金鳳君 劉會(huì)遠(yuǎn) 陳卓 王姣娥 張正峰

摘 要：中國與東盟在地理上是山水相依的近鄰，戰(zhàn)略上彼此對(duì)對(duì)方都屬至關(guān)重要的地區(qū)。1997年亞洲金融危機(jī)后，中國對(duì)東盟產(chǎn)生了壓倒性的影響力，多方面的合作不斷深入。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著全球化發(fā)展不斷深入，尤其是中國提出“一帶一路”倡議以來，中國與東盟進(jìn)入了全方位合作的新時(shí)期，相互聯(lián)系緊密而廣泛，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通提出了新要求，需要基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮“新支撐”角色。未來，中國與東盟的基礎(chǔ)設(shè)施合作應(yīng)以創(chuàng)造機(jī)會(huì)和營造區(qū)位為前提，共同推動(dòng)泛亞鐵路建設(shè)，形成區(qū)域合作新通道，并以泰國灣地區(qū)為重點(diǎn)區(qū)域，規(guī)劃建設(shè)中國與東盟聯(lián)系的運(yùn)輸中心和經(jīng)濟(jì)樞紐，保障并推動(dòng)中國與東盟合作持續(xù)深化。

關(guān)鍵詞：中國-東盟區(qū)域合作；基礎(chǔ)設(shè)施；新支撐；新引擎；區(qū)位；經(jīng)濟(jì)樞紐

中圖分類號(hào)：K91 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是深化中國-東盟區(qū)域合作的新支撐

1.1 中國-東盟區(qū)域合作不斷深化

20世紀(jì)70年代中期東盟成立，對(duì)內(nèi)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)處理域內(nèi)經(jīng)濟(jì)、政治等事務(wù)，對(duì)外則逐步以一個(gè)區(qū)域整體形象參與國際事務(wù)。東盟區(qū)域一體化戰(zhàn)略有力地促進(jìn)了東南亞地區(qū)的發(fā)展和穩(wěn)定[1]。20世紀(jì)90年代初，東盟提出了建立自由貿(mào)易區(qū)的設(shè)想，力圖通過推進(jìn)區(qū)內(nèi)貿(mào)易自由化提高合作水平，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)，提高整體實(shí)力。與此同時(shí)，中國經(jīng)過10多年的改革開放，對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系逐步加強(qiáng)，與東盟的合作開始密切，并不斷深化。

1991年，中國與東盟建立對(duì)話關(guān)系；1996年，中國正式成為東盟的全面對(duì)話伙伴國，之后雙邊合作迅猛發(fā)展。在政治領(lǐng)域，中國秉承“與鄰為善、以鄰為伴”的外交方針和“睦鄰、安鄰、富鄰”的外交政策，與東盟10國分別簽訂了面向未來的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系政治文件。2003年，中國成為東盟外第一個(gè)加入《東南亞友好合作條約》的國家。目前，雙方的政治對(duì)話機(jī)制已經(jīng)非常完備，包括領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議機(jī)制、9個(gè)部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議機(jī)制和5個(gè)工作層對(duì)話合作機(jī)制。2002年11月，中國與東盟簽署《中國與東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》，確定2010年建成中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的目標(biāo)；2010年1月1日，中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)正式全面啟動(dòng)，目前已經(jīng)形成了一個(gè)擁有19億人口、國內(nèi)生產(chǎn)總值占世界的20%左右、由發(fā)展中國家組成的自由貿(mào)易區(qū)。這一貿(mào)易區(qū)域發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，將成為引領(lǐng)世界未來發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域之一。

1.2 中國-東盟區(qū)域合作的新趨勢(shì)與新引擎

“一帶一路”倡議的提出與不斷深化推進(jìn)，使中國與東盟的區(qū)域合作面臨新全球化、區(qū)域一體化深化兩大新趨勢(shì)和產(chǎn)業(yè)合作強(qiáng)化、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)系緊密化兩大新引擎。

（1）新全球化。近30年是經(jīng)濟(jì)全球化迅猛發(fā)展的時(shí)期，促進(jìn)了世界經(jīng)濟(jì)的繁榮。2008年金融危機(jī)以前的經(jīng)濟(jì)全球化主要是在WTO框架下的“自由主義”全球化，體現(xiàn)比較優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、全球產(chǎn)業(yè)鏈分工等特征；2008年后，原有的經(jīng)濟(jì)全球化存在一系列問題，面臨挑戰(zhàn)，如發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)下降，貿(mào)易不平衡等[2-4]。目前，全球經(jīng)濟(jì)開始進(jìn)入新全球化時(shí)代，即“全球治理+自由主義”的時(shí)代，全球治理、貿(mào)易平衡、區(qū)域協(xié)作、資本流動(dòng)約束、社會(huì)發(fā)展與就業(yè)等在經(jīng)濟(jì)全球化中將發(fā)揮越來越重要的作用。這將影響全球和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式與業(yè)態(tài)，全球治理和貿(mào)易平衡逐漸成為全球和國家間博弈的主要領(lǐng)域。

（2）區(qū)域一體化深化。主要體現(xiàn)在地理接壤國家（地區(qū)）的一體化和非地理接壤國家（地區(qū)）的組團(tuán)化兩種傾向。不僅包括貨物貿(mào)易自由化，而且包括服務(wù)貿(mào)易自由化、農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易自由化、投資自由化、貿(mào)易爭(zhēng)端解決機(jī)制、統(tǒng)一的競(jìng)爭(zhēng)政策、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、共同的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)、勞工標(biāo)準(zhǔn)等，部分經(jīng)濟(jì)體甚至提出要具備共同的價(jià)值理念。可以預(yù)見，以地區(qū)和組群為特征的區(qū)域一體化將是未來世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要景象。

（3）產(chǎn)業(yè)合作強(qiáng)化。二次世界大戰(zhàn)以來，全球產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散與轉(zhuǎn)移不斷強(qiáng)化，加快了世界范圍內(nèi)的工業(yè)化進(jìn)程。中國自實(shí)施改革開放政策以來，緊跟全球產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散與轉(zhuǎn)移的步伐，積極創(chuàng)造條件吸引發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)業(yè)向中國轉(zhuǎn)移，取得了極大成就，已經(jīng)成為名副其實(shí)的“世界工廠”。目前，全球主要的500多種產(chǎn)品中，中國有220種產(chǎn)品產(chǎn)量居世界第一，并逐步形成了完備的制造業(yè)體系。隨著中國的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，產(chǎn)業(yè)向外擴(kuò)散和轉(zhuǎn)移已經(jīng)成為主要趨勢(shì)，其中東南亞地區(qū)是主要的擴(kuò)散與轉(zhuǎn)移地區(qū)[5，6]。這一客觀趨勢(shì)使得產(chǎn)能合作成為新時(shí)期中國與東盟深化合作的新引擎。

（4）現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聯(lián)系緊密化。隨著貿(mào)易、產(chǎn)能合作的不斷深化以及中國居民收入的不斷增長(zhǎng)，中國與東盟間的服務(wù)業(yè)合作得到加強(qiáng)，有形成緊密合作經(jīng)濟(jì)體的趨勢(shì)。尤其是金融、物流、旅游等行業(yè)的增長(zhǎng)潛力巨大，逐漸成為中國與東盟深化合作的新支柱。以旅游業(yè)為例，泰國目前每年吸引的中國游客達(dá)900萬之多，為泰國創(chuàng)造旅游收入超過700億元，約占泰國旅游業(yè)總收入的16.6%。從對(duì)外投資方面看，東盟國家已經(jīng)成為中國企業(yè)投資的主要對(duì)象，2015年，中國對(duì)東盟直接投資達(dá)146.04億美元，同比增長(zhǎng)87.0%，占中國對(duì)外投資總額的10.0%；其中租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)66.74億美元，占中國對(duì)東盟投資總額的45.7%。截至2015年末，中國共在東盟設(shè)立直接投資企業(yè)3600多家，雇傭外方員工31.5萬人。

1.3 基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是新時(shí)期中國-東盟區(qū)域合作的新支撐

上述兩大發(fā)展趨勢(shì)和兩大引擎，對(duì)中國與東盟基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通和深化合作提出了新的要求，需要基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮“新支撐”角色，保障產(chǎn)能合作和服務(wù)貿(mào)易發(fā)展，以及區(qū)域開發(fā)的需求。

（1）滿足貿(mào)易規(guī)模增長(zhǎng)需求。中國與東盟之間的貿(mào)易額1991年為79.6億美元，2000年395.2億美元，2016年達(dá)4522億美元，預(yù)測(cè)2020年～2025年雙方貿(mào)易額將突破1萬億美元[7]。隨著產(chǎn)能合作、服務(wù)貿(mào)易增長(zhǎng)，中國與東盟間的貿(mào)易規(guī)模將進(jìn)一步增長(zhǎng)，需要新的基礎(chǔ)設(shè)施做支撐，要求水、電、交通等方面的支撐能力不斷擴(kuò)大。尤其是在交通方面，需要在鐵路、公路、港口、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施方面不斷擴(kuò)大規(guī)模，提高運(yùn)輸服務(wù)能力。

（2）滿足經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)化需求。隨著中國與東盟經(jīng)濟(jì)合作分工的不斷深化，經(jīng)濟(jì)組織的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化趨勢(shì)日漸顯著，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)提出了新要求，包括設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、運(yùn)營組織網(wǎng)絡(luò)化和信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化，涉及港口體系建設(shè)、集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)組織，區(qū)域鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)建設(shè)、航空網(wǎng)絡(luò)組織、電力網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等各個(gè)方面。截至2017年5月，中國企業(yè)累計(jì)與東盟國家簽訂的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程合同額達(dá)2962.7億美元，完成合同額2040億美元，為東盟國家基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)做出了巨大貢獻(xiàn)。未來，應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)濟(jì)合作網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)銜接，以保障中國與東盟區(qū)域一體化的健康發(fā)展，營造出雙贏格局。

（3）滿足便捷化聯(lián)系需求?；A(chǔ)設(shè)施服務(wù)便捷化與信息化緊密結(jié)合，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，加強(qiáng)中國主要城市與東盟主要城市間的聯(lián)系，促進(jìn)東盟地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，將是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要方向。

（4）滿足區(qū)域開發(fā)需求?？傮w看，東盟多數(shù)國家屬于發(fā)展中國家，未來發(fā)展將是其主要任務(wù)。因此，區(qū)域開發(fā)是東盟國家未來發(fā)展的重點(diǎn)。另一方面，中國與東盟的產(chǎn)能合作也將對(duì)當(dāng)?shù)氐膮^(qū)域開發(fā)提出新需求。

2 中國—東盟基礎(chǔ)設(shè)施合作共贏前提：創(chuàng)造機(jī)會(huì)與營造區(qū)位

2.1 東盟各國的基礎(chǔ)設(shè)施參差不齊

根據(jù)WEF基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展評(píng)價(jià)指數(shù)（圖1），東盟十個(gè)國家中，新加坡、馬來西亞、泰國的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平相對(duì)較好，而與中國相鄰的越南、老撾、緬甸和柬埔寨的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平則相對(duì)較差。

公路。在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模方面，印度尼西亞的公路里程最長(zhǎng)，為50.8萬km，其次為泰國和馬來西亞，分別為23.3萬km和20.6萬km（表1）。在設(shè)施質(zhì)量方面，菲律賓的公路硬化率最高，為85.5%；其次為泰國，公路硬化率為81%；老撾的公路質(zhì)量較差，硬化率僅為18.2%。在網(wǎng)絡(luò)密度方面，馬來西亞的公路密度最高，每百平方公里的公路和硬化公路分別為62.39km和47.50km；泰國次之，每百平方公里的公路和硬化公路分別為45.44km和36.87km；老撾的公路密度位居第三位，為21.79km/百km2，但硬化公路密度則僅為3.97km/百km2?？傮w上，綜合公路網(wǎng)的里程、質(zhì)量和密度，馬來西亞、泰國的公路系統(tǒng)相對(duì)較為發(fā)達(dá)，規(guī)模大、硬化率和密度相對(duì)較高；菲律賓、印度尼西亞由于島嶼眾多，公路里程少、密度低，但硬化率較高；相較而言，緬甸、老撾、柬埔寨的公路系統(tǒng)較為落后，尤其體現(xiàn)在硬化率低、密度低。

鐵路。東盟地區(qū)的鐵路集中分布在緬甸、印度尼西亞和泰國三個(gè)國家，以米軌為主，鐵路的貨運(yùn)功能相對(duì)較弱。其中，緬甸鐵路里程最長(zhǎng)，達(dá)6110km，印度尼西亞和泰國分別為5196km和4034km（表2）。在路網(wǎng)密度方面，緬甸、泰國和馬來西亞的鐵路網(wǎng)密度基本在50km/萬km2以上；柬埔寨的鐵路網(wǎng)密度為36.02km/萬km2，印度尼西亞的鐵路網(wǎng)密度為27.28km/萬km2，處于中等水平。在運(yùn)輸規(guī)模方面，東盟地區(qū)的鐵路客貨運(yùn)量主要集中在菲律賓、印度尼西亞，其次為緬甸和泰國；鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量則主要集中在印度尼西亞、菲律賓、泰國、緬甸。

海運(yùn)。東盟是全球的海運(yùn)中樞區(qū)域，全球70%左右的貿(mào)易貨物運(yùn)輸與此區(qū)域有關(guān)。港口基礎(chǔ)設(shè)施主要集中在新加坡、印度尼西亞、菲律賓、泰國。國際港口貨物吞吐量主要集中在印度尼西亞、菲律賓和緬甸，國際集裝箱運(yùn)量則主要集中在新加坡和馬來西亞。2017年上半年，新加坡港完成集裝箱吞吐量1615萬TEU，僅次于上海港，位居世界第二；馬來西亞的巴生港和丹戎帕拉帕斯港分別完成集裝箱吞吐量630萬TEU和410萬TEU，均躋身全球前20大集裝箱港口。

航空。東盟航空運(yùn)輸整體發(fā)展較好，對(duì)外聯(lián)系比較方便，國際航空客運(yùn)量主要分布在新加坡、泰國、馬來西亞、菲律賓和印度尼西亞，與其旅游資源豐富密切相關(guān)。2016年，新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)、泰國曼谷素萬那普國際機(jī)場(chǎng)、馬來西亞吉隆坡國際機(jī)場(chǎng)、印度尼西亞蘇加諾-哈達(dá)國際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量均超過5000萬人次，分別排名全球第17、20、22、23位。

目前，除新加坡外，東南亞國家多數(shù)處于工業(yè)化初期或中期發(fā)展階段[8]。綜合基礎(chǔ)設(shè)施水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，新加坡、馬來西亞、泰國屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展-基礎(chǔ)設(shè)施支撐強(qiáng)的協(xié)調(diào)類型，而越南、老撾、緬甸和柬埔寨等屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后-基礎(chǔ)設(shè)施支撐能力弱的類型。多數(shù)國家存在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求的局面。

2.2 東盟各國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求巨大

根據(jù)東南亞地區(qū)的發(fā)展趨勢(shì)和相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，未來這一區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模比較大，為中國-東盟區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施合作提供了一定的可能。中國的海上絲綢之路倡議也為這一地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了機(jī)遇。根據(jù)《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，未來泛亞鐵路、區(qū)域公路網(wǎng)建設(shè)、港口建設(shè)、能源輸送網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將是重點(diǎn)。東盟規(guī)劃的跨境運(yùn)輸路網(wǎng)TTRs（transit transport routes）共涉及跨境公路2萬多km，鐵路1.4萬km。

從運(yùn)輸通道來看，目前中國-越南、泰國-老撾、泰國-馬來西亞、馬來西亞-新加坡之間擁有鐵路通道。而中國-東盟之間只有從憑祥和河口出境的兩條鐵路通道，且均為中國通往越南，設(shè)施類型為單線非電氣化鐵路，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，通道能力弱[9]。中國與鄰近的老撾、緬甸均不通鐵路。目前，越南、老撾和緬甸正在同步規(guī)劃建設(shè)連接廣西、云南的鐵路、高速公路，但貫通東盟的高速公路通道尚未形成；海運(yùn)和民航航班、航線較少?？紤]到運(yùn)輸通道在區(qū)域發(fā)展中具有重要作用，未來運(yùn)輸大通道建設(shè)將是中國與東盟基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的主要方向。

2.3 中國-東盟基礎(chǔ)設(shè)施合作存在一些不利因素

一是國家間的協(xié)調(diào)存在一定的障礙。相比于歐洲的一體化歷史，東亞的一體化嚴(yán)重滯后，中國與東盟的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通受到相關(guān)國家法律、制度方面的約束，同時(shí)還存在國家間競(jìng)爭(zhēng)的干擾。二是受到大國政治的影響，東盟在全球政治版圖中高度敏感。中國與東盟間的全方位合作必然受到域外政治勢(shì)力的影響[10，11]。三是中國-東盟之間最具有前景的新加坡-昆明鐵路通道（Singapore Kunming Rail Link， SKRL）存在多處缺失。鐵路通道新加坡-馬來西亞-泰國-柬埔寨-越南-中國（昆明）及其在泰國-緬甸和泰國-老撾的支線中，約有4069km的路段未聯(lián)通或需要改造，主要分布在柬埔寨、老撾、馬來西亞、緬甸、泰國和越南。四是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在差異。如中國境內(nèi)鐵路為標(biāo)軌鐵路，而越南、老撾、緬甸、泰國、馬來西亞和柬埔寨的鐵路系統(tǒng)主要為米軌系統(tǒng)，鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致導(dǎo)致運(yùn)輸需要在口岸換裝，提高了運(yùn)輸成本。五是聯(lián)通公路通道技術(shù)等級(jí)較低。在東盟規(guī)劃的跨境運(yùn)輸路網(wǎng)TTRs，共涉及跨境公路共計(jì)2萬多km，其中有約10%以下（2069km）的公路等級(jí)在三級(jí)以下，主要分布在老撾、緬甸和菲律賓三個(gè)國家。六是缺乏高回報(bào)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的周期長(zhǎng)，風(fēng)險(xiǎn)高。又由于其公共產(chǎn)品或準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特點(diǎn)，建成后的投資回收期較長(zhǎng)，投資回報(bào)率相對(duì)較低。綜合看，這一問題將在東南亞地區(qū)長(zhǎng)期存在。

2.4 以創(chuàng)造機(jī)會(huì)與營造區(qū)位為基礎(chǔ)設(shè)施合作的基本出發(fā)點(diǎn)

基于上述分析，未來中國與東盟的基礎(chǔ)設(shè)施合作，應(yīng)本著有限目標(biāo)、突出效率、遠(yuǎn)近結(jié)合的原則，選擇效率高、效益好的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，逐步推進(jìn)，在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作和一體化的進(jìn)程中，實(shí)現(xiàn)共贏。

（1）規(guī)劃好大通道建設(shè)。大通道建設(shè)是擴(kuò)大東南亞國家市場(chǎng)的有效途徑，也是實(shí)現(xiàn)一體化的基本支撐。就中國與東盟基礎(chǔ)設(shè)施合作看，重點(diǎn)應(yīng)在三方面，一是中南半島越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸交通運(yùn)輸通道的建設(shè)，重點(diǎn)是促進(jìn)這一區(qū)域的經(jīng)貿(mào)合作。二是中國云南、廣西與中南半島交通運(yùn)輸大通道的建設(shè)，重點(diǎn)是以中南半島的港口為樞紐，通過交通運(yùn)輸大通道將中國的西南地區(qū)與中南半島聯(lián)系起來。從總體發(fā)展情況看，應(yīng)以泛亞鐵路中線為重點(diǎn)，加強(qiáng)建設(shè)。三是海上運(yùn)輸通道的建設(shè)，以沿海港口合作為重點(diǎn)，合理組織集裝箱等運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將中國沿海地區(qū)與東南亞地區(qū)有機(jī)聯(lián)系起來，服務(wù)雙方的產(chǎn)能合作和貿(mào)易往來。

（2）統(tǒng)籌合作重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)。積極對(duì)接相關(guān)國家的區(qū)域開發(fā)規(guī)劃，緊密合作，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易、城市與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系，推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)的合作。例如，就中南半島而言，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)曼谷灣沿岸、柬埔寨沿海地區(qū)、越南南部、仰光地區(qū)等重點(diǎn)區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括交通、能源、信息、水利等，以及社會(huì)公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，形成與區(qū)域開發(fā)需求相適應(yīng)的綜合服務(wù)能力，支撐區(qū)域開發(fā)、城市建設(shè)和產(chǎn)業(yè)布局。

（3）突出工業(yè)園區(qū)和產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)綜合基礎(chǔ)設(shè)施的配套建設(shè)合作。可以預(yù)見，未來產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)是東南亞地區(qū)開發(fā)的重點(diǎn)，但能否有效率并達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，一定程度上取決于基礎(chǔ)設(shè)施的綜合配套能力。所以，結(jié)合中國的經(jīng)驗(yàn)，未來對(duì)這類區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)進(jìn)行綜合規(guī)劃，系統(tǒng)建設(shè)，逐步提高其區(qū)位優(yōu)勢(shì)，形成有效的基礎(chǔ)設(shè)施支撐體系。中國的發(fā)展經(jīng)歷和開發(fā)區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式可以為東盟地區(qū)提供有效的因地制宜經(jīng)驗(yàn)。

3 泛亞鐵路建設(shè)是深化中國-東盟區(qū)域合作的新通道

3.1 泛亞鐵路建設(shè)符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律

美國地理學(xué)家在20世紀(jì)50年代通過研究非洲部分地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展與地區(qū)經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)演變的關(guān)系，總結(jié)出了二者關(guān)系變化的基本模式，這一模式的發(fā)展變化大致歸納為六個(gè)階段，圖2是其典型模式[12]。這一模式精練概括了港口、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)空間結(jié)構(gòu)形成的影響與作用，階段性特征的總結(jié)充分反映了基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域開發(fā)中的作用，以及區(qū)域間聯(lián)系的空間秩序法則和結(jié)構(gòu)模式[13]。從泛亞鐵路建設(shè)涵蓋的區(qū)域范圍和作用看，其建設(shè)符合上述模式。泛亞鐵路的建設(shè)利于幫助沿線國家構(gòu)建科學(xué)的區(qū)域開發(fā)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)其沿海地區(qū)，尤其是港口對(duì)內(nèi)陸的輻射帶動(dòng)作用，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，造福各地區(qū)尤其是鐵路沿線地區(qū)的人民，給當(dāng)?shù)厝罕妱?chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)，增加人均收入，帶動(dòng)旅游業(yè)發(fā)展，減少物流運(yùn)輸成本等。對(duì)中國西部尤其是西南地區(qū)而言，增加了對(duì)外聯(lián)系的通道，拉近了與世界市場(chǎng)的距離，可以促進(jìn)相關(guān)地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提升其在“一帶一路”行動(dòng)與愿景中的發(fā)展?jié)摿?。?duì)中國與東盟地區(qū)而言，彼此間無疑將形成便捷的聯(lián)系通道與互為市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)格局，有利于形成雙贏局面。在“一帶一路”倡議不斷深化的進(jìn)程中，泛亞鐵路的建設(shè)毫無疑問將提高中南半島國家的經(jīng)濟(jì)地位和交通運(yùn)輸樞紐功能，發(fā)揮橋梁作用。

3.2 泛亞鐵路建設(shè)現(xiàn)狀與規(guī)劃

2006年，由聯(lián)合國亞太經(jīng)濟(jì)委員會(huì)中的17個(gè)亞洲國家簽署了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，將構(gòu)建跨國鐵路網(wǎng)，該鐵路網(wǎng)又被稱為“鋼鐵絲綢之路”，開啟了泛亞鐵路建設(shè)的序幕。泛亞鐵路由西線（新加坡-馬來西亞-泰國-緬甸-中國（昆明））、中線（新加坡-馬來西亞-泰國-柬埔寨-老撾-中國（昆明））和東線（新加坡-馬來西亞-泰國-柬埔寨-越南-中國（昆明/南寧））三條線路組成（圖3），總長(zhǎng)度13640km。還包括部分地方支線，約有4000km的路段建設(shè)或改造。這些路段主要分布在柬埔寨、老撾、馬來西亞、緬甸、泰國和越南。進(jìn)入21世紀(jì)后，中國與相關(guān)國家緊密合作，部分路段已經(jīng)在建設(shè)中。其中，中老鐵路（玉溪-磨憨-萬象）已順利開展，中緬鐵路中國段（保山-瑞麗，大理-臨滄-清水河）等項(xiàng)目正在推進(jìn)實(shí)施，中泰鐵路也已于2017年12月開工。預(yù)計(jì)2020年前后，泛亞鐵路中線將發(fā)揮一定的運(yùn)輸作用，形成溝通中國與泰國的運(yùn)輸通道。未來，中泰鐵路還將延伸至馬來西亞和新加坡，昆明將與東南亞6國實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，云南成為連接南亞、東南亞鐵路樞紐中心指日可待。

3.3 泛亞鐵路的地理效應(yīng)

泛亞鐵路連接了中南半島和馬來半島上主要的中心城市，其建設(shè)將賦予沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有利條件，如低廉的運(yùn)輸費(fèi)用、方便舒適的服務(wù)、高效及時(shí)的信息交流、充足的能源保證等，對(duì)沿線資源的開發(fā)、各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和城鎮(zhèn)的形成發(fā)展及各種經(jīng)濟(jì)聯(lián)系產(chǎn)生極大的促進(jìn)作用，觸發(fā)并刺激沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)在新的水平上快速發(fā)展，形成區(qū)域發(fā)展軸線。

基于Open Street Map（OSM）實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，搜集中國與東盟各國的干線路網(wǎng)數(shù)據(jù)，構(gòu)建精度為1km×1km的交通成本柵格，利用ARCGIS平臺(tái)中的加權(quán)距離分析法分析泛亞鐵路沿線節(jié)點(diǎn)城市的空間服務(wù)范圍（圖4）。結(jié)果顯示，沿線城市的2小時(shí)交通圈連接成片，能夠?qū)χ苓厖^(qū)域形成較強(qiáng)的空間輻射與吸引效應(yīng)，并形成以下優(yōu)勢(shì)突出的區(qū)域：以中國南寧市、越南河內(nèi)為中心的環(huán)北部灣地區(qū)，以越南胡志明市與柬埔寨首都金邊為中心的泛湄公河三角洲區(qū)域，以泰國曼谷為中心的泰國灣北部區(qū)域，以緬甸仰光為中心的莫塔馬灣北部區(qū)域，以及以新加坡和馬來西亞吉隆坡、檳城為中心的馬來半島南部海岸。這些區(qū)域人口與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密集，科教文化發(fā)達(dá)，對(duì)東盟的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有引領(lǐng)帶動(dòng)作用，也是中國與東盟未來區(qū)域合作的重要陣地。鑒此，泛亞鐵路的建設(shè)，不僅有利于各優(yōu)勢(shì)區(qū)域之間的交流，提高這些區(qū)域?qū)Ρ緡?，甚至?duì)東盟發(fā)展的促進(jìn)作用，也會(huì)進(jìn)一步深化中國與東盟在經(jīng)濟(jì)、文化等各方面的交流，促進(jìn)中國-東盟區(qū)域合作的持續(xù)深入。

4 中國-東盟空間經(jīng)濟(jì)組織模式構(gòu)想

隨著信息化時(shí)代的到來，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的空間組織正在發(fā)生巨大變化，以往以一城、一地單獨(dú)為核心的發(fā)展模式已經(jīng)不適應(yīng)信息化和全球化的發(fā)展趨勢(shì)，正在被相互交織的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)所代替[14-16]，核心標(biāo)志是個(gè)體利益追求被整體利益共享所取代（圖5）。軸-輻模式（Hub-and-Spoke System）是指在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，諸多要素或單元在各自效力的作用下某一單元逐漸成為樞紐軸心并與其所作用的節(jié)點(diǎn)間通過聯(lián)系形成的“輪式”抽象空間關(guān)聯(lián)模式，在信息化時(shí)代的區(qū)域經(jīng)濟(jì)分工網(wǎng)絡(luò)發(fā)展、服務(wù)業(yè)空間組織、社會(huì)管理網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、城鎮(zhèn)體系建設(shè)等方面發(fā)揮著日益突出的功效[17]。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)組織的軸-輻模式強(qiáng)調(diào)樞紐的培育，就東盟地區(qū)而言，隨著基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和城鎮(zhèn)化、工業(yè)化的不斷發(fā)展，部分社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)區(qū)域已經(jīng)具備了構(gòu)建經(jīng)濟(jì)樞紐的基本條件。基于區(qū)域城市化和工業(yè)化的發(fā)展基礎(chǔ)與趨勢(shì)，綜合各種條件，能成為經(jīng)濟(jì)樞紐區(qū)域的地區(qū)主要有三個(gè)：以新加坡為中心的新加坡—吉隆坡區(qū)域，以曼谷為中心的泰國灣地區(qū)，以及以胡志明市為中心的越南南部地區(qū)。從交通條件和區(qū)位優(yōu)勢(shì)看，新加坡—吉隆坡地區(qū)區(qū)位優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)完備，作為全球經(jīng)濟(jì)樞紐的潛力較大；泰國灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好，隨著泛亞鐵路的建設(shè)，其交通條件將發(fā)生較大變化，基本具備成為中國與東盟交通運(yùn)輸中心和區(qū)域性經(jīng)濟(jì)樞紐的潛力。

2011年8月23日，泰國政府明確了開發(fā)曼谷至春武里府及芭提雅地區(qū)的“東部經(jīng)濟(jì)走廊”發(fā)展規(guī)劃，根據(jù)規(guī)劃，東部海岸帶發(fā)展的總體構(gòu)思是：海陸空一體化互聯(lián)互通，經(jīng)濟(jì)特區(qū)與城鎮(zhèn)化并行推進(jìn)，曼谷及周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展。建議賦予羅勇府特殊經(jīng)濟(jì)區(qū)政策，將其打造成總?cè)丝跒?00萬-1000萬規(guī)模的“東盟中心”，形成曼谷和羅勇“雙增長(zhǎng)引擎”，并通過新建高速鐵路，輔以原有的公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，以及沿途的港口、機(jī)場(chǎng)和車站，形成海陸空立體交通物流體系，在曼谷和羅勇之間形成一個(gè)“沿海城市帶”和“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

另一方面，泰國的泰國灣地區(qū)處于泛亞鐵路聯(lián)系的核心地帶，是東盟的物流、貿(mào)易和金融中心，是東盟市場(chǎng)與中國之間的天然橋梁。而中國也需要通過進(jìn)入泰國，進(jìn)而進(jìn)入東盟乃至大湄公河次區(qū)域，對(duì)產(chǎn)品供應(yīng)鏈進(jìn)行重新布局。泛亞鐵路建設(shè)，將為泰中“一帶一路”的合作中提供優(yōu)先合作機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)雙贏。

此外，克拉運(yùn)河的建設(shè)也在醞釀中，如果這一工程付諸實(shí)施，則泰國灣地區(qū)的交通區(qū)位將大大提升[18，19]。

鑒于此，未來應(yīng)將泰國灣地區(qū)作為重點(diǎn)區(qū)域，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施合作，形成中國與東盟聯(lián)系的運(yùn)輸中心和經(jīng)濟(jì)樞紐。一是積極對(duì)接泰國東海岸帶規(guī)劃，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)合作，推動(dòng)其城鎮(zhèn)化發(fā)展和工業(yè)化升級(jí)；二是創(chuàng)造條件盡快建成曼谷—萬象—昆明鐵路，發(fā)揮聯(lián)通作用；三是積極參與該地區(qū)的航運(yùn)建設(shè)。

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