李克平，倪 穎

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201802)

0 引言

行人交通是城市交通體系中非常重要的部分，因?yàn)樗粌H是一種獨(dú)立的短距離出行方式，也是公共交通出行必需的一種轉(zhuǎn)換方式，占城市交通出行的很大比例。然而，中國(guó)20多年的快速城鎮(zhèn)化過程中，往往更多地關(guān)注高速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)化交通，行人交通的地位越來越被邊緣化。無論是在城市交通空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，特別是行人過街設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)，還是在信號(hào)控制管理方面，行人交通都遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有得到應(yīng)有的重視。這成為城市道路交叉口交通混亂的一個(gè)重要原因，反過來又嚴(yán)重影響到交叉口的機(jī)動(dòng)車通行，乃至城市路網(wǎng)交通的秩序和順暢[1]。

近年來，中國(guó)不少城市通過“禮讓斑馬線”的行動(dòng)，正在逐步改善行人過街的交通環(huán)境，這在一定程度上緩解了人車沖突。如何進(jìn)一步深入分析行人交通的特征，從行人的心理和行為角度出發(fā)理解和關(guān)注行人交通，制定合理的法規(guī)、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)行人交通設(shè)施，包括信號(hào)系統(tǒng)，進(jìn)行人性化的設(shè)計(jì)，應(yīng)該提上議事日程。

本文基于多年的觀察、研究和分析成果，希望能夠給管理城市交通的職能部門、專家學(xué)者、工程技術(shù)人員提供一定的參考，引起大家的思考和討論，達(dá)成一些共識(shí)，最后能夠落實(shí)到具體的城市交通系統(tǒng)的建設(shè)和管理中，改善行人交通的安全性和舒適性。

1 行人過街典型問題及安全感受

1.1 人車沖突的主要情形

城市道路交叉口大多沒有獨(dú)立的行人信號(hào)相位時(shí)間，行人一般與本向直行機(jī)動(dòng)車相位同步通行。隨著行人和機(jī)動(dòng)車流量增加，傳統(tǒng)相位設(shè)置的缺陷逐漸暴露出來，行人與車輛沖突嚴(yán)重成為交叉口行人交通的主要問題之一(見圖1)。具體沖突可歸納為三種情形：

1）本向綠燈中后期過街行人在到達(dá)對(duì)面人行道之前行人信號(hào)燈變紅，橫向機(jī)動(dòng)車駛出，行人受阻于道路中央；

圖1 行人與轉(zhuǎn)彎車輛沖突嚴(yán)重Fig.1 Conflicts between pedestrians and turning vehicles

圖2 行人過街安全感受的統(tǒng)計(jì)分析Fig.2 Safety perception of pedestrian crossing

2）綠燈起亮行人步入人行橫道之后，上一相位的機(jī)動(dòng)車尚未通過交叉口，在人行橫道上與行人發(fā)生沖突；

3）轉(zhuǎn)彎車流與過街行人流相互干擾。

傳統(tǒng)信號(hào)控制交叉口人車沖突導(dǎo)致交通秩序混亂和效率低下的根本原因在于：

1）行人與機(jī)動(dòng)車的交通流特性不同。

行人啟動(dòng)快而速度慢，機(jī)動(dòng)車有啟動(dòng)損失而速度快。傳統(tǒng)的交通信號(hào)相位設(shè)置沒有充分考慮行人和機(jī)動(dòng)車的交通特性差異，將行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車共用一個(gè)邏輯信號(hào)，造成了信號(hào)控制顧此失彼，不能適應(yīng)機(jī)動(dòng)車與行人、非機(jī)動(dòng)車不同的交通需求。

2）機(jī)動(dòng)車搶道。

行人、機(jī)動(dòng)車在人行橫道上的沖突中，機(jī)動(dòng)車為強(qiáng)勢(shì)一方，行人處于弱勢(shì)。為避免碰撞，往往行人首先避讓機(jī)動(dòng)車，形成習(xí)慣。但是在機(jī)動(dòng)車速度較慢時(shí)，也有行人在機(jī)動(dòng)車流中穿行的情況，導(dǎo)致了通行效率低下、易發(fā)事故。

3）控制手段單一。

針對(duì)不同交通流的特性，應(yīng)靈活采用相應(yīng)的控制手段。傳統(tǒng)信號(hào)相位多數(shù)情況下右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車不受控，使得右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人的沖突愈加嚴(yán)重，尤其在一些行人過街量較大、右轉(zhuǎn)車輛較多的城市商業(yè)區(qū)附近，這種矛盾已達(dá)到不可調(diào)和的地步，成為行人過街的主要不安全因素，也在較大程度上降低了右轉(zhuǎn)車輛的通行效率。

除此之外，行人信號(hào)還存在以下問題，如信號(hào)周期過長(zhǎng)，行人紅燈等待時(shí)間過長(zhǎng)導(dǎo)致違法行為的增加；綠閃信號(hào)在法規(guī)中缺少定義，民眾對(duì)該信號(hào)含義的認(rèn)識(shí)不正確；信號(hào)不能給予行人和機(jī)動(dòng)車足夠的清空時(shí)間；以及最小綠燈時(shí)間經(jīng)常不能得到保證等。

1.2 行人過街安全感受調(diào)查結(jié)果

對(duì)上海市32處人行橫道1 0余位行人進(jìn)行過街安全感調(diào)查[2]，要求受訪行人對(duì)其過街的安全感受進(jìn)行打分，1分表示最不安全，10分表示最安全。根據(jù)行人過街時(shí)段的不同，行人可以分為綠燈過街、紅燈過街及綠閃過街三類，本次調(diào)查中三類人數(shù)比例為8:3:1。結(jié)果顯示，綠閃期間過街的行人安全感受主要集中在5～8分，而綠燈以及紅燈期間過街的行人安全感受主要集中于7～10分(見圖2)。因此綠閃期間過街的行人安全感受最差，通過概率累計(jì)曲線可以看出綠燈以及紅燈期間過街的行人安全感受分布相似。

綠燈期間，行人比較集中，成團(tuán)狀群體，有“人多勢(shì)眾”的效應(yīng)，行人通常無須顧及右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車，因此過街環(huán)境相對(duì)安全。當(dāng)首波行人通過沖突點(diǎn)后，右轉(zhuǎn)車輛或者非機(jī)動(dòng)車從側(cè)后方、側(cè)前方通過時(shí)，就增加了行人過街的危險(xiǎn)性并降低行人的安全感受。紅燈期間，與行人相沖突的機(jī)動(dòng)車流為垂直沖突，比較容易觀察，而且行人在過街前會(huì)仔細(xì)觀察過街環(huán)境，當(dāng)行人感覺車輛有足夠空擋、較為安全時(shí)才會(huì)選擇違法闖紅燈，因此行人在紅燈期間過街感覺反而較安全。綠閃期間，往往信號(hào)設(shè)計(jì)的綠閃時(shí)間不足，更主要的原因是綠閃時(shí)行人本不該開始過街的行為，如果行人在綠閃的后期還開始過街的行動(dòng)，會(huì)有極大的時(shí)間緊迫感，甚至有些信號(hào)設(shè)計(jì)會(huì)使得這個(gè)時(shí)間出現(xiàn)人-機(jī)沖突，導(dǎo)致行人的安全感受很低。

2 城市道路交通法規(guī)中行人過街相關(guān)規(guī)定及需完善的問題

2.1 《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》

第二十六條 交通信號(hào)燈由紅燈、綠燈、黃燈組成。紅燈表示禁止通行，綠燈表示準(zhǔn)許通行，黃燈表示警示。

第四十七條 機(jī)動(dòng)車行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。

機(jī)動(dòng)車行經(jīng)沒有交通信號(hào)的道路時(shí)，遇行人橫過道路，應(yīng)當(dāng)避讓。

第六十一條 行人應(yīng)當(dāng)在人行道內(nèi)行走，沒有人行道的靠路邊行走。

第六十二條 行人通過路口或者橫過道路，應(yīng)當(dāng)走人行橫道或者過街設(shè)施；通過有交通信號(hào)燈的人行橫道，應(yīng)當(dāng)按照交通信號(hào)燈指示通行；通過沒有交通信號(hào)燈、人行橫道的路口，或者在沒有過街設(shè)施的路段橫過道路，應(yīng)當(dāng)在確認(rèn)安全后通過。

2.2 《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》

第三十八條 機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈和非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈表示：

綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許車輛通行，但轉(zhuǎn)彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行；

黃燈亮?xí)r，已越過停止線的車輛可以繼續(xù)通行;

（三）紅燈亮?xí)r，禁止車輛通行。

在未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈和人行橫道信號(hào)燈的路口，非機(jī)動(dòng)車和行人應(yīng)當(dāng)按照機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈的表示通行。

紅燈亮?xí)r，右轉(zhuǎn)彎的車輛在不妨礙被放行的車輛、行人通行的情況下，可以通行。

第三十九條 人行橫道信號(hào)燈表示：

綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許行人通過人行橫道;

紅燈亮?xí)r，禁止行人進(jìn)入人行橫道，但是已經(jīng)進(jìn)入人行橫道的，可以繼續(xù)通過或者在道路中心線處停留等候。

2.3 現(xiàn)行法律法規(guī)需完善的問題

以上法律法規(guī)界定了行人過街與機(jī)動(dòng)車之間的基本路權(quán)，但是從中可以看到全國(guó)城市普遍使用的行人信號(hào)與此不符：《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》僅定義了行人的綠燈和紅燈信號(hào)，并未定義綠閃信號(hào)，而且從“已經(jīng)進(jìn)入人行橫道的，可以繼續(xù)通過或者在道路中心線處停留等候”的功能性描述可以判斷，這屬于行人清空時(shí)間，應(yīng)該用“紅色”信號(hào)來表達(dá)。追蹤行人綠閃信號(hào)的來源發(fā)現(xiàn)，其顯然出于《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》頒布前。198年3月9日國(guó)務(wù)院發(fā)布的《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》規(guī)定：

表1 歐美等國(guó)行人清空信號(hào)控制參數(shù)定義及取值Tab.1 Definition and value range of pedestrian clearance intervals in western countries

第十條 指揮燈信號(hào)：

（一）綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許車輛、行人通行，但轉(zhuǎn)彎的車輛不準(zhǔn)妨礙直行的車輛和被放行的行人通行；

圖3 行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車沖突類型Fig.3 Conflict types between pedestrians and right-turn vehicles

圖4 右轉(zhuǎn)車輛讓行空間示意Fig.4 Yield space of right-turn vehicles

（二）黃燈亮?xí)r，不準(zhǔn)車輛、行人通行，但已越過停止線的車輛和已進(jìn)入人行橫道的行人，可以繼續(xù)通行；

（三）紅燈亮?xí)r，不準(zhǔn)車輛、行人通行；

第十二條 人行橫道燈信號(hào)：

（一）綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許行人通過人行橫道；

（二）綠燈閃爍時(shí)，不準(zhǔn)行人進(jìn)入人行橫道，但已進(jìn)入人行橫道的，可以繼續(xù)通行；

（三）紅燈亮?xí)r，不準(zhǔn)行人進(jìn)入人行橫道。

這個(gè)規(guī)定應(yīng)該在《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》頒布后廢止，而現(xiàn)實(shí)情況表現(xiàn)為“廢而未止”。同時(shí)，由于新頒布的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》及《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》對(duì)人行橫道信號(hào)燈過渡信號(hào)沒有明確的規(guī)定，即現(xiàn)實(shí)通常使用的綠閃信號(hào)在法律法規(guī)中沒有定義，導(dǎo)致幾乎無人理解該信號(hào)，因此行人綠閃信號(hào)基本上是失效的。

根據(jù)以上分析可以看出，中國(guó)城市道路交叉口行人過街清空信號(hào)亟待做出科學(xué)合理的和全國(guó)統(tǒng)一的規(guī)定。

3 對(duì)行人清空燈色的建議

3.1 國(guó)外行人清空信號(hào)與清空時(shí)間

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家通過人行橫道信號(hào)燈過渡信號(hào)設(shè)置足夠長(zhǎng)的行人清空時(shí)間，保證行人過街的安全。美國(guó)、英國(guó)、澳大利亞采用紅燈閃爍信號(hào)，德國(guó)采用紅燈無閃爍信號(hào)，瑞士部分城市采用黃燈信號(hào)，如表1所示?？梢姡l(fā)達(dá)國(guó)家在清空行人過街時(shí)無一使用綠色閃爍信號(hào)。

3.2 關(guān)于中國(guó)采用紅閃作為行人清空信號(hào)的建議

從人的交通心理分析，人們一直以來受到“紅燈停，綠燈行”的教育，行人對(duì)綠閃信號(hào)的基本認(rèn)知是行，而不是停。絕大部分行人即使在行人綠閃信號(hào)開始后，仍然會(huì)從人行道步入人行橫道，因此綠閃信號(hào)難以起到清空道路交叉口行人的作用。大部分發(fā)達(dá)國(guó)家采用紅閃作為清空信號(hào)值得借鑒，因?yàn)榧t色給人的交通感受是停?！栋不帐〕鞘械缆方徊婵谛盘?hào)控制設(shè)計(jì)規(guī)范》(DB 34/T 2423—2015)中首次提出了行人清空采用紅閃的建議[3]，這個(gè)建議宜在全國(guó)推廣。

行人清空采用紅閃信號(hào)，可以明確禁止未進(jìn)入人行橫道的行人開始過街的行為，行人容易理解和接受，也便于執(zhí)法，一旦出現(xiàn)糾紛甚至事故，也容易界定各自的責(zé)任。這一改進(jìn)看似小問題，其實(shí)可以大大改善道路交叉口行人交通的秩序，對(duì)改善中國(guó)城市交通的現(xiàn)狀將起到非常大的效果，而且這一改進(jìn)基本上無須設(shè)施的附加投入，事半功倍。

4 城市道路交叉口人車沖突的處理方法

4.1 行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突處理

右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流與行人的沖突在一定條件下會(huì)比較嚴(yán)重，但是根據(jù)交叉口的實(shí)際情況，采取合理的信號(hào)控制策略，可以緩解甚至解決這個(gè)棘手的問題。

4.1.1 沖突類型及右轉(zhuǎn)車輛通行時(shí)間分析

行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車沖突主要有三種類型[4]：右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與側(cè)向行人同相位放行時(shí)，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與側(cè)向行人沖突，如圖3中南進(jìn)口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與側(cè)向南北向過街行人的沖突①；綠燈末期過街或步速較慢的行人與下一相位右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突，如圖3中東進(jìn)口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與南北走向過街行人的沖突②；允許右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車紅燈時(shí)通行而導(dǎo)致的右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與同進(jìn)口過街行人沖突，如圖3中西進(jìn)口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與南北向過街行人的沖突③。

對(duì)于“綠燈末期過街或步速較慢的行人與下一相位右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突”可通過設(shè)置足夠的綠燈間隔時(shí)間和行人過街安全島解決；另外兩類沖突的分離需對(duì)四相位及非四相位交叉口區(qū)別對(duì)待，在普通四相位信號(hào)控制且人行橫道中間有安全島的交叉口，四個(gè)方向的右轉(zhuǎn)車輛除在直行相位可以通行之外，還可以利用兩個(gè)左轉(zhuǎn)相位進(jìn)行分段通行，其通行時(shí)間相對(duì)充分，因此可以做到人、車在通行時(shí)間上完全分離。而在普通兩相位信號(hào)控制交叉口，無論在哪個(gè)相位里放行右轉(zhuǎn)車輛都會(huì)與過街行人有沖突，除設(shè)置行人專用相位之外，實(shí)現(xiàn)人、車在通行時(shí)間上的分離比較困難。

4.1.2 右轉(zhuǎn)車流讓行控制策略

在行人信號(hào)燈放行時(shí)，同向右轉(zhuǎn)車輛讓行人優(yōu)先通行，這種右轉(zhuǎn)車流讓行控制策略是利用可接受空檔穿越人行橫道的方法，只適用于行人流量、右轉(zhuǎn)車流量較小的情形。該控制方式的實(shí)現(xiàn)需要配套的交通設(shè)計(jì)，如圖4所示，在交叉口轉(zhuǎn)角為右轉(zhuǎn)車輛預(yù)留待行空間，使待行的右轉(zhuǎn)車輛在等待可穿越空檔時(shí)不至于影響后面的直行車輛，l不宜小于6 m[5]。

圖5 右轉(zhuǎn)車輛專用箭頭燈實(shí)例(僅顯示紅色和黃色箭頭)Fig.5 Arrow signal for right-turn vehicles(red and yellow arrow only)

圖6 右轉(zhuǎn)車輛專用箭頭燈實(shí)例Fig.6 Arrow signal for right-turn vehicles

為保障行人安全的同時(shí)兼顧交叉口的運(yùn)行效率，在采用右轉(zhuǎn)車流讓行控制策略的情形下，建議設(shè)置適當(dāng)?shù)臉?biāo)志或信號(hào)，如采用單頭的黃閃信號(hào)警示右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)擞行腥送ㄐ校捎谩坝肄D(zhuǎn)車輛讓行人先行”等標(biāo)志提示行人享有優(yōu)先權(quán)。

4.1.3 右轉(zhuǎn)車流信號(hào)控制策略

1）紅燈箭頭信號(hào)控制右轉(zhuǎn)車輛。

在直行圓形燈的旁邊增加一個(gè)只能亮紅色和黃色的右轉(zhuǎn)箭頭燈(見圖5)。右轉(zhuǎn)箭頭紅燈啟亮?xí)r，禁止右轉(zhuǎn)車輛通行；在其他時(shí)段，右轉(zhuǎn)箭頭紅燈熄滅，右轉(zhuǎn)車輛在不影響其他流向交通流通行的情況下，按照相應(yīng)的交通規(guī)則通行。在允許通行到禁止通行之間用黃色右轉(zhuǎn)箭頭燈過渡。

該控制方式可以根據(jù)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和行人、非機(jī)動(dòng)車的流量以及其相互沖突的情形，進(jìn)行靈活的時(shí)間控制，既能有效地避免右轉(zhuǎn)車輛與非機(jī)動(dòng)車及行人的沖突，也能充分保證右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的通行時(shí)間和利用可穿越空檔。

2）右轉(zhuǎn)車輛專用箭頭燈。

對(duì)右轉(zhuǎn)車輛采用具有紅黃綠三色的箭頭信號(hào)燈組進(jìn)行控制(見圖6)，只有當(dāng)右轉(zhuǎn)箭頭綠燈亮?xí)r，右轉(zhuǎn)車輛才允許通行；右轉(zhuǎn)箭頭燈亮紅燈時(shí)，右轉(zhuǎn)車輛禁止通行。由于右轉(zhuǎn)箭頭燈亮綠燈期間右轉(zhuǎn)車輛有絕對(duì)的通行權(quán)，所以，該種控制方式將右轉(zhuǎn)車輛與行人及非機(jī)動(dòng)車流在通行時(shí)間上完全分隔開來。

該控制方式明確了右轉(zhuǎn)車輛的通行權(quán)，完全避免了右轉(zhuǎn)車輛與其他各種交通流的沖突，在右轉(zhuǎn)車流量與兩方向行人及非機(jī)動(dòng)車流量均很大的情況下，能夠有效避免右轉(zhuǎn)車輛與行人及非機(jī)動(dòng)車相互沖突的情況發(fā)生，有利于提高交叉口的運(yùn)行效率和行人及非機(jī)動(dòng)車的安全。該方法僅適用于如圖7所示的四相位控制模式。

3）行人信號(hào)早啟控制。

當(dāng)行人與右轉(zhuǎn)車輛在一個(gè)相位里通行、沖突并不十分嚴(yán)重時(shí)，可以進(jìn)行行人信號(hào)的早啟控制。一般情況下，紅燈期間等待過街的人數(shù)占過街總?cè)藬?shù)較大比例，使這部分行人率先占據(jù)其與右轉(zhuǎn)車輛的沖突點(diǎn)優(yōu)先通過，而右轉(zhuǎn)車輛后于行人到達(dá)沖突點(diǎn)，更容易發(fā)現(xiàn)人行橫道上的行人以采取相應(yīng)的停車避讓措施。

4.2 行人與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突處理

相比右轉(zhuǎn)車輛，行人與左轉(zhuǎn)車輛的沖突一定情況下可能更為嚴(yán)重，原因是：左轉(zhuǎn)車輛啟動(dòng)時(shí)離行人較遠(yuǎn)，且位置和角度不易觀察，行人往往難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和預(yù)計(jì)左轉(zhuǎn)來車；無專用左轉(zhuǎn)相位時(shí)，左轉(zhuǎn)車輛駕駛?cè)嗣媾R的交通情況較復(fù)雜，在穿越直行車輛空檔后，往往會(huì)忽視過街行人，加速行駛；在較大的交叉口，左轉(zhuǎn)半徑較大，左轉(zhuǎn)車輛車速較高。

在典型四相位交叉口，行人與左轉(zhuǎn)車輛的沖突很容易通過信號(hào)控制來分離，本文重點(diǎn)分析在兩相位、三相位信號(hào)控制交叉口減少行人與左轉(zhuǎn)車輛沖突的方法。

4.2.1 兩相位信號(hào)控制交叉口行人與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車沖突的處理方法

在兩相位信號(hào)控制交叉口，一般機(jī)動(dòng)車流量相對(duì)較小，行人與非機(jī)動(dòng)車成為相對(duì)比較主要的過街群體，左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人和非機(jī)動(dòng)車的沖突是行人過街的重大安全隱患。因此，進(jìn)行道路交叉口設(shè)計(jì)時(shí)，首先應(yīng)保障行人與非機(jī)動(dòng)車過街的安全高效，采用行人與非機(jī)動(dòng)車一體化設(shè)計(jì)的方法，將其統(tǒng)一納入非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)處理。

圖7 右轉(zhuǎn)車輛專用箭頭燈相位Fig.7 Phase of arrow signal for right-turn vehicles

1）機(jī)動(dòng)車交通量、行人交通量均較小時(shí)，可相應(yīng)地遲啟或早啟行人相位。

該方法的實(shí)質(zhì)是適當(dāng)錯(cuò)開左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人和非機(jī)動(dòng)車的放行相位時(shí)間，達(dá)到緩解沖突的目的。遲啟行人相位，讓左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車先于距離沖突點(diǎn)最近的行人通過沖突點(diǎn)；早啟行人相位，保證距離沖突點(diǎn)最遠(yuǎn)的行人先于左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通過沖突點(diǎn)。這兩種策略分別適用于左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車搶在綠初通過或者在綠末通過，須觀察具體通行情況而定。

2）機(jī)動(dòng)車交通量較小而行人交通量較大的兩相位信號(hào)控制交叉口，可在機(jī)動(dòng)車相位之間插入行人專用相位，以保證行人過街需求。

在機(jī)動(dòng)車相位之間插入行人專用相位，行人與非機(jī)動(dòng)車共用行人專用相位，并早斷機(jī)動(dòng)車相位，以保證行人過街需求，相位相序設(shè)計(jì)見圖8。這種控制方法會(huì)使得機(jī)動(dòng)車的通行能力大打折扣，僅適用于機(jī)動(dòng)車流量小而行人流量大的情形。在這種控制策略下，還可以根據(jù)具體情況設(shè)計(jì)行人對(duì)角線通行的通道和信號(hào)。

上述兩種方法的相位及相位切換必須滿足最小綠燈與綠燈間隔時(shí)間的要求，特別是行人與機(jī)動(dòng)車相位切換的綠燈間隔時(shí)間要求。行人配時(shí)設(shè)計(jì)需滿足最小綠燈時(shí)間、清空時(shí)間及紅燈時(shí)間不超過可接受等待時(shí)間的要求。

4.2.2 三相位信號(hào)控制交叉口行人與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車沖突的處理方法

三相位信號(hào)控制交叉口通常對(duì)應(yīng)的兩種渠化方式如圖9所示。東西進(jìn)口機(jī)動(dòng)車直行與左轉(zhuǎn)相位分別放行時(shí)，左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人無沖突。南北進(jìn)口均無機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)專用道時(shí)(見圖9a)，早啟行人相位，使紅燈期間等待的行人(占行人流量的大多數(shù))先于左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通過沖突點(diǎn)。而有機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)專用道時(shí)(見圖9b)，早啟北進(jìn)口左轉(zhuǎn)和直行機(jī)動(dòng)車相位，待大部分排隊(duì)左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通過交叉口后，早斷北進(jìn)口左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車相位，放行南進(jìn)口、北向南的機(jī)動(dòng)車及南北向的過街行人。此時(shí)，過街行人與南進(jìn)口的左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突仍然存在，但相對(duì)較弱，可通過“左轉(zhuǎn)讓行人”的優(yōu)先規(guī)則通行，轉(zhuǎn)彎車輛應(yīng)減速或停車讓行行人。

圖8 處理左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人沖突時(shí)對(duì)應(yīng)的相位相序設(shè)計(jì)Fig.8 Phase sequence design to reduce conflicts between pedestrians and left-turn vehicles

圖9 常見三相位信號(hào)控制交叉口渠化方案Fig.9 Channelized intersection design option for three phase signals

5 結(jié)語

行人交通看似一個(gè)小問題，但是它涉及每個(gè)人、每個(gè)地區(qū)，甚至每一次出行。機(jī)動(dòng)車、行人、非機(jī)動(dòng)車沖突頻繁是中國(guó)城市道路交叉口交通秩序不良、事故頻發(fā)、通行效率低下的主要原因，具體的影響因素眾多，各地的情況差異很大，因此應(yīng)對(duì)措施也難以一概而論。本文在觀察、分析和有限的實(shí)踐嘗試基礎(chǔ)上，提出了采用紅閃作為行人清空信號(hào)的合理化建議，以及針對(duì)行人與轉(zhuǎn)彎車輛的沖突問題，提出了若干在一定條件下可能有效的信號(hào)控制策略，希望對(duì)這個(gè)棘手問題的分析處理提供一些解決思路。同時(shí)希望借此拋磚引玉，引起重視和討論，在理論研究和實(shí)踐領(lǐng)域，針對(duì)各種不同的情況和條件，提出切實(shí)有效的方法，指導(dǎo)實(shí)際應(yīng)用。

一個(gè)城市對(duì)行人交通的處理，體現(xiàn)出城市文明的發(fā)展程度。中國(guó)城市在快速城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化的過程中，對(duì)行人交通問題的欠賬較多，現(xiàn)在已經(jīng)到了必須補(bǔ)課的時(shí)候。安全舒適的行人交通環(huán)境有助于改善城市整體交通安全、秩序和效率，提升城市交通文明。