，對權(quán)利主張方面的要求較少。例如，機動車應(yīng)當減速慢行，機動車應(yīng)當讓行人和具有優(yōu)先通行權(quán)的車輛先行等。此外，《道路交通安全法》對于違反通行規(guī)則后果的法律責(zé)任規(guī)定較為簡單和輕微。以行人為例，違反該法的處罰為警告或者為五元至五十元不等的罰金，執(zhí)法力度不足導(dǎo)致法律威懾力不夠，對行人違章現(xiàn)象的治理并不明顯；若以車輛為例，等紅燈候行時插隊是法律所不允許的事情，但除非被監(jiān)控所拍攝到而受處罰，其余情形往往不了了之。

發(fā)生道路通行權(quán)沖突的結(jié)果包括兩類，即出現(xiàn)損害結(jié)果和無損害結(jié)果。對于損害結(jié)果，目前可結(jié)合民法領(lǐng)域的《侵權(quán)責(zé)任法》和《道路交通安全法》來解決問題，通過對侵權(quán)四要件的判斷來確定相關(guān)責(zé)任主體和責(zé)任范圍。但目前法律上針對通行權(quán)沖突的無損害結(jié)果規(guī)定尚存不足，應(yīng)當明晰豐富通行權(quán)權(quán)利義務(wù)的內(nèi)容，加強相關(guān)執(zhí)法力度和提高違法懲罰成本，加重對“車不讓人”“行人故意闖馬路”等行為的處置，盡可能將通行主體對他人造成的負外部性影響內(nèi)化為其自身成本，構(gòu)建忍讓有序的道路通行秩序。

3. 科學(xué)提升社會綜合效益

本文討論的通行權(quán)沖突主要有兩種表現(xiàn)，分別為道路擁堵和通行次序爭奪，造成此沖突的最根本原因在于道路資源不足所引發(fā)的緊張關(guān)系。為緩解道路通行權(quán)沖突問題，應(yīng)分別針對前述兩個方面制定有效措施，核心在于“科學(xué)引導(dǎo)”和“科學(xué)疏導(dǎo)”，最終提升社會綜合效益。

讓社會耗費最小的通行資源，進而發(fā)揮出最大通行價值，需要進行科學(xué)引導(dǎo)。這里包含兩個方面的內(nèi)容，其一是加強對公共交通出行優(yōu)勢的宣傳教育，鼓勵市民選擇綠色環(huán)保、載客量高的公共交通方式；其二是通過立法手段調(diào)整市民出行負外部性問題的成本負擔，提升自駕出行和違反交規(guī)的成本，通過邊際成本的控制引導(dǎo)市民選擇公共交通出行?？山梃b香港控制交通流量方面的做法，雖然私家車使用方便，但違章成本、養(yǎng)車成本在極大程度上壓縮了私家車的數(shù)量增長，公共交通出行已成首選?！靶时惶嵘磷罡?，時間就是金錢”已成為公認的事實。(9)參見《作為繁華的城市之一，香港為什么不堵車？》，源自https://www.sohu.com/a/218623000_100086801。

“科學(xué)疏導(dǎo)”需要做好兩方面工作，即通行制度規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施投入?？茖W(xué)合理地制定通行規(guī)則和管理措施，可以有效提升路網(wǎng)通行能力，并顧及不同通行主體的權(quán)利。目前，城市道路通行沖突的典型表現(xiàn)之一是車輛右轉(zhuǎn)與行人過馬路的關(guān)系[16]。例如，西安交警支隊針對太白路科創(chuàng)路路口通行效率低下、人車通行權(quán)利沖突緊張等問題，通過科學(xué)分析調(diào)研，確立優(yōu)先滿足路人通行權(quán)的指導(dǎo)理念并優(yōu)化放行次序，最終較好地解決了人車沖突和路口車輛容易擠壓等問題。(10)參見《車輛與行人的路權(quán)沖突到底該如何解決？》，源自https://www.sohu.com/a/239343356_803326。與此同時，必要的基礎(chǔ)設(shè)施投入亦是不可或缺的。當然，我們并不鼓勵大范圍地擴建道路，面對急速增長的車流再寬的道路亦會被瞬間填滿。因此，道路規(guī)劃應(yīng)注重服務(wù)行人、疏通車流和匹配城市規(guī)劃，完善人行專用道、人行天橋和人行地道等基礎(chǔ)設(shè)施，將行人與機動車有效分流，減少相互之間的影響。而有利于車流快速通過的高架專用道、立交橋樞紐和能夠提升公共出行效率的公交專用道建設(shè)、公交信號優(yōu)先通行系統(tǒng)，均是能夠有效提升通行效率的辦法，例如上海市目前已開發(fā)數(shù)百公里公交專用車道，(11)參見《上海推進公交專用道建設(shè)，2020年總里程將達500公里》，源自 http://sh.sina.cn/news/2016-08-22/detail-ifxvcsrn8854149.d.html?from=wap。廈門市建成六條BRT快速車道。(12)參見《廈門BRT十周年，累計運輸近十億人次！》，源自http://www.sohu.com/a/251197412_479415。在適當?shù)幕A(chǔ)設(shè)施上引入高科技，將能更好提升城市道路通行效率[17]。目前，部分城市已經(jīng)引入以人為本的按鍵式紅綠燈裝置，在行人和車輛之間扮演溝通與緩沖的作用，協(xié)調(diào)通行次序問題。(13)參見《手觸式人行道紅綠燈上崗 告別“中國式過馬路”》，源自http://www.sohu.com/a/201134729_99985311?；谛试瓌t，可根據(jù)車流進行適時調(diào)整的智能紅綠燈可讓程式化交通信號更貼合實際需求，提升道路通行效率。(14)參見《掀起全球應(yīng)用熱潮，智能紅綠燈究竟能做些什么？》，源自https://www.gkzhan.com/news/detail/112439.html。

五、結(jié)語

城市道路通行的目的在于促進資源往來，本質(zhì)是為人服務(wù)，但人車之間、車輛之間的通行權(quán)沖突已成為不可忽視的事實，其根源在于對道路資源的爭奪。運用法與經(jīng)濟學(xué)思維，從劃定權(quán)利邊界、降低負外部性影響、內(nèi)化侵權(quán)成本等方面思考行使通行權(quán)成本與社會綜合效益之間的關(guān)系將有助于分析其中邏輯關(guān)系，以此為基礎(chǔ)結(jié)合科技的進步和科學(xué)的規(guī)劃，運用法律手段進行調(diào)整，將有助于我們找到更好的解決方案。