李想 劉承良

摘 要：通勤是城市道路的主要功能之一，然而過于集中的通勤造成各種交通問題。現(xiàn)階段，我國二線城市的高峰期擁堵問題也愈發(fā)嚴(yán)峻。以我國沿海城市福州市為例，對城區(qū)居民的通勤行為及通勤感知進(jìn)行問卷調(diào)查，分析福州市城區(qū)居民通勤特征。研究表明：從通勤行為來看，居民通勤時間和距離以中等水平為主，隨著通勤時間和距離的增加，通勤方式逐漸從步行向助力車再向公交車、私家車過渡，職住分布的空間失配進(jìn)一步帶來通勤流的空間集聚，是高峰期交通擁堵的主要原因；從通勤感知來看，交通意象中標(biāo)志物和區(qū)域的可意象性很小，節(jié)點(diǎn)的可意象性最大，滿意度呈現(xiàn)由外圍向中心遞減的空間結(jié)構(gòu)，并深受樣本屬性影響。

關(guān)鍵詞：通勤行為；通勤感知；空間特征；道路意象；滿意度；福州

中圖分類號：K921 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引言

通勤行為是指居民在住處與工作處之間的空間移動現(xiàn)象[1]，是居民日常出行的主要行為，由于住宅地與就業(yè)地的分離，每日往返帶來大量通勤流，進(jìn)而對城市交通造成影響。這種由于通勤行為帶來的交通問題普遍存在。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車保有量逐漸增加，中國已經(jīng)進(jìn)入一個城市交通全面擁堵的時期，全國1/3的城市在高峰時期通勤遭受擁堵困擾，其中二線城市的擁堵情況嚴(yán)峻，2016年濟(jì)南和哈爾濱紛紛超越北京，成為我國最堵的兩個城市[2]，二線城市的交通問題不容小覷。

目前國內(nèi)外學(xué)者對通勤問題的研究主要集中在三個方面：第一，通勤行為的基本特征（方式、時間、空間）研究[3-5]，多側(cè)重于計量統(tǒng)計分析與預(yù)測的結(jié)合，一般集中于工具、居民屬性以及距離與時間的相關(guān)關(guān)系，例如通勤行為的距離衰減規(guī)律——通勤人數(shù)隨通勤距離的增加而衰減[3]；第二，通勤與城市空間結(jié)構(gòu)關(guān)系研究[6-10]，多側(cè)重于城市發(fā)展階段的問題研究，例如職住關(guān)系與城市空間布局的關(guān)系、通勤與郊區(qū)化、長距離通勤與逆城市化；第三，城市通勤問題形成機(jī)制研究[11-16]，側(cè)重于基礎(chǔ)設(shè)施的空間布局、政策因素、城市空間結(jié)構(gòu)對通勤行為的影響。從研究方法上看，在大數(shù)據(jù)時代，利用公交卡刷卡數(shù)據(jù)[17]、實(shí)時交通電子收費(fèi)數(shù)據(jù)[18]、地圖軟件定位數(shù)據(jù)[19]等大數(shù)據(jù)分析居民的出行行為特征，能夠很好地解釋一般性規(guī)律，但鑒于通勤行為具有很大的個體差異性，受被調(diào)查者的心理過程與個人感受影響很深，政策與措施能否達(dá)到預(yù)期效果，出行者的心理過程與感受是關(guān)鍵，出行行為不僅受到人本主觀意識的影響而且對其也具有反作用[20]，因此質(zhì)性研究仍然是探究通勤問題的主要方法。問卷調(diào)查和深度訪談是質(zhì)性研究方法的主要手段，我國學(xué)者在研究方法上大多采用傳統(tǒng)的社會調(diào)查和數(shù)理統(tǒng)計分析方法，新方法的應(yīng)用相對滯后，特別是人文地理中新方法的應(yīng)用。

通勤交通的特征研究除了通勤行為本身之外，地理學(xué)還應(yīng)注重從通勤發(fā)生的角度，研究通勤空間及其與個體行為之間的相互關(guān)系[21]。個體行為與空間感知息息相關(guān)，個體通過與周圍環(huán)境相關(guān)聯(lián)，獲取、過濾和存儲環(huán)境信息，循環(huán)積累改變思維建構(gòu)模式進(jìn)而影響行為[22]。個體在通勤過程中，道路的功能聚焦在通勤上，即是否以穩(wěn)定的時間完成居住地與工作地之間的往返，此時人類大腦對外界空間的感知能夠間接反應(yīng)道路環(huán)境及通暢情況。這種從人本主義層面研究城市道路特征，是探究城市道路建設(shè)尤其是高峰期需求的重要途徑。居民滿意度和空間意象是空間感知的兩大重要組成部分。其中，道路滿意度是居民對交通現(xiàn)狀的一種主觀評價，研究多集中于城市職住分離與城市空間結(jié)構(gòu)，而從居民對每日通勤道路滿意度評價的角度能夠直擊城市交通高峰期的主要問題，這類強(qiáng)調(diào)道路通勤功能的滿意度研究還較為缺乏[23]。空間意象方面，凱文·林奇首先提出了五項基本要素：道路、邊界、區(qū)域、節(jié)點(diǎn)、標(biāo)志物，為意象地圖的研究帶來巨大突破，尤其是城市空間意象方面[21]。隨后心理學(xué)家Tolman提出認(rèn)知地圖（mental map）的概念[22] ，Appleyard又在其基礎(chǔ)上將認(rèn)知地圖分為空間型和連續(xù)型，之后學(xué)者對感知空間的研究迅速展開，從不同社會階層[23]、不同種族[24]和不同性別[25]人群的城市意象差異性也成為研究熱點(diǎn)，進(jìn)而擴(kuò)展到城市規(guī)劃、旅游規(guī)劃、城市設(shè)計等領(lǐng)域。城市意象通過個體感知來研究城市空間內(nèi)部結(jié)構(gòu)，聚焦在受城市空間影響的個人和集體行為上，而通勤行為具有穩(wěn)定性和規(guī)律性，居民能夠?qū)θ舾晒潭ǖ缆芳捌渲苓叚h(huán)境做出更加真實(shí)客觀的評價。本文認(rèn)為通勤道路具有很強(qiáng)的可意象性，并且更加注重人的主觀感受，重視人對城市道路通勤功能的主觀體驗(yàn)，從而幫助城市交通建設(shè)者認(rèn)識當(dāng)?shù)亟煌ǖ膬?yōu)劣勢。

綜上，以福州這一沿海二線城市為例，采用人本主義方法論，通過問卷調(diào)查獲取數(shù)據(jù)，從通勤行為和通勤感知這兩大部分，探究福州市居民的通勤特征。

1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)概況

福州市是福建省省會，市轄區(qū)包括鼓樓、臺江、倉山、晉安、馬尾五個區(qū)，2015年福州市城區(qū)面積1786km2，總?cè)丝?97.4萬人。福州市人口在空間分布上是典型的單中心結(jié)構(gòu)，主要集中在二環(huán)內(nèi)。2015年1月，福州正式成為我國第二批自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，正面臨著自貿(mào)區(qū)建設(shè)、21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略樞紐城市建設(shè)以及福州新區(qū)開放開發(fā)三大機(jī)遇的疊加。新的發(fā)展機(jī)遇必然帶來更大規(guī)模的就業(yè)機(jī)會，城市問題與發(fā)展壓力同樣不容忽視。

由于福州市轄區(qū)經(jīng)濟(jì)中心主要集中在鼓樓區(qū)、臺江區(qū)、倉山區(qū)、晉安區(qū)，而馬尾區(qū)地處偏遠(yuǎn)，不予以考慮。因此本文主要的研究區(qū)域?yàn)椋汗臉菂^(qū)、臺江區(qū)、倉山區(qū)、晉安區(qū)，即福州市三環(huán)以內(nèi)的城區(qū)范圍。

1.2 數(shù)據(jù)來源

本文采用問卷調(diào)查并結(jié)合一定的訪談對福州市主城區(qū)居民進(jìn)行調(diào)查，以社區(qū)調(diào)查、單位調(diào)查與街頭調(diào)查為主。根據(jù)各轄區(qū)常住人口的比例共發(fā)放問卷300份，收回有效問卷225份，有效回收率74%。調(diào)查對象為在福州工作至少半年以上的全職工作者，樣本屬性構(gòu)成見表1。調(diào)查內(nèi)容主要包括：通勤方式、通勤時間、通勤距離三大基本特征，通勤道路滿意度評價以及通勤道路意象調(diào)查。

本次問卷調(diào)查所有樣本的男女比例相當(dāng)，年齡構(gòu)成以40歲以下的青年為主，學(xué)歷較高，近70%樣本的學(xué)歷為本科及以上，普遍收入處于中等水平，教師、醫(yī)生及白領(lǐng)占主要地位。

2 城市居民通勤行為的基本特征

2.1 通勤時間

2.1.1 平均通勤時間為31.3min

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，所有樣本的平均通勤時間為31.3min：大部分樣本的通勤時間集中在10 min～40 min，占76.2%。從性別結(jié)構(gòu)上看，男性平均通勤時間略高于女性；從年齡結(jié)構(gòu)上看，30歲以下平均通勤時間最長為47.3min，50～59歲年齡段最短為23.7min，其余年齡段平均通勤時間均低于30min，并集中在25～28min區(qū)間內(nèi)；從收入結(jié)構(gòu)上看，存在收入越高平均通勤時間越短的規(guī)律，月均收入3000元以內(nèi)的平均通勤時間為48.5min，3000～8000元收入水平的則過渡到32.4 min，之后隨著收入水平上升平均通勤時間逐漸減少（圖1）。

2.1.2 通勤方式與通勤時間的關(guān)系

不同通勤方式下的通勤時間具有很大差異。如圖2，在各種通勤方式下，步行的平均通勤時間為13.4min，所有樣本通勤時間分布在30min以內(nèi)；自行車、電動車的平均通勤時間分別為16.3min、19.8min，最長通勤時間不超過50min；出租車的平均通勤時間27.4min，主要分布在10～30min內(nèi)；單位的的平均通勤時間為53.5min，主要承擔(dān)長耗時的通勤；公交車與私家車的平均通勤時間分別為43.1min、37.3min，覆蓋通勤者類型較廣，各個水平的通勤時間均有承擔(dān)。

2.2 通勤距離

2.2.1 平均通勤距離為6.51km

根據(jù)被調(diào)查者表述的確切居住地與工作地，運(yùn)用百度地圖定位計算確定兩點(diǎn)之間的交通路線距離而非直線距離，即通勤距離——該距離與被調(diào)查者表述的感知距離基本一致。

通過對調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，所有樣本的平均通勤距離為6.51km。其中，通勤距離小于1km占11.0%，介于1～5km之間的占57.9%，介于5～10km之間的占22.1%，超過10km的占8.9%。

不同樣本屬性的通勤距離存在差異。從性別結(jié)構(gòu)上看，男性樣本平均通勤距離為7.70km，女性樣本平均通勤距離為5.52km， 這有別于同為沿海城市的大連市（以中距離通勤為主，女性居民平均通勤距離高于男性居民 ，通勤更為分散[3]）。如圖3所示，通勤距離為5km以內(nèi)的女性多于男性，大于5km的則男性多于女性，但隨著通勤距離進(jìn)一步的增加，男女比率又趨于一致。從年齡結(jié)構(gòu)與收入結(jié)構(gòu)上看，存在隨著年齡增大、月收入增加，平均通勤距離減小的特征。

2.2.2 通勤方式與通勤距離的關(guān)系

不同通勤方式下的平均通勤距離差異顯著：步行的平均通勤距離為0.91km，自行車的平均通勤距離為1.78km，電動車的平均通勤距離為3.32km，公交車的平均通勤距離為7.78km，出租車的平均通勤距離為6.04km，單位班車的平均通勤距離為9.28km，私家車的平均通勤距離為8.67km。居民通勤方式的選擇受通勤距離影響，不同通勤距離下的方式選擇差異顯著。如圖4所示，通勤距離小于1km的樣本，通勤方式為非機(jī)動車，只涉及步行、自行車與電動車，其中步行占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢，比例超過70%；在1～2km范圍內(nèi)，通勤方式包括步行、自行車、電動車、公交車及出租車，步行的比例明顯下降，電動車占據(jù)近一半比例；在2～3km范圍內(nèi)，步行人數(shù)進(jìn)一步減少，私家車的比例開始增大，這一區(qū)間內(nèi)各個方式的比例比較均衡；此后區(qū)間中，步行、自行車、電動車的比例逐漸減小至零，公交車與私家車開始占據(jù)絕對優(yōu)勢。隨著通勤距離的增加，通勤方式存在從步行向助力車再向公交車、私家車過渡的特征，并且無論在哪個區(qū)間，出租車都不是主要的通勤方式。

3 城市居民通勤行為的空間特征

基于問卷調(diào)查原始數(shù)據(jù)，探究福州城區(qū)的職住空間分布特征，進(jìn)而探究由通勤行為帶來的通勤流的空間格局。

3.1居住與工作地的空間失配特征

樣本的居住地和工作地在空間分布上呈現(xiàn)明顯的空間失衡。工作地主要分布在二環(huán)以內(nèi)，占樣本總數(shù)的72%，其余28%零散分布在二環(huán)至三環(huán)之間。從工作地的空間分布格局上看，西北角與西南角呈現(xiàn)團(tuán)塊狀分布，分別為福州軟件園和福州工業(yè)園；東南方向沿則徐大道呈帶狀分布，為福州汽車城。相對而言，居住地的空間分布稍顯均衡，約38%的樣本居住在二環(huán)以內(nèi)，其余的62%分布在二環(huán)至三環(huán)之間。從居住地的空間分布格局上看，西南方向沿金山大道呈帶狀分布的空間結(jié)構(gòu)尤為明顯，此處為福州主要住宅區(qū)——金山住宅區(qū)；東側(cè)的居住地分布則較為零散。

3.2通勤流的空間集聚特征

大量通勤流過分集中在少數(shù)主要道路上是造成城市交通擁堵的主要原因。通過統(tǒng)計225個樣本的通勤道路名稱，對其累加，并用粗細(xì)程度代表途經(jīng)頻次，頻次越多則道路越粗，反之越細(xì)（圖5）。

樣本通勤行為途經(jīng)道路的累計頻次呈現(xiàn)出明顯的不均衡性，在空間分布上呈現(xiàn)出西重東輕、北重南輕的特征。通過對比福州市日常高峰期的擁堵路段，可以發(fā)現(xiàn)通勤流集聚的道路與易擁堵的道路基本吻合，易發(fā)生擁堵的路段正是通勤流集聚的路段，具體包括：五四路、二環(huán)路、浦上大道、金山大道、白馬路、古田路、國貨路等。

洛倫茨曲線的彎曲程度與道路承擔(dān)通勤流頻次的不均衡程度正相關(guān)，即洛倫茨曲線彎曲程度越大，通勤流在空間分布上越不均衡；洛倫茨曲線彎曲程度越小，資源分布越均衡（圖6）。在洛倫茨曲線繪制基礎(chǔ)上，進(jìn)行基尼系數(shù)計算，樣本途經(jīng)道路頻次的基尼系數(shù)為0.56，達(dá)到差距懸殊級別，表明通勤流嚴(yán)重依賴少數(shù)交通干道，道路承擔(dān)通勤功能在空間分布上極不均衡。

4 城市居民通勤感知的空間特征

空間感知是對空間和思想的重構(gòu)與內(nèi)在體現(xiàn)，思維影響行為，通過把注意力集中在受空間影響的人的內(nèi)在思維上來把握城市道路建設(shè)問題，彌補(bǔ)了大數(shù)據(jù)分析和傳統(tǒng)數(shù)理統(tǒng)計中對人的忽視。意象地圖作為空間感知的一個子集，是研究城市空間感知的重要手段，本文要求被調(diào)查者用手繪地圖的方式呈現(xiàn)每日通勤道路，以此研究人們對通勤道路的空間感知[28]。同時，滿意度水平是空間感知的另一個子集，是居民對城市道路建設(shè)評價和通勤需求最直接反映?？臻g意象和滿意度同屬于空間感知，共同點(diǎn)在于都能反映出居民對通勤道路及周圍環(huán)境的認(rèn)知，并且這種認(rèn)知只建立在道路的通勤職能之上。區(qū)別在于空間意象是個體通勤途經(jīng)道路及周邊環(huán)境的感知，由于顯著的個體差異性，其視角、規(guī)模和尺度各不相同，無法進(jìn)行統(tǒng)一處理以進(jìn)行全域分析；而滿意度是對個體通勤時途徑的每條道路及周邊環(huán)境的統(tǒng)一評分，能夠分析全域格局?？臻g意象和滿意度的差異性導(dǎo)致兩者的分析尺度互補(bǔ)。因此，本文基于空間意象和滿意度這兩大空間感知的重要組成部分，探究福州市城區(qū)居民對通勤道路的空間感知。

4.1 空間意象特征

4.1.1 通勤道路意象要素：節(jié)點(diǎn)的關(guān)注度最大，周邊環(huán)境關(guān)注度小

凱文林奇首次提出空間意象包括五大要素，其中包含有道路這一要素，而道路顯然是通勤要素中的主體部分，但本文認(rèn)為兩者并不等同。當(dāng)涉及城市意象或旅游意象這類固定空間時，道路主要發(fā)揮運(yùn)輸功能與地塊劃分功能，不具備空間含義；而涉及通勤過程中以道路作為主體感知對象的意象時則具有空間含義，于人而言不再是單一的線狀要素，因此更加注重人的主觀意識，具有明確的方向、出發(fā)地與目的地，現(xiàn)將傳統(tǒng)的意象五大基本要素進(jìn)行改編，將傳統(tǒng)道路要素改為通道，即通勤交通意象的主體組成部分；將傳統(tǒng)邊界要素改為端點(diǎn)，即：通勤交通意象中的起始點(diǎn)與目的地，一般情況即居住地與工作地，其余要素不做改編。綜上，通勤交通意象要素歸納為：通道、節(jié)點(diǎn)、標(biāo)志物、區(qū)域、端點(diǎn)，其中：①通道是通勤交通的主要組成部分，一般用路名與方向表示。福州市域最主要的通勤通道包括：二環(huán)路、三環(huán)路、楊橋路、浦上大道、連江路；②通勤道路的標(biāo)志物同傳統(tǒng)標(biāo)志物要素一致，是觀察者外部的參考點(diǎn)，往往具有較高的認(rèn)知頻率，福州通勤道路的標(biāo)志物要素包括：各商圈（如：寶龍-萬象商圈、倉山萬達(dá)商圈）、政府大樓、醫(yī)院、學(xué)校、寶塔、小流域河流等相對于通勤全程面積可忽略的標(biāo)志性場所；③通勤道路的區(qū)域同傳統(tǒng)區(qū)域要素較為一致，區(qū)域可以是節(jié)點(diǎn)的放大，也可以是標(biāo)志物的放大，其特點(diǎn)在于具有較大二維空間，福州市通勤道路的區(qū)域包括：小區(qū)、大型公園（如：左海、西湖公園）、五一廣場、江河（閩江、烏龍江）、大學(xué)城等；④通勤道路的節(jié)點(diǎn)等同于傳統(tǒng)要素中的節(jié)點(diǎn)，例如通道的交點(diǎn)、拐點(diǎn)，往往能夠使人留下深刻印象，福州市通勤道路的節(jié)點(diǎn)包括：橋（金山大橋、浦上大橋、三縣洲大橋等）、路口（交叉路口、拐彎路口等）；⑤通勤道路的端點(diǎn)通常為居民住所與工作地。

根據(jù)225份調(diào)查問卷中的75幅有效意象地圖，對福州通勤道路的可意象性進(jìn)行歸納分析（表2），可意象性最高的要素為節(jié)點(diǎn)，平均每幅出現(xiàn)3.9個，反映居民對通勤道路的方向概念；其次為通道，平均每幅出現(xiàn)3.6條，平均每人通勤過程途經(jīng)3.6個街區(qū)；標(biāo)志物與區(qū)域的出現(xiàn)頻率分別為1.8、1.3，相比于傳統(tǒng)意象地圖中，標(biāo)志物與區(qū)域的可意象性很小，說明居民在通勤過程中對周邊事物的關(guān)注度比較小。

4.1.2不同樣本屬性的通勤意象地圖類型差異

根據(jù)回收問卷，對福州通勤道路意象地圖進(jìn)行分類（圖7）。參考Appleyard根據(jù)地圖幾何特征將意象地圖分為兩大類型：拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)型（sequential）和空間結(jié)構(gòu)型（spacial）[26]。同樣將通勤交通意象地圖劃分為拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)型和空間結(jié)構(gòu)型兩大類，其中，拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)型指在通勤道路網(wǎng)絡(luò)中各個站點(diǎn)相互連接的形式，根據(jù)連接形式的不同又可以劃分為3種亞類：（1）拓?fù)?鏈條型。是最簡單的意象地圖類型，僅描述出途經(jīng)的若干重要地點(diǎn)，這些重要地點(diǎn)往往成為標(biāo)志要素，如大學(xué)、購物與休閑場所等，并以鏈條形式連接，并無方向概念。繪制該類地圖的女性樣本比例略高于男性，年齡段集中在39歲以下，多以公交通勤為主。（2）拓?fù)?連續(xù)型。同樣是標(biāo)示出通勤路途中重要標(biāo)志物，但與拓?fù)?鏈條型的區(qū)別在于該類意象地圖有方向概念。繪制該類地圖的男性樣本比例略高于女性，年齡段集中在39歲以下，同樣以公交通勤為主。（3）拓?fù)?路網(wǎng)型。該類型重點(diǎn)通過道路將居住地與工作地串連起來形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，具有方向性。繪制該類地圖的男性樣本比例高于女性，年齡層次相對偏高，收入以中高等水平為主，通勤方式多為私家車通勤。另一大類空間結(jié)構(gòu)型指在通勤道路網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上加入除道路外的地理空間要素，是更為完整的地圖類型，根據(jù)空間各要素之間的相互關(guān)系又可以劃分為以下2種亞類型：（1）空間-連續(xù)型。該類意象地圖級別最高、信息最全、涵蓋內(nèi)容最為豐富， 從圖中能夠區(qū)分通勤道路的不同等級，途經(jīng)的重要節(jié)點(diǎn)或標(biāo)志物能夠有效顯現(xiàn)，不僅方向清晰，更具備空間概念，形成完整的空間地圖。繪制該類地圖的樣本男女比例相當(dāng)，年齡以30歲以下的年輕人為主，通勤距離較短且通勤方式多為電動車、自行車和步行。（2）空間-離散型。此類地圖重點(diǎn)描繪出通勤道路及方向，并在地塊上零散標(biāo)注出居住地、工作地、公園、商場等部分特征要素的相對位置。繪制該類地圖的樣本女性比例略高于男性，同樣年齡以30歲以下的年輕人為主，通勤距離較短且通勤方式多為電動車、自行車和步行。

從數(shù)量上看，空間結(jié)構(gòu)型的通勤道路意象地圖占比較少，僅35%， 拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)型占據(jù)重要部分約為65%，這是與城市或旅游目的地意象地圖研究結(jié)果最大的不同之處。

4.2 滿意度

4.2.1 道路滿意度空間結(jié)構(gòu)：由外圍向中心遞減

通過調(diào)查居民對通勤道路的滿意度水平繪制福州市主要道路的滿意度結(jié)構(gòu)圖。由圖8可知，福州市道路總體滿意度結(jié)構(gòu)為從外圍向中心逐漸遞減。雖然以最外圍的三環(huán)快速通道作為通勤道路增加了通勤距離，但由于其良好的路面情況、優(yōu)美的綠化設(shè)施及較為通暢的路況，滿意程度仍然最高；商圈附近的通勤道路滿意度較低，具體包括倉山萬達(dá)商業(yè)圈、寶龍-萬象商業(yè)圈、臺江萬達(dá)商業(yè)圈、東街口商業(yè)圈、火車站商業(yè)圈，說明當(dāng)?shù)缆钒l(fā)揮通勤功能時居民并不考慮其通達(dá)程度，是否暢通才是最主要的；二環(huán)及二環(huán)以內(nèi)集聚了福州市大量的就業(yè)點(diǎn)，其道路滿意度水平最低（圖8）。

4.2.2 滿意度與樣本屬性的關(guān)系

滿意度是樣本的主觀評價和心理感受，因此不同人群的通勤滿意度差別十分明顯。分析發(fā)現(xiàn)：①從收入差異上看，高收入者的滿意度水平明顯高于低收入者，高收入者的通勤道路總體滿意度為3.38，低收入者則僅為2.83；②從通勤時間差異上看，隨著通勤時間的增加，滿意度隨之降低，通勤時間在10min以內(nèi)的不存在非常不滿意的樣本，相反，通勤時間大于90 min的不存在非常滿意的樣本（圖9）；③從通勤方式差異上看，公交通勤的滿意度最低，其次是私家車、出租車、單位車、電動車，自行車和步行通勤的滿意度水平最高。

5 結(jié)論

通勤是人的主體行為，城市通勤交通的特征受人的主觀影響深刻，采用人本主義的方法探究福州市城區(qū)通勤交通的空間特征。一方面從行為本身出發(fā)，分別從通勤行為的基本特征（時間和距離）、職住分布和通勤流三個方面探究通勤行為的特征；另一方面從空間感知出發(fā)，從空間意象和滿意度兩個方便探究通勤感知的特征。

根據(jù)居民日常通勤的基本行為，可以發(fā)現(xiàn)：無論是通勤時間還是通勤距離，都與樣本屬性息息相關(guān)，年輕男性承擔(dān)著更長時間和距離的通勤，收入又與年齡存在相關(guān)性，因此年紀(jì)輕者由于物質(zhì)條件的制約往往擇居住在房價低廉的郊區(qū)，而工作地點(diǎn)多位于城中心，所以其通勤時間和距離也較長。同時，通勤方式的選擇與通勤時間和通勤距離息息相關(guān)。非機(jī)動車承擔(dān)的是短距離或短時間的通勤，公交車的通勤效率很低，私家車和單位車雖然承擔(dān)長通勤距離，但其通勤效率較高，出租車并不是主要通勤方式?；诰用裢ㄇ谛袨榈幕咎卣鬟M(jìn)一步分析空間格局，發(fā)現(xiàn)福州市城區(qū)居民的居住地和工作地在空間分布上呈現(xiàn)明顯的空間失衡，工作地集中分布在二環(huán)以內(nèi)，居住地主要散布在三環(huán)至二環(huán)之間，職住分離又造成少量主干道承擔(dān)大量通勤流，通勤流的空間集聚是城市道路高峰期擁堵的重要原因。

通勤交通的特征研究除了通勤行為本身之外，還應(yīng)從通勤發(fā)生的角度，研究通勤空間及其與個體行為之間的相互關(guān)系。本文從空間意象和道路滿意度兩方面探究居民的思維構(gòu)建模式?？臻g意象方面，發(fā)現(xiàn)標(biāo)志物和區(qū)域的可意象性很低，而最容易發(fā)生擁堵的節(jié)點(diǎn)要素?fù)碛泻芨叩目梢庀笮?，這不同于城市意象和旅游意象的相關(guān)結(jié)論，說明居民在通勤過程中并不怎么關(guān)注途經(jīng)環(huán)境和場所，是否通暢才是最大關(guān)注點(diǎn)。五大意象要素構(gòu)成了意象地圖，對意象地圖的類型結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，不同樣本屬性的通勤道路意象地圖類型差異顯著，公交通勤的年輕人多繪制拓?fù)?鏈條型和拓?fù)?連續(xù)型的地圖，說明當(dāng)人們乘坐公交車通勤時思維中構(gòu)建的是途經(jīng)標(biāo)志物的集合，對路網(wǎng)并無概念；私家車通勤的中年人多繪制拓?fù)?路網(wǎng)型地圖；非機(jī)動車通勤的年輕人多繪制涵蓋信息全的空間-連續(xù)型地圖和空間-離散型地圖。從各類地圖的數(shù)量比例上看，不同于城市意象和旅游意象地圖的是空間結(jié)構(gòu)型地圖數(shù)量遠(yuǎn)低于拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)型，同樣能夠說明人們在通勤過程中并不關(guān)注周邊環(huán)境。另一方面，通勤道路滿意度水平也能夠反映居民需求及道路建設(shè)問題。研究表明當(dāng)?shù)缆钒l(fā)揮通勤功能時，其滿意度結(jié)構(gòu)為從外圍向中心逐漸遞減，其中，雖然商圈周邊道路的通達(dá)度很高，但滿意度水平較低，雖然三環(huán)快速通道作為通勤道路增加了距離，但由于其通暢的路況滿意度處于較高水平，再次反映出道路暢通與否是居民通勤過程中的關(guān)注重點(diǎn)。當(dāng)然，不同人群的通勤滿意度也存在差異，一般情況下，高收入者、短時間、短距離、非機(jī)動車通勤的群體對道路更為滿意。綜上，可以看出福州市對于非機(jī)動車道路的建設(shè)是值得肯定的，但對于高峰期公共出行的合理建設(shè)及根據(jù)不同群體需求的個性化通勤是未來城區(qū)道路規(guī)劃的重點(diǎn)方向。

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