train 魔法列車The children could not keep away from the railway,and they soon got to know the trains that passed by.There was the 9.15 and the 10.07,and the midnight train that sometimes woke them from their dreams.One morning they we

礎(chǔ)設(shè)施運用標準、列車運行技術(shù)裝備運用指標和旅客列車開行方案條件下，一個客流區(qū)段在列車運行圖有效時間內(nèi)可放行的最大列車數(shù)或列車對數(shù)，一般按區(qū)段或方向確定。需分別計算區(qū)間通過能力和車站通過能力后，取其中較小值作為高鐵通過能力。高鐵區(qū)間通過能力計算方法主要包括扣除系數(shù)法、平均最小列車間隔法、日本的山岸式計算法和計算機模擬法4種[2]。文獻[3]研究了扣除系數(shù)法在高鐵中的應(yīng)用，分析了不同等級列車越行區(qū)段選取方法和列車的共用停站分組方法，在此基礎(chǔ)上提出了基于低等級列

ETCS-2 級列車控制系統(tǒng)（簡稱“列控系統(tǒng)”）的地面控制中心，通過無線網(wǎng)絡(luò)（GSM-R）與列車進行雙向數(shù)據(jù)交互。由于交互頻率較慢（周期配置值一般為6 s），加之無線通信的傳輸延遲， RBC 收到的列車位置與列車實際的位置不一致。當(dāng)?shù)孛嬗嬎銠C聯(lián)鎖設(shè)備（computer based interlocking, CBI）報告列車前方進路/閉塞分區(qū)被占用時，RBC 無法判斷該占用是否是由于進路/閉塞分區(qū)后方列車正常駛?cè)胨鶎?dǎo)致。為解決這一問題，歐洲列車控制系統(tǒng)（E

?鐵路既有線追蹤列車時間經(jīng)濟性越行優(yōu)化方法范丁元（西南交通大學(xué)財會系，四川成都614202）隨著動車組列車在鐵路既有線上開行的增多，高等級列車越行低等級列車在鐵路行車組織中也愈發(fā)頻繁，如何經(jīng)濟性地組織列車運行具有重要意義。在既有復(fù)線鐵路線路上列車采用追蹤運行的模式下，研究了同向不同等級列車的越行優(yōu)化方法。在對列車越行組織原則和影響因素以及列車越行可行條件進行分析的基礎(chǔ)上，給各等級列車的延誤時間賦予不同的權(quán)重，以所有列車總延誤時間最小化為列車越行組織的經(jīng)濟性

G307 的試驗列車分別從哈爾濱西站和大連北站開出，這標志著哈大高速鐵路進入試運行階段。依據(jù)哈大高鐵列車運行圖要求，從 2012 年10 月 11 日起，鐵路部門每日開行 75 對動車組列車，模擬滿圖運行。據(jù)了解，這 75 對動車組列車中，包括“G”字頭列車 65 對、“D”字頭列車 6 對、DJ 確認列車 4 對 。“G”字頭列車中，包括直通列車 33對，管內(nèi)列車32對。“D”字頭列車中，包括直通列車4 對、管內(nèi)列車 2 對。