董貽意

一、引言

將“安全返港”（SRtP，Safe Return to Port）引入SOLAS公約是基于“船舶自身是其最好的救生艇”[1]這一原則?？痛叽绲牟粩嘣龃蟆⑤d客數(shù)量的增加給事故后的應(yīng)急撤離和救援工作帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。此外，世界各地救援力量的分布不均，事故往往發(fā)生在大風(fēng)大浪等惡劣天氣條件下，這些都增加了客船遇險(xiǎn)后救援的難度。有些客船事故即使發(fā)生在離岸很近的區(qū)域仍然造成了嚴(yán)重的人員傷亡，如中國(guó)的“大舜”號(hào)沉沒(méi)事故。如果行駛在海上的客船遭遇惡劣天氣遇險(xiǎn)，客船自身的安全都無(wú)法保證時(shí)，救生艇能夠救助旅客的可能性更小。基于上述原因，提高客船自身的安全性能顯得格外重要，國(guó)際海事組織（IMO）嘗試通過(guò)新技術(shù)的應(yīng)用和法規(guī)的完善來(lái)提高船舶設(shè)計(jì)建造標(biāo)準(zhǔn)，提升客船應(yīng)對(duì)緊急情況的能力。

國(guó)外關(guān)于船舶安全返港的論文主要從條款解讀[2-3]、船舶設(shè)計(jì)[4]等方面進(jìn)行闡述，此外還有安全返港規(guī)定對(duì)系統(tǒng)可靠性影響的定量分析[5]。國(guó)內(nèi)關(guān)于安全返港的論文主要集中在船舶設(shè)計(jì)和建造領(lǐng)域，側(cè)重從安全返港要求對(duì)機(jī)電設(shè)備[6]、輪機(jī)設(shè)計(jì)[7]、火災(zāi)報(bào)警裝置[8]帶來(lái)的影響等方面進(jìn)行論述，也有少數(shù)文章從系統(tǒng)的概念[9]等入手進(jìn)行介紹，而對(duì)于安全返港存在的問(wèn)題以及對(duì)船員、主管機(jī)關(guān)影響的分析，則很難找到。

二、安全返港規(guī)定的公約要求解析

安全返港是指客船在火災(zāi)或進(jìn)水的事故界限內(nèi)可以依靠自身動(dòng)力，返回最近的港口，且船上安全區(qū)域能夠滿(mǎn)足乘客和船員的基本生活。如果超過(guò)火災(zāi)事故界限，但是火災(zāi)不超過(guò)一個(gè)主豎區(qū)，則要求一定數(shù)量的系統(tǒng)仍能可用3小時(shí)以用于有序撤離。實(shí)際上是設(shè)定了三個(gè)事故場(chǎng)景：?jiǎn)我凰芘撌疫M(jìn)水，事故界限內(nèi)火災(zāi)，超過(guò)事故界限但未超過(guò)一個(gè)主豎區(qū)的火災(zāi)。

船舶進(jìn)水或者發(fā)生火災(zāi)后，會(huì)引起區(qū)域受損，導(dǎo)致用于航行或應(yīng)對(duì)緊急局面的推進(jìn)系統(tǒng)、滅火系統(tǒng)、排水系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等可能無(wú)法正常工作，影響船舶的正常航行和緊急處置，對(duì)人員和財(cái)產(chǎn)安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。SOLAS公約Ⅱ-2 /21.4條識(shí)別出了14個(gè)重要系統(tǒng)（Essential System），需要在事故界限以?xún)?nèi)保持運(yùn)行（Remain Operational），包括推進(jìn)系統(tǒng)、操舵系統(tǒng)和操舵-控制系統(tǒng)、航行系統(tǒng)、燃油注入傳輸和服務(wù)系統(tǒng)、內(nèi)部通信系統(tǒng)、外部通信系統(tǒng)、消防總管系統(tǒng)、固定式滅火系統(tǒng)、火和煙探測(cè)系統(tǒng)、艙底和壓載系統(tǒng)、動(dòng)力操作的水密和半水密門(mén)、支持安全區(qū)域的系統(tǒng)、進(jìn)水探測(cè)系統(tǒng)和主管機(jī)關(guān)確定的對(duì)控制損害有至關(guān)重要影響的其他系統(tǒng)。當(dāng)超過(guò)火災(zāi)事故界限但不超過(guò)一個(gè)主豎區(qū)時(shí)，各個(gè)系統(tǒng)仍能保持運(yùn)行，分別是消防總管、內(nèi)部通信、外部通信方式、可轉(zhuǎn)移消防水的艙底水系統(tǒng)、脫險(xiǎn)通道、集合站和救生設(shè)備登乘站的照明、撤離引導(dǎo)系統(tǒng)。

船上須配備穩(wěn)性計(jì)算設(shè)備或者有來(lái)自岸基的支持為船長(zhǎng)在船舶進(jìn)水后的決策提供支持。在事故發(fā)生后，船員需要評(píng)估重要系統(tǒng)的性能，在設(shè)定事故場(chǎng)景下，重要系統(tǒng)應(yīng)能夠在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)運(yùn)轉(zhuǎn)，這種恢復(fù)方式大多是自動(dòng)的，也可以是手動(dòng)的，手動(dòng)恢復(fù)應(yīng)在一個(gè)小時(shí)內(nèi)完成。由于大型客船構(gòu)造的復(fù)雜性，一個(gè)系統(tǒng)的手動(dòng)恢復(fù)可能需要很多個(gè)動(dòng)作，這給船員的操作帶來(lái)了很大的困難，系統(tǒng)恢復(fù)所需的各種備件、文件材料、照明和該操作區(qū)域與駕駛臺(tái)的通信就變得十分重要。

（一）適用范圍

適用于2010年7月1日以后建造的船長(zhǎng)（符合Ⅱ-1/2.5定義）120 m或以上，或具有三個(gè)主豎區(qū)及以上的客船（水平區(qū)不計(jì)算在內(nèi)）。[10]依據(jù)《特種用途船舶安全規(guī)則（2008）》，Ⅱ-1/8-1的要求同樣適用載運(yùn)超過(guò)240人的特種用途船舶。[11]

（二）相關(guān)條款和通函的演變

1.公約加修正案

相關(guān)條款包括SOLAS公約Ⅱ-1/8-1、Ⅱ-2/21、Ⅱ-2/22，相關(guān)修正案有MSC.216（82）、MSC.325（90）、MSC.436（99）。

2006年12月，海安會(huì)以MSC.216（82）決議的形式發(fā)布了SOLAS公約2006年修正案，其中包含增加關(guān)于安全返港的內(nèi)容，分別是Ⅱ-1/8-1、Ⅱ-2/21、Ⅱ-2/22，構(gòu)成了安全返港規(guī)定的基礎(chǔ)。2012年5月海安會(huì)通過(guò)MSC.325（90）決議，對(duì)Ⅱ-1/8-1進(jìn)行修訂，增加了為船長(zhǎng)提供操作信息的要求。2018年5月海安會(huì)通過(guò)MSC.436（99）決議，對(duì)Ⅱ-1/8-1再次進(jìn)行了修訂，該修正案將于2020年1月1日生效。

2.通函

為了促進(jìn)相關(guān)條款的有效統(tǒng)一實(shí)施，便于主管機(jī)關(guān)和船廠、船級(jí)社等準(zhǔn)確理解和把握條款的內(nèi)涵，IMO發(fā)布了一系列通函對(duì)安全返港的內(nèi)容進(jìn)行解釋或者提供指南，此外有關(guān)醫(yī)療救護(hù)參考其他方面的通函。這些通函可以分為三類(lèi)：

（1）關(guān)于安全返港系統(tǒng)性能（System Capabilities）的解釋

①M(fèi)SC.1/Circ.1214——客船發(fā)生事故后系統(tǒng)和服務(wù)保持運(yùn)作使船得以安全返港和有序撤離并棄船的性能標(biāo)準(zhǔn)。

②MSC.1/Circ.1369——客船發(fā)生火災(zāi)或進(jìn)水事故后系統(tǒng)性能評(píng)估的暫行解釋性說(shuō)明，代替了MSC.1/Circ.1214。

③MSC.1/Circ.1369/Add.1——客船發(fā)生火災(zāi)或進(jìn)水事故后系統(tǒng)性能評(píng)估的暫行解釋性說(shuō)明補(bǔ)充解釋?zhuān)a(bǔ)充APPENDIX1中第22項(xiàng)和27項(xiàng)的修正。

④MSC.1/Circ.1437——對(duì)SOLAS第Ⅱ-2/21.4條的統(tǒng)一解釋。

（2）關(guān)于Ⅱ-1/8-1.3的解釋

①M(fèi)SC.1/Circ.1400——向客船船長(zhǎng)提供關(guān)于依靠自身動(dòng)力或拖航安全返港的操作資料指南，適用于2014年1月1日及以后、2016年5月13日之前建造的船舶。

②MSC.1/Circ.1532——經(jīng)修訂的向客船船長(zhǎng)提供關(guān)于安全返港的操作資料指南，適用于2016年5月13日及以后建造的船舶。

③MSC.1/Circ.1532/Rev.1（經(jīng)修訂的向客船船長(zhǎng)提供關(guān)于安全返港的操作資料指南第一次修改版，2018年5月24日通過(guò)）將于2020年1月1日生效，適用于2016年5月13日及以后建造的船舶。

④MSC.1/Circ.1589——向2014年1月1日前建造客船的船長(zhǎng)提供進(jìn)水情況下操作資料的指南，適用于2014年1月1日之前建造的船舶。

（3）其他

MSC.1/Circ.1129——客船建立醫(yī)療和衛(wèi)生設(shè)施相關(guān)計(jì)劃指南。

（三）安全返港規(guī)定存在的不足

1.僅限于特定的事故場(chǎng)景

安全返港系統(tǒng)的設(shè)計(jì)只針對(duì)進(jìn)水和火災(zāi)，如果發(fā)生了規(guī)定場(chǎng)景以外的破損或者火災(zāi)事故，安全返港的規(guī)定將不再適用，同時(shí)將重要系統(tǒng)恢復(fù)使用的信息也無(wú)法在船上找到。如果規(guī)定中設(shè)定的事故場(chǎng)景更加廣泛，那么船舶設(shè)備的冗余要求很可能無(wú)法達(dá)到，要求船舶在任何事故后能夠安全返港也是不現(xiàn)實(shí)的。未來(lái)，可以將設(shè)計(jì)要求和操作要求區(qū)分開(kāi)來(lái)，提高對(duì)船上配備的輔助決策計(jì)算機(jī)的要求，通過(guò)電腦軟件的應(yīng)用和分析來(lái)獲取更多可用信息以應(yīng)對(duì)大多數(shù)的事故場(chǎng)景，為船上人員提供決策支持，而不只是針對(duì)事故界限以?xún)?nèi)的失火和進(jìn)水。根據(jù)MSC.1/Circ.1369的規(guī)定，主管機(jī)關(guān)在評(píng)估系統(tǒng)性能時(shí)，可以認(rèn)定進(jìn)水和火災(zāi)不會(huì)同時(shí)發(fā)生。

2.未針對(duì)進(jìn)水的事故界限作出明確規(guī)定

Ⅱ-2/21.3給出了火災(zāi)的事故界限，但是公約中對(duì)于進(jìn)水事故的事故界限并沒(méi)有給出具體的規(guī)定，沒(méi)有設(shè)定具體的船舶破損場(chǎng)景或者穩(wěn)性要求，這可能是由船舶破艙情況下穩(wěn)性計(jì)算的復(fù)雜性造成的。如果再考慮不同的船型的穩(wěn)性要求的差異，像郵輪、滾裝客船等，這個(gè)問(wèn)題將更加復(fù)雜。有學(xué)者將單一水密艙室進(jìn)水視為進(jìn)水的事故界限，但并不被廣泛接受。有的國(guó)家提出了具體穩(wěn)性衡準(zhǔn)，如對(duì)GZ值做出規(guī)定，但未得到積極響應(yīng)，這一方面的規(guī)定需要在今后的公約修訂中逐步完善。

3.對(duì)最近港口缺乏明確的說(shuō)明

最近港口的界定取決于船舶的航線(xiàn)，公約中要求安全區(qū)域須為旅客和船員提供基本的膳食服務(wù)，有充足的淡水和食物，有的客船從事近洋運(yùn)輸，有的從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，不同的航線(xiàn)設(shè)定會(huì)在此方面有很大的差異。對(duì)于橫跨大西洋或者太平洋的郵輪來(lái)說(shuō)，需要保證船舶在大洋中任何一點(diǎn)都可以返回到被認(rèn)為安全的港口，目前船廠的一般做法是對(duì)于跨大西洋的郵輪的返回最近陸地的距離設(shè)計(jì)達(dá)到1 000海里，跨太平洋的設(shè)計(jì)在1 450海里。[12]

三、安全返港規(guī)定的影響

安全返港規(guī)定的實(shí)施對(duì)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了一定的影響，改變了大型客船和載人超過(guò)240人的特種用途船的設(shè)計(jì)、建造、檢驗(yàn)及營(yíng)運(yùn)，通過(guò)雙套、冗余、分隔或保護(hù)設(shè)計(jì)使得船舶自身安全性能有了提升，自救能力進(jìn)一步增強(qiáng)。安全返港系統(tǒng)安裝在船上，還需要船員熟悉系統(tǒng)的性能，做好日常的維護(hù)保養(yǎng)，確保在事故發(fā)生時(shí)重要設(shè)備立即可用，并且熟悉相關(guān)操作，全面收集相關(guān)信息，正確運(yùn)用決策支持系統(tǒng)以在緊急情況下做出正確的選擇，降低事故損失，減少人員的傷亡。同時(shí)，也給主管機(jī)關(guān)的監(jiān)管帶來(lái)了一些技術(shù)難題。

（一）船舶設(shè)計(jì)、建造和檢驗(yàn)

對(duì)于設(shè)計(jì)而言，要想提交合格的圖紙，首先須徹底理解規(guī)范中的概念，然后弄清楚規(guī)定的要求，[9]采用合適的手段（例如分隔、雙套、冗余、保護(hù)或者上述各項(xiàng)的組合）來(lái)達(dá)到規(guī)范的目標(biāo)，目前最常見(jiàn)的手段是分隔和雙套。設(shè)計(jì)師需要按照MSC.1/Circ.1369對(duì)系統(tǒng)性能進(jìn)行評(píng)估，不斷調(diào)整優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，以滿(mǎn)足船級(jí)社和主管機(jī)關(guān)的要求。此外，還要編寫(xiě)用于主管機(jī)關(guān)評(píng)估系統(tǒng)性能的材料以及指導(dǎo)船員操作該系統(tǒng)的資料和操作手冊(cè)。對(duì)于跨多個(gè)區(qū)域的系統(tǒng)，如火災(zāi)探測(cè)系統(tǒng)和艙底水系統(tǒng)，除了直接暴露在事故范圍內(nèi)的無(wú)法正常工作外，其余區(qū)域的都要正常工作，這是一個(gè)非常嚴(yán)格的規(guī)定，這就要求系統(tǒng)在設(shè)計(jì)的時(shí)候留出足夠的冗余和充分的分隔以及合理的管道、線(xiàn)路布置等來(lái)確保系統(tǒng)能夠維持正常運(yùn)行。船東在船舶設(shè)計(jì)階段也扮演著重要角色，需要提前介入這個(gè)過(guò)程，將船舶計(jì)劃用途和服務(wù)區(qū)域與船舶設(shè)計(jì)人員進(jìn)行深入溝通，確保船舶符合設(shè)計(jì)規(guī)范的要求。

在船舶建造中，船廠要按照設(shè)計(jì)方案建造以確保目標(biāo)功能的實(shí)現(xiàn)，設(shè)計(jì)要求的改變帶來(lái)了船舶構(gòu)造和布置的變化。系統(tǒng)的冗余或者分隔使得依據(jù)現(xiàn)有規(guī)范建造的船舶在機(jī)械設(shè)備和管路方面比以往占用更多的空間，勢(shì)必會(huì)造成居住和公共區(qū)域面積與以前相同尺寸的客船相比減小。與此同時(shí)，冗余、分隔或其他替代措施的設(shè)計(jì)帶來(lái)了船舶建造時(shí)間的延長(zhǎng)和造價(jià)的上漲。

船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)需要將公約中安全返港規(guī)定轉(zhuǎn)化為方便操作的技術(shù)要求，并且確認(rèn)船舶在設(shè)計(jì)和建造中嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)安全返港重要系統(tǒng)性能進(jìn)行評(píng)估。例如DNV-GL船級(jí)社制定了導(dǎo)則[12]，對(duì)重要的環(huán)節(jié)提供指導(dǎo)，以幫助船東、船廠和設(shè)計(jì)人員有效執(zhí)行安全返港的規(guī)定。

（二）船員安全和操作

對(duì)安全返港系統(tǒng)的可靠性分析研究表明，安全返港規(guī)定的實(shí)施可以明顯地提升重要系統(tǒng)的可靠性。[5]安全返港系統(tǒng)將有效提高船員和旅客在火災(zāi)和進(jìn)水事故中幸存的概率，這是安全返港規(guī)定出臺(tái)最重要的目的。

盡管這個(gè)規(guī)定主要是針對(duì)船舶設(shè)計(jì)的，但是和船員操作仍然密切相關(guān)。當(dāng)船舶遇到火災(zāi)或者進(jìn)水事故后，重要系統(tǒng)功能的恢復(fù)除了自動(dòng)的方式外，還可以依靠人工手動(dòng)操作，這個(gè)時(shí)候船員需要對(duì)重要系統(tǒng)的性能進(jìn)行評(píng)估并且在短期內(nèi)使其恢復(fù)工作。有些系統(tǒng)的操作需要多個(gè)步驟，這就要求船員在船舶設(shè)計(jì)圖紙或者計(jì)算設(shè)備的輔助下快速采取恢復(fù)措施。在實(shí)際工作中，系統(tǒng)被用到的概率非常小，船員很難獲得實(shí)操的經(jīng)驗(yàn)，因此需要加強(qiáng)培訓(xùn)使船員具備在失火或進(jìn)水情況下恢復(fù)重要系統(tǒng)運(yùn)行的能力。另外還需要船員在日常工作中，對(duì)重要系統(tǒng)、管路、電纜等做好維護(hù)保養(yǎng)，使支持安全返港的系統(tǒng)處于正常工作狀態(tài)。

（三）主管機(jī)關(guān)監(jiān)督

主管機(jī)關(guān)需要對(duì)船舶設(shè)計(jì)進(jìn)行驗(yàn)證和批準(zhǔn)，運(yùn)用科學(xué)的方法對(duì)系統(tǒng)性能進(jìn)行評(píng)估，評(píng)估方法主要有兩種，一種是系統(tǒng)基礎(chǔ)法（System-Based Approach），一種是分區(qū)法（Compartment or Spaceby-Space Based Approach）。評(píng)估過(guò)程一般分為兩步，第一步是對(duì)重要系統(tǒng)的總體評(píng)估，第二步是對(duì)關(guān)鍵系統(tǒng)（Critical System）的詳細(xì)評(píng)估，如果在總體評(píng)估當(dāng)中發(fā)現(xiàn)所有重要系統(tǒng)均是雙套配置且有效分隔，那么第二步就無(wú)須進(jìn)行。主管機(jī)關(guān)需要審查的材料有每一個(gè)重要系統(tǒng)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、船舶基本布置圖包括艙室邊界、安全區(qū)域選擇的標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)劃位置、有關(guān)重要系統(tǒng)的布置的圖紙或文件以及重要系統(tǒng)的動(dòng)力供應(yīng)等。主管機(jī)關(guān)可以認(rèn)定外部區(qū)域?yàn)榭山邮艿陌踩珔^(qū)域，醫(yī)療護(hù)理的其他區(qū)域需要滿(mǎn)足主管機(jī)關(guān)可接受的標(biāo)準(zhǔn)。除了公約中識(shí)別出的在設(shè)定事故場(chǎng)景中需要保持運(yùn)行的系統(tǒng)，主管機(jī)關(guān)可以決定哪些系統(tǒng)有必要保持運(yùn)行。在實(shí)際工作中，這些技術(shù)性很強(qiáng)的工作，一般是由主管機(jī)關(guān)授權(quán)的船級(jí)社代表其完成的。

四、結(jié)論

安全返港規(guī)定的提出和安全返港系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)，為新建大型客船提供了更多安全選擇，能夠增強(qiáng)船舶抵御火災(zāi)或進(jìn)水事故的能力，為船舶設(shè)計(jì)建造檢驗(yàn)、船員操作和主管機(jī)關(guān)監(jiān)督等帶來(lái)了一定的改變。這樣一種前瞻性的制度設(shè)計(jì)正是IMO立法過(guò)程中基于風(fēng)險(xiǎn)立法的具體體現(xiàn)，是對(duì)事故驅(qū)動(dòng)立法的一種有效補(bǔ)充。雖然穩(wěn)性計(jì)算設(shè)備或者岸基支持能為船長(zhǎng)和船員的決策與行動(dòng)提供信息，但是在緊急情況下，船長(zhǎng)的決策能力和船員的應(yīng)對(duì)能力仍然是至關(guān)重要的。船長(zhǎng)需要在短時(shí)間內(nèi)綜合考慮可獲取的信息、船員操作局限和外部環(huán)境變化，識(shí)別船舶可承受多大范圍內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)，在什么情況下船舶可以安全返港。船長(zhǎng)也可以決定在未超過(guò)事故界限的時(shí)候采取棄船操作。