阮守繼

（安徽公安職業(yè)學(xué)院，安徽 合肥 230031）

一、前言

當(dāng)前，我國道路交通事故處于多發(fā)期，交通管理面臨著嚴(yán)峻的局面。改革開放的政策帶來了經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸?shù)姆睒s導(dǎo)致了車輛數(shù)量的迅猛增長，更加劇了道路交通需求同道路交通設(shè)施之間的矛盾，從而誘發(fā)了許多不安全因素。目前在交通管理上特別是大中城市交通秩序的管理上，有一個突出的問題尚未引起各方面的足夠重視，這就是如何管理好自行車交通問題。

自行車具有方便、靈活、節(jié)能、準(zhǔn)時等優(yōu)點(diǎn)[1]，成為人們理想的近距離交通工具（自行車出行時距大多數(shù)不超過50分鐘，且在30分鐘以內(nèi)以自行車方式出行為多）。我國是世界公認(rèn)的 “自行車交通王國”，不論是保有量還是在交通流中所占的比重，都是其他國家無法比擬的。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國自行車保有量已超過3億輛。自行車在給人們的生產(chǎn)、工作、生活帶來諸多方便的同時，也給城市交通帶來了一些難以解決的問題。與公共交通比較，自行車人均占用道路面積大，車速慢、行車穩(wěn)定性差。近年來，伴隨著“共享單車”的出現(xiàn)，自行車大幅發(fā)展，增加了道路的負(fù)荷，在混行路段和平面交叉路口處（以下簡稱平交路口）嚴(yán)重干擾機(jī)動車的運(yùn)行，出現(xiàn)了以下情況。

（一）交通阻塞加劇

我國道路交通一個突出特點(diǎn)便是大量的平面混合交通，交通流構(gòu)成復(fù)雜，機(jī)動車和大量的非機(jī)動車混行在路面上，車種、性能、速度的差異很大，特別是城市交通流量中占絕對多數(shù)的自行車和機(jī)動車間的相互干擾、相互制約。在平交路口，自行車往往不遵守信號，不聽指揮，左右轉(zhuǎn)彎沒有固定軌跡，見縫插針，任意搶行，有時一片片的堵在道口，機(jī)動車無法通行，造成整個路口秩序混亂、交通阻塞。

（二）交通事故增加

自行車沒有安全防護(hù)措施，行駛穩(wěn)定性差，加上騎車人的安全意識差，不遵守交通規(guī)則，使自行車交通事故頻繁發(fā)生[2]。據(jù)公安部交管局統(tǒng)計的事故數(shù)據(jù)，城市中約百分之六、七十的交通事故與自行車有關(guān)，其中約四分之一左右的死亡事故自行車負(fù)主要責(zé)任。

（三）造成機(jī)動車車速下降

由于高峰期間的自行車流量往往大大超過道路的設(shè)計通行能力，自行車漫流路面，與機(jī)動車爭道搶行的情況非常嚴(yán)重，迫使機(jī)動車特別是公交車車速逐年下降，車速下降導(dǎo)致滯途時間的延長，不僅增加了乘客出行時間，也加劇了運(yùn)力不足的矛盾，進(jìn)一步刺激了自行車的發(fā)展，易形成惡性循環(huán)。

（三）造成警力不足

維護(hù)路口秩序的交通管理人員很多。高峰期間，在一些復(fù)雜路口，有時需六、七個管理人員，除了交警的正、副崗?fù)?，還需請協(xié)勤人員在每個路口勸阻非機(jī)動車，這在國外是絕無僅有的。

當(dāng)前，自行車交通和行人交通問題已構(gòu)成整個城市交通秩序管理中一個十分突出的問題，造成這種局面，很大程度上或者說主要原因是由自行車造成的。

二、自行車管理的必要性

中國特色的交通管理模式最大的特點(diǎn)之一是大量自行車交通的存在 （自行車作為人們?nèi)粘３鲂械慕煌üぞ?，在城市出行方式中約占30%左右[3]），交通秩序的混亂，亂就亂在自行車上，交通管理的困難，難也難在自行車上，對于這個問題，只能靠我們自己的努力，提出一整套管理措施來解決，自行車如果沒管理好，整個交通管理特別是城市交通管理就無法搞好，這是因?yàn)椋?/p>

——就交通秩序而言，在交通規(guī)劃治理中，我們往往只注意機(jī)動車，而忽略了占很大比重的自行車。

——就交通事故而言，忽略了占很大相關(guān)因素的自行車是不可取的，治理好自行車交通，肯定對大大壓縮交通事故有利。

——就交警的勤務(wù)制度而言，不解決好路口自行車交通秩序，警力就不能從路口的固定崗上解放出來。

——就交通管理科學(xué)化而言，道路上任何科學(xué)管理手段離開了自行車的積極參與和良好配合，都無法發(fā)揮它的應(yīng)有效應(yīng)。比如用先進(jìn)的計算機(jī)系統(tǒng)控制交通，自動化程度再高，軟件設(shè)計的再好，只要幾輛自行車堵在路口，整個系統(tǒng)就會被打亂，嚴(yán)重影響路口的運(yùn)行速度。

因此，要提高我國交通管理水平，改變道路交通秩序面貌，預(yù)防和減少交通事故，緩解交通阻塞，必須對自行車交通進(jìn)行改革，特別是要把平交路口自行車通行方法作為一個技術(shù)專題去攻關(guān)。

三、平交路口的自行車交通管制

（一）平交路口處的交通特性分析

交通流進(jìn)入平交路口時，由于車輛行駛方向不同要產(chǎn)生分流，而車流在分流時，司機(jī)往往要先減速，以便觀察行進(jìn)方向的交通情況，并判斷分流的可能性，這樣就影響了車輛進(jìn)入路口的通暢性，從而干擾交通，分流方向越多，干擾就越嚴(yán)重；交通流從出口道路引出時要產(chǎn)生合流，此時車輛也要減速緩行，這也對交通產(chǎn)生干擾；另外，來自不同方向的直行、左轉(zhuǎn)交通流在路口內(nèi)還會交叉，產(chǎn)生許多沖突點(diǎn)，車輛通過沖突點(diǎn)時，有相互擠碰、沖撞的可能性，此類沖突點(diǎn)越多，對交通安全及道路通行能力的影響就越大。從產(chǎn)生沖突點(diǎn)的交通狀況分析可知，沖突點(diǎn)對交通的干擾和發(fā)生交通事故的可能性要比合流點(diǎn)和分流點(diǎn)來得大。以雙車道平交路口為例：

分流點(diǎn)數(shù)量=合流點(diǎn)數(shù)量=n（n-2）

式中n——平交路口雙車道的道路條數(shù)

由以上分析可得如下的結(jié)論：

（1）平交路口內(nèi)產(chǎn)生交通干擾的原因，是由于不同行駛方向的交通流所產(chǎn)生的分流點(diǎn)、合流點(diǎn)和沖突點(diǎn)的存在，其中對交通干擾最嚴(yán)重的是沖突點(diǎn)。

（2）平交路口內(nèi)交織點(diǎn)和沖突點(diǎn)的數(shù)量，是隨著相交道路數(shù)量的增加而急劇增加，其中沖突點(diǎn)增加的速度最快。

（3）產(chǎn)生沖突點(diǎn)的主要原因是左轉(zhuǎn)車流。

（二）處理自行車交通的原則

以上結(jié)論皆建立在機(jī)動車交通流分析的基礎(chǔ)之上，而我國混行交通的特點(diǎn)，要求我們把管理的重點(diǎn)放在機(jī)動車上的同時，還要積極處理好自行車交通的問題。平交路口自行車和機(jī)動車相互干擾的事實(shí)，要求我們處理自行車交通時應(yīng)遵循以下的原則：

1.自行車在進(jìn)入平交路口后如無分離條件，應(yīng)與汽車交通一起考慮，行駛路徑在汽車交通的右側(cè)。

2.在有交通信號控制的平交路口，信號顯示應(yīng)充分考慮自行車交通的需要，應(yīng)優(yōu)先考慮解決自行車對主交通流的干擾，黃燈時間安排應(yīng)能保證自行車安全通過路口。

3.在條件允許時，應(yīng)對各類交通實(shí)行分離，各行其道，或以過街天橋和過街地道方式解決自行車交通問題。

4.為減少沖突點(diǎn)，盡量減少自行車的左轉(zhuǎn)彎。

（三）平交路口自行車交通管制方法

交通管制是指通過強(qiáng)制性指令和疏導(dǎo)的方法，使交通秩序井然，從而提高通行能力及車輛通過的安全性。依據(jù)自行車交通的基本特性和自行車在平交路口的交通處理原則，自行車在平交路口可以采用各種不同的交通管制方法，如設(shè)置“?！?、“讓”車標(biāo)志、限制車輛行駛方向、渠化交通、信號控制等。

1.“?！?、“讓”車標(biāo)志法

設(shè)置“停”、“讓”車標(biāo)志是適用于交通量較小的平交路口，自行車遵循次干道讓主干道、非機(jī)動車讓機(jī)動車的原則行駛，自行車與機(jī)動車的干擾很小。

2.限制車輛行駛方向法

交通控制中的限制車輛行駛方向的方法，是指在平交路口處通過對某些行車方向的限制以簡化交通流，從而減少車流干擾，取得改善交通條件的效果。限制平交路口自行車交通方向，實(shí)際處理中有以下的應(yīng)用：

（1）分流。分流法就是利用現(xiàn)有的道路網(wǎng)，將自行車交通流或某個流向的自行車交通流從擁擠的路口或路段分流出去。如改造與主干道平行的小街、小巷路面形成自行車專用道，疏散主干道自行車流量，減輕路口的交通負(fù)荷。

（2）開辟客運(yùn)交通專用線。有些老城區(qū)道路窄，又是商業(yè)、金融、文化娛樂中心，不僅高峰小時自行車流量大，平峰時自行車流量也比其它地區(qū)大很多，因此在這一地區(qū)可開辟一些道路為自行車專用道[4]，另考慮到公共交通需要，開辟客運(yùn)交通專用線，即禁止貨運(yùn)機(jī)動車通行，也可根據(jù)一些道路實(shí)際情況，單向禁止貨運(yùn)機(jī)動車通行，這樣不僅滿足了自行車出行的需求，也兼顧了公共交通的需要。

（3）實(shí)行自行車的單向、雙向交通。有些平交路口交通擁擠、阻塞現(xiàn)象時有發(fā)生，為了減小路口內(nèi)自行車對機(jī)動車的干擾，不妨對自行車交通做些限制，規(guī)劃自行車通行網(wǎng)絡(luò)，包括一些路段實(shí)行單向交通，還可以考慮在一些有條件的三塊板慢車道內(nèi)或慢車道較寬的路段，實(shí)行自行車在慢車道內(nèi)雙向行駛或時間性的雙向行駛，這樣做可以減少某些路口的左轉(zhuǎn)彎交叉，減少因自行車截頭猛拐導(dǎo)致的事故，同時在一些設(shè)置護(hù)欄分隔帶的道路上，自行車也可免得繞過很長的路線（需設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)志、標(biāo)線）。

（4）平交路口內(nèi)禁止自行車左轉(zhuǎn)。分析平交路口的交通特性知道，對交通干擾最嚴(yán)重的是沖突點(diǎn)，而產(chǎn)生沖突點(diǎn)的主要原因是左轉(zhuǎn)車流，所以在處理平交路口自行車交通時，要盡量減少自行車的左轉(zhuǎn)彎，以減少自行車同機(jī)動車的交叉，這是自行車影響交通秩序，造成阻塞，發(fā)生事故的關(guān)鍵所在，也是解決自行車交通的核心問題。現(xiàn)在各地試行的辦法很多，具體做法有：

一是將交織點(diǎn)外移，如北京在一些路口的機(jī)動車直行通道外，劃一四方塊的虛線，線內(nèi)為自行車禁駛區(qū)，左轉(zhuǎn)彎自地車須在虛線外等候通過，直到直行機(jī)動車通過后繞停車區(qū)通過，不得進(jìn)入禁駛區(qū)內(nèi)。而南方一些城市是在路口內(nèi)四周施劃的自行車道內(nèi)繞行。

二是規(guī)定不準(zhǔn)在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)，自行車過路口后從人行橫道內(nèi)推著左轉(zhuǎn)彎，此種方法適用于自行車流量較小的路口。

三是建立左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū)[5]，在路口內(nèi)設(shè)置自行車交通流的四個候駛區(qū)，每個候駛區(qū)都在自行車進(jìn)口道或出口道的前面。左轉(zhuǎn)彎的自行車隨直行車運(yùn)行到前方左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū)暫停，待另一方向的綠燈亮?xí)r再前進(jìn)，即變左轉(zhuǎn)彎為兩次直行。此方法適用機(jī)動車不多，信號周期短的路口，有利于提高路口的通行能力和交通安全。

四是左轉(zhuǎn)彎遠(yuǎn)引交叉，左轉(zhuǎn)彎遠(yuǎn)引交叉是將進(jìn)入路口的左轉(zhuǎn)彎自行車交通流，先變成右轉(zhuǎn)彎引向路口以外一段距離處，再左轉(zhuǎn)橫過機(jī)動車道，然后進(jìn)入自行車道變成直行的自行車交通流。此方法與自行車交通本身的基本特征不符，使自行車多行一段距離，騎車人往往難以接受，增加了交通管理的難度，只適用于交通量大的路口，一般交通量的小型路口，不宜采用，但此方法有利于交通安全。

3.渠化交通

平交路口的渠化交通，是指在路口內(nèi)通過布置交通島、交通標(biāo)志標(biāo)線等方法，引導(dǎo)或強(qiáng)制不同流向的車輛或行人各行其道，從而將錯綜復(fù)雜的交通流引入指定的路徑所進(jìn)行的分離措施。渠化交通對于提高平交路口的通行能力、行車速度、緩和交通阻塞、減少交通事故都具有重要意義。在我國，充分考慮自行車交通問題，具體的路口有不同的處理方法：

（1）右轉(zhuǎn)彎分離專用車道[6]。在進(jìn)入路口的右側(cè)路段拓寬一條長50m、寬3～4m的自行車右轉(zhuǎn)彎專用車道，以減少自行車集結(jié)量，提高路口的通行能力，可以避免一些機(jī)動車與右轉(zhuǎn)自行車相撞的交通事故。適用于右轉(zhuǎn)自行車流量較大，路口空間寬敞的情況。

（2）左轉(zhuǎn)彎專用車道[7]。設(shè)立左轉(zhuǎn)彎專用車道是國外處理左轉(zhuǎn)彎自行車在平交路口內(nèi)交通的最常見的方法，一般采用彩色路面標(biāo)示自行車左轉(zhuǎn)彎專用車道，它對左轉(zhuǎn)彎自行車交通流進(jìn)行了規(guī)制，減少了對直行機(jī)動車交通流的干擾；同時，將左轉(zhuǎn)彎自行車交通流線與直行機(jī)動車交通流線的銳角交叉變?yōu)檎?，有利于交通安全，但此方法增加了自行車的運(yùn)動路程，只適用于左轉(zhuǎn)彎自行車交通流較小的情況。

（3）開辟可變車道[8]。自行車交通一天之內(nèi)有兩個高峰，機(jī)動車與非機(jī)動車高峰時間是錯開的，利用此規(guī)律，我們采用機(jī)動車與非機(jī)動車定時變換車道來調(diào)節(jié)流量。如自行車交通高峰時，將第二條或第三條機(jī)動車道變?yōu)樽孕熊嚨?，以滿足高峰時間自行車交通的需要，而自行車交通非高峰時，機(jī)動車增加，可以借用部分自行車（非機(jī)動車）車道行駛機(jī)動車，下午自行車高峰時再還給自行車。此方法適用于交通流量大，而與之相連路段的路面不易拓寬的路口，可以大大提高通行能力。

（4）錯位停車法[9]。根據(jù)自行車起動快，而且喜歡往前鉆的特性，可以將平交路口進(jìn)口道的機(jī)動車和自行車的停止線分離開來，即將自行車停止線劃在前面，機(jī)動車停止線劃在后面。兩條停止線之間的距離，依自行車和機(jī)動車交通量大小以及路口的幾何尺寸而定，此方法適用于非機(jī)動車流量大，機(jī)動車流量欠飽和的路口，反之自行車停止線在后。

（5）自行車環(huán)島交叉法。同機(jī)動車環(huán)島交叉法一樣，該法只適用于自行車交通量較小的情況，它通過布置中心島使進(jìn)入平交路口的車輛一律繞島逆時針環(huán)行，從而消滅沖突點(diǎn)。

（6）設(shè)置自行車橫道。為避免自行車突然從胡同，里弄或支路里出來而發(fā)生交通事故，可以在干道內(nèi)采用劃線或鋪設(shè)有色涂料方塊的方法，形成自行車橫道標(biāo)志，以提示駕駛員注意自行車，在自行車橫道內(nèi)，自行車是優(yōu)先的，機(jī)動車在行進(jìn)中遇到自行車橫道要減速行駛，當(dāng)橫道內(nèi)有自行車時，應(yīng)停車讓自行車優(yōu)先通過馬路。此方法適用于胡同、里弄、支路與干路的交叉處。

（7）設(shè)置隔離墩的自行車交通組織。此方法應(yīng)建立三塊板的基礎(chǔ)之上，如圖1、圖2。

圖1 有隔離墩路線圖

圖2 無隔離墩路線圖

圖1為設(shè)置隔離墩后的機(jī)動車運(yùn)行和一個方向的自行車流通過的路線圖，實(shí)線為機(jī)動車交通流，虛線為自行車交通；圖2是單純自行車流在路口通過時兩種情況的對比路線圖，其中實(shí)線為從路口中間通過的行駛圖，虛線為設(shè)置隔離墩后從四周通過的行駛圖。由以上兩圖分析可知，設(shè)置隔離墩后機(jī)動車與自行車的沖突范圍縮小，沖突點(diǎn)集中于道口且大大減少。非機(jī)動車間的沖突點(diǎn)消失或轉(zhuǎn)化為交織點(diǎn)。自行車的行駛不再受信號燈的控制，在通過的時間上騎車者可以靈活掌握。這樣不僅有利于交通安全還可以提高路口的通行能力。此方法是部分吸取轉(zhuǎn)盤交通組織優(yōu)勢的一種措施，可以適用于機(jī)動車交通量大的路口。

4.交通信號控制

交通信號控制是指通過交通信號機(jī)不同顏色燈光的周期顯示，對平交路口各方向的交通流分配通行權(quán)，使其有秩序的通過，從而減少干擾，以提高路口的通行能力和車輛通過時的安全條件。它需要有以交通限制為主的控制的很好配合，才能發(fā)揮更好的效果。平交路口是否需要使用交通信號控制，要視路口各流向交通量大少而定，不可隨意使用。交通量小的路口如果用交通信號控制，只會增大車輛的延誤，造成車輛的不必要等待。因此這種方法只適用交通量相對較大的路口，而自行車交通信號控制是建立在機(jī)動車信號控制的基礎(chǔ)之上，具體的自行車放行方法有：

（1）兩相位制。自行車和機(jī)動車使用共同的信號“綠燈行、紅燈?！卑闯Ｒ?guī)的方式通行。

（2）多相位制。一般針對左轉(zhuǎn)車較多的情況，在信號燈上增加一個左轉(zhuǎn)彎信號，機(jī)動車、非機(jī)動車一齊左轉(zhuǎn)。

（3）錯時綠燈法[10]。這種方法的用途就是讓自行車先于機(jī)動車通過平交路口。方法是停止線位置不變，只是先亮自行車交通信號的綠燈，讓自行車先進(jìn)入路口；然后再亮機(jī)動車信號的綠燈，讓機(jī)動車隨后通過路口，兩種綠燈的時差一般定為5～15秒（依路口幾何尺寸和交通量的大小而定）。此方法必須有獨(dú)立的自行車交通信號。適用于自行車交通量特大而機(jī)動車交通量較小的平交路口或者在自行車交通高峰期間內(nèi)使用，錯時綠燈法的優(yōu)點(diǎn)是緩和了平交路口內(nèi)的交通擁擠，但延長了交通信號周期的時間。

圖3 綠色箭頭燈指揮

表1 綠色箭頭燈指揮

（4）綠色箭頭燈指揮法。綠色箭頭燈指揮是一種多相位的機(jī)動車與自行車共用的信號控制方式。主要針對渠化交通的路口，適用于平峰時段的路口指揮。具體的做法是，在路口的每個進(jìn)口方向設(shè)6種信號：綠色直行箭頭，綠色左轉(zhuǎn)彎簡頭，綠色右轉(zhuǎn)彎箭頭，紅燈、黃燈、綠燈，如圖3、表1。

此方法的優(yōu)點(diǎn)是消除了交叉點(diǎn)，減少了交通沖突；缺點(diǎn)是降低了路口通行能力，需適當(dāng)加大信號周期以提高周期綠信比，提高通行能力，但也因此加大了車輛延誤。

四、結(jié)束語

自行車交通是一個系統(tǒng)工程，要從法規(guī)、道路工程、管理上一并考慮。首先應(yīng)依據(jù)我國的國情，逐步改善道路條件，實(shí)行自行車與機(jī)動車的分流，三塊板目前被認(rèn)為是比較理想的道路型式，城市在組織疏導(dǎo)自行車交通時，可以此為骨架，配合以各種交通管制措施，但其前提條件是需大幅增加道路用地面積，因此在解決平交路口自行車交通這個復(fù)雜問題時，不宜采用一個模式，而要根據(jù)路口幾何尺寸、車流量等情況，靈活采用不同的放行方法。大量的自行車交通是由我國特殊的國情決定的，在以后很長一段時間內(nèi)，它還將存在，研究一些平面的自行車交通方法，對提高現(xiàn)有道路的通行能力有著重要意義。