陳建偉

(中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司 調(diào)度所，山西 太原 030013)

朔準(zhǔn)鐵路(店坪南—紅進(jìn)塔)是國(guó)家“十二五”規(guī)劃的重點(diǎn)工程，它的建成使我國(guó)煤炭主產(chǎn)地山西、陜西、內(nèi)蒙古西部等地區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加完善，有效解決準(zhǔn)格爾、東勝煤炭外運(yùn)能力緊張狀況，為遠(yuǎn)景煤炭基地戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移做好煤運(yùn)大通道的準(zhǔn)備，對(duì)于深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，落實(shí)國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略部署具有重要意義[1]。

1 朔準(zhǔn)鐵路概述

1.1 概況

（1）工程概況。朔準(zhǔn)鐵路自朔州既有店坪站南側(cè)的店坪南站引出，經(jīng)山西省朔州市(朔城區(qū)、平魯區(qū))、忻州市(偏關(guān)縣、河曲縣)跨黃河，經(jīng)陜西省府谷縣，到達(dá)內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市準(zhǔn)格爾旗紅進(jìn)塔站，新建線路全長(zhǎng)214.495 km，全線共設(shè)車站14個(gè)。

（2）設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)量。朔準(zhǔn)鐵路設(shè)計(jì)貨流密度：紅進(jìn)塔—偏關(guān)近期上行3 850萬(wàn)t·km/km (煤炭3 520萬(wàn)t·km/km)、下行255萬(wàn)t·km/km；遠(yuǎn)期(2025年)上行5 000萬(wàn)t·km/km (煤炭4 390萬(wàn)t·km/km)；下行390萬(wàn)t·km/km。偏關(guān)—店坪南近期上行4 020萬(wàn) t·km/km (煤 炭 3 630 萬(wàn) t·km/km)、 下 行 250萬(wàn)t·km/km；遠(yuǎn)期上行5 260萬(wàn)t·km/km (煤炭4 655萬(wàn) t·km/km)、下行 380 萬(wàn) t·km/km[2]。

（3）與既有線接軌方案。朔準(zhǔn)鐵路與既有線接軌分為設(shè)計(jì)和過(guò)渡2個(gè)方案。①朔山聯(lián)絡(luò)線(店坪南—山陰)自朔準(zhǔn)鐵路的店坪南站引出至韓原線(韓家?guī)X—原平)山陰站接軌；另在朔山聯(lián)絡(luò)線大夫莊線路所引出聯(lián)絡(luò)線至北同蒲線(大同—皇后園)東榆林站接軌。②利用店坪至店坪南站既有工程聯(lián)絡(luò)線，實(shí)現(xiàn)朔準(zhǔn)鐵路與平朔線(大新—安太堡)連通。該方案受地理線位限制，店坪南站僅能安排普列會(huì)讓，不能組織萬(wàn)噸列車會(huì)讓。

1.2 集裝能力

（1）裝車源頭煤炭貨源。朔準(zhǔn)鐵路裝車源頭位于內(nèi)蒙古自治區(qū)西部鄂爾多斯市，含煤區(qū)面積約6萬(wàn)多km2，占全市國(guó)土面積的70%以上，預(yù)測(cè)煤炭總儲(chǔ)量近萬(wàn)億噸，目前已探明儲(chǔ)量2017億t，占內(nèi)蒙古自治區(qū)的2/3、全國(guó)的1/6。境內(nèi)由東到西分布有準(zhǔn)格爾、東勝、卓子山三大煤田，煤炭資源豐富，煤種齊全，且有低硫、低磷、低灰、中高發(fā)熱量等優(yōu)良品質(zhì)。全市煤礦331座，設(shè)計(jì)產(chǎn)能7.6億t/a。

（2）本線裝車能力測(cè)算。與朔準(zhǔn)鐵路同步竣工開(kāi)通運(yùn)營(yíng)專用線1條，設(shè)計(jì)運(yùn)量400萬(wàn)t。預(yù)計(jì)2019年上半年建成開(kāi)通專用線2條，2019年底建成開(kāi)通專用線2條，合計(jì)2019年底朔準(zhǔn)鐵路可開(kāi)通專用線5條，設(shè)計(jì)運(yùn)量3 320萬(wàn)t。按照建線初期和市場(chǎng)培育階段1/3的設(shè)計(jì)運(yùn)量測(cè)算，預(yù)計(jì)2019年朔準(zhǔn)鐵路日均運(yùn)量為2.8萬(wàn)t (折合年運(yùn)量1 000萬(wàn)t)，預(yù)計(jì)2020年朔準(zhǔn)鐵路日均運(yùn)量為9.5萬(wàn)t (折合年運(yùn)量3 500 萬(wàn) t)[3]。

1.3 通道能力

（1）列車通過(guò)能力。朔準(zhǔn)鐵路為單線區(qū)段，而且區(qū)間較長(zhǎng)，限制區(qū)間初步確定為偏關(guān)—石城，區(qū)間長(zhǎng)度19.35 km，列車運(yùn)行通過(guò)時(shí)分預(yù)計(jì)為22 min左右(運(yùn)行速度55 km/h)，按“限制區(qū)間運(yùn)行時(shí)分25 min，預(yù)留120 min天窗，前后各預(yù)留15 min扣車和開(kāi)車時(shí)間”，可安排貨物列車19對(duì)/d。近期按“單元萬(wàn)噸列車12對(duì)/d，普通列車3對(duì)/d”安排，年通過(guò)運(yùn)量為3 960萬(wàn)t，基本可以滿足近期4 000萬(wàn)t運(yùn)量需求。

（2）聯(lián)絡(luò)線通過(guò)能力。①若按設(shè)計(jì)方案(朔山聯(lián)絡(luò)線方案)，可組織單元萬(wàn)噸列車在朔準(zhǔn)鐵路與既有線直通，聯(lián)絡(luò)線通過(guò)能力可以滿足區(qū)段通過(guò)能力。②若按過(guò)渡方案(店坪聯(lián)絡(luò)線方案)，僅組織普列運(yùn)行，最多能完成2 200萬(wàn)t的運(yùn)量；但如果在店坪—店坪南—峙峪間組織單元萬(wàn)噸列車大區(qū)間運(yùn)行，即單元萬(wàn)噸列車在店坪南站組織通過(guò)，則過(guò)渡聯(lián)絡(luò)線方案也可以滿足線內(nèi)區(qū)段通過(guò)能力。

（3）北同蒲線通過(guò)能力。目前北同蒲線大新至韓家?guī)X間鋪畫旅客列車7對(duì)/d，貨物列車能力分為神頭—袁樹(shù)林、里八莊—懷仁2個(gè)區(qū)段測(cè)算。①神頭—袁樹(shù)林間貨物列車84對(duì)/d (單元萬(wàn)噸列車54對(duì)/d，普列30對(duì)/d)，區(qū)間通過(guò)能力利用率78.3%。若按過(guò)渡方案(店坪南站接軌)，在朔準(zhǔn)鐵路增加15對(duì)/d貨物列車(單元萬(wàn)噸12對(duì)/d，普列3對(duì)/d)，則該區(qū)間貨物列車對(duì)數(shù)為99對(duì)/d (單元萬(wàn)噸66對(duì)/d，普列33對(duì)/d)，通過(guò)能力利用率將達(dá)到89.9%。②里八莊—懷仁間貨物列車83對(duì)/d (2萬(wàn)t列車22對(duì)/d，單元萬(wàn)噸列車28對(duì)/d，普列33對(duì)/d)，區(qū)間通過(guò)能力利用率85.5%。若按設(shè)計(jì)方案(東榆林接軌)，再增加朔準(zhǔn)鐵路15對(duì)/d貨物列車且單元萬(wàn)噸列車均在袁樹(shù)林組合2萬(wàn)t列車(單元萬(wàn)噸12對(duì)/d、普列3對(duì)/d，折合2萬(wàn)t列車6對(duì)/d、普列3對(duì)/d)，則該區(qū)間貨物列車對(duì)數(shù)為92對(duì)/d (2萬(wàn)t列車28對(duì)/d，單元萬(wàn)噸28對(duì)/d，普列36對(duì)/d)，通過(guò)能力利用率將達(dá)到93.2%[4]。

2 朔準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸組織方案研究

2.1 列車開(kāi)行方案

（1）初期列車開(kāi)行方案(開(kāi)通起至2019年底)。朔準(zhǔn)鐵路安排貨物列車8對(duì)/d。其中，單元萬(wàn)噸6對(duì)/d、普列2對(duì)/d。具體為：袁樹(shù)林—馬柵單元萬(wàn)噸2對(duì)/d (運(yùn)量600萬(wàn)t/a)、袁樹(shù)林—油坊坪?jiǎn)卧f(wàn)噸1對(duì)/d (運(yùn)量300萬(wàn)t/a)、袁樹(shù)林—紅進(jìn)塔單元萬(wàn)噸3對(duì)/d (運(yùn)量900萬(wàn)t/a)、袁樹(shù)林—紅進(jìn)塔普列2對(duì)/d (運(yùn)量250萬(wàn)t/a)，單元萬(wàn)噸列車均在袁樹(shù)林組合2萬(wàn)t列車。合計(jì)運(yùn)量2 050萬(wàn)t/a。

（2）近期列車開(kāi)行方案(2020—2025年)。朔準(zhǔn)鐵路安排貨物列車12對(duì)/d。其中，單元萬(wàn)噸10對(duì)/d、普列2對(duì)/d。具體為：袁樹(shù)林—馬柵單元萬(wàn)噸3對(duì)/d(運(yùn)量900萬(wàn)t/a)、袁樹(shù)林—油坊坪?jiǎn)卧f(wàn)噸1對(duì)/d(運(yùn)量300萬(wàn)t/a)、袁樹(shù)林—紅進(jìn)塔單元萬(wàn)噸4對(duì)/d(運(yùn)量1 200萬(wàn)t/a)、袁樹(shù)林—方城單元萬(wàn)噸1對(duì)/d(運(yùn)量300萬(wàn)t/a)、袁樹(shù)林—偏關(guān)單元萬(wàn)噸1對(duì)/d(運(yùn)量300萬(wàn)t/a)、袁樹(shù)林—紅進(jìn)塔普列2對(duì)/d (運(yùn)量250萬(wàn)t/a)，單元萬(wàn)噸均在袁樹(shù)林組合2萬(wàn)t列車。合計(jì)運(yùn)量3 250萬(wàn)t/a。

（3）遠(yuǎn)期列車開(kāi)行方案(2025年以后)。根據(jù)朔準(zhǔn)鐵路接軌及雙線改造進(jìn)度，結(jié)合市場(chǎng)變化，逐步增加朔準(zhǔn)鐵路貨物列車對(duì)數(shù)[5]。

2.2 機(jī)車運(yùn)用方案

（1）朔準(zhǔn)鐵路機(jī)車交路由湖東機(jī)務(wù)段HXD1，HXD2型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)，本務(wù)機(jī)車采用湖東為支點(diǎn)，朔準(zhǔn)鐵路裝車站立折的方式，機(jī)車按照現(xiàn)行3 100 km入湖東機(jī)務(wù)段整備。查看朔準(zhǔn)鐵路縱斷面圖，朔準(zhǔn)鐵路線路坡度基本為以平魯西為最高點(diǎn)的魚背型坡道，其中上行重車方向榆樹(shù)灣—平魯西約103 km為連續(xù)5.8‰ ～ 6‰上坡道，萬(wàn)噸列車紅進(jìn)塔—平魯西(大新)間使用補(bǔ)機(jī)加補(bǔ)，補(bǔ)機(jī)機(jī)車與現(xiàn)北同蒲線機(jī)車交路混套。

（2）朔準(zhǔn)鐵路機(jī)車乘務(wù)交路由湖東電力機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)。方案一(店坪接軌)：湖東(大同)—大新間按現(xiàn)行，在大新?lián)Q乘，大新—紅進(jìn)塔(裝車站)間按雙司機(jī)配班單司機(jī)值乘且在紅進(jìn)塔(裝車站)站折，返回在大新?lián)Q乘。方案二(東榆林接軌)：湖東(大同)—東榆林間按現(xiàn)行，在東榆林換乘，東榆林—紅進(jìn)塔(裝車站)間按雙司機(jī)配班單司機(jī)值乘且在紅進(jìn)塔(裝車站)站折，返回在東榆林換乘。鑒于裝車點(diǎn)初期作業(yè)磨合、裝車時(shí)間長(zhǎng)的因素，可考慮在偏關(guān)設(shè)置換乘點(diǎn)[6]。

2.3 優(yōu)化組織方案

（1）統(tǒng)籌定位通道功能。進(jìn)一步提升管內(nèi)運(yùn)輸效率和能力，將北同蒲線定位于管內(nèi)貨運(yùn)增量主通道，將韓原線定位于大同—太原客運(yùn)主通道[7]。北同蒲線旅客列車由現(xiàn)行7對(duì)/d分階段調(diào)整至2對(duì)/d，改經(jīng)韓原線運(yùn)行。同時(shí)研究朔準(zhǔn)鐵路接軌韓原線相關(guān)事宜。

（2）釋放北同蒲通道能力。一是加大袁樹(shù)林組合2.1萬(wàn)t列車占比，朔準(zhǔn)鐵路開(kāi)通后，C80單元萬(wàn)噸列車開(kāi)行對(duì)數(shù)增加，為袁樹(shù)林組合2.1萬(wàn)t列車提供了有效車流保障，2.1萬(wàn)t列車組合車流匹配、機(jī)車匹配更加靈活。二是寧岢線(寧武—岢嵐)及大新以南地區(qū)裝運(yùn)的南部地區(qū)煤炭直達(dá)列車恢復(fù)基本徑路，經(jīng)由寧武、原平運(yùn)輸，減少北同蒲線大新—韓家?guī)X間運(yùn)輸壓力。三是北同蒲線大新以南、寧岢線使用C80E車輛裝運(yùn)的大秦線(韓家?guī)X—柳村南)煤炭直達(dá)列車，在大新站均組合以單元萬(wàn)噸列車模式開(kāi)行，減少普列線條。四是提高寧岢線萬(wàn)噸列車開(kāi)行占比，具備萬(wàn)噸列車開(kāi)行條件的均按萬(wàn)噸列車組織。五是嚴(yán)格執(zhí)行列車編組計(jì)劃，太原北產(chǎn)生的大同以遠(yuǎn)車流、大同產(chǎn)生的太原北以遠(yuǎn)車流，均組織經(jīng)韓原線運(yùn)輸，摘掛列車僅限編組北同蒲本線車流。

2.4 配套保障方案

（1）加快推進(jìn)專用線建設(shè)。在現(xiàn)行開(kāi)通1條專用線的基礎(chǔ)上，積極協(xié)調(diào)推進(jìn)專用線建設(shè)，2019年底開(kāi)通5條，且具備萬(wàn)噸列車裝車條件。

（2）實(shí)現(xiàn)朔準(zhǔn)鐵路在東榆林與北同蒲線接軌。朔準(zhǔn)鐵路在東榆林接軌，可減少朔準(zhǔn)鐵路出入列車對(duì)大新站的作業(yè)壓力，實(shí)現(xiàn)新線和既有線運(yùn)輸能力最大化。

（3）調(diào)整列車運(yùn)行圖，提高車流出口保障。減少古店口單元萬(wàn)噸列車對(duì)數(shù)，重新核定朔州西接入車流范圍，寧岢線部分濟(jì)南車流改經(jīng)瓦日線(瓦塘—日照南)運(yùn)輸，釋放北同蒲線和大同樞紐能力，確保朔準(zhǔn)鐵路車流出口[8]。

3 結(jié)束語(yǔ)

山西、陜西、內(nèi)蒙古自治區(qū)交界處是全國(guó)優(yōu)質(zhì)煤炭主產(chǎn)區(qū)，煤炭資源豐富，外運(yùn)需求量大，朔準(zhǔn)鐵路是連接晉陜蒙交界產(chǎn)煤區(qū)與北同蒲、大秦線運(yùn)煤干線的新通道?？茖W(xué)分析鐵路通道能力，分階段制訂列車開(kāi)行方案，對(duì)保證朔準(zhǔn)鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)、充分發(fā)揮新線運(yùn)輸能力具有重要指導(dǎo)意義。晉陜蒙交界地區(qū)煤炭?jī)?chǔ)藏和產(chǎn)量大，既有大準(zhǔn)線(大同東—薛家灣)、包西線(包頭西—張橋)、神朔線(大柳塔南—朔州西)，新建朔準(zhǔn)鐵路，后續(xù)即將開(kāi)通的蒙華鐵路(浩勒?qǐng)?bào)吉—吉安)、馮紅鐵路(瓦塘—紅進(jìn)塔)，均將該區(qū)域定位為主要貨源吸引區(qū)，而如何合理定位朔準(zhǔn)、大準(zhǔn)、包西、神朔、蒙華、馮紅鐵路分工，對(duì)于充分發(fā)揮鐵路在全國(guó)交通體系中的骨干作用、保障國(guó)計(jì)民生重點(diǎn)物資運(yùn)輸至關(guān)重要，有助于國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和打贏“三大戰(zhàn)役”重大戰(zhàn)略部署落實(shí)。