王甜莉

（南京師范大學(xué)，江蘇 南京 210023）

一、問(wèn)題的提出

“互聯(lián)網(wǎng)+”于2015年第十二屆全國(guó)人大三次會(huì)議上首次被正式提出。國(guó)務(wù)院意在通過(guò)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)形成以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)設(shè)施和創(chuàng)新要素的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新形態(tài)①。2016年11月1日正式施行的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱《暫行辦法》）第十八條中明確規(guī)定了網(wǎng)約車平臺(tái)的相關(guān)權(quán)利和義務(wù)②?！稌盒修k法》鼓勵(lì)平臺(tái)與駕駛員之間建立勞動(dòng)關(guān)系，以避免司法實(shí)踐中對(duì)二者關(guān)系認(rèn)定的模糊性，但實(shí)踐中，網(wǎng)約車市場(chǎng)與傳統(tǒng)出租車在運(yùn)營(yíng)方式上有著很大的區(qū)別，不同的運(yùn)營(yíng)模式下，網(wǎng)約車平臺(tái)和駕駛員也呈現(xiàn)出不同的法律關(guān)系，過(guò)于概括的規(guī)定難免會(huì)掩蓋網(wǎng)約車市場(chǎng)發(fā)展的獨(dú)特性。網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員的法律關(guān)系一直沒(méi)有定論，導(dǎo)致司法實(shí)踐在應(yīng)對(duì)該類問(wèn)題時(shí)的捉襟見肘，從下文一則案例可見端倪。

（一）案情簡(jiǎn)介

2016年6月17日，網(wǎng)約車駕駛員廖某駕駛一輛私家車（該車已登記注冊(cè)為App網(wǎng)約車）行駛在海淀區(qū)的某道路上，因前方擁堵，駕駛員廖某停車等待，與此同時(shí)，秦某騎自行車與廖某同向行駛，當(dāng)秦某行至廖某車旁時(shí)，廖某車載乘客顏某突然開門，撞到了秦某，造成秦某受傷、財(cái)產(chǎn)受損③。后秦某起訴至法院，要求涉事人員和公司（包括廖某及其私家車投保公司、網(wǎng)約車平臺(tái)、顏某）共同承擔(dān)賠償責(zé)任。

（二）本案審理情況及爭(zhēng)議焦點(diǎn)

經(jīng)法院查明：駕駛員廖某的車輛為非營(yíng)運(yùn)車輛，其在2016年通過(guò)APP注冊(cè)為“滴滴”駕駛員后開始接受平臺(tái)指派從事營(yíng)運(yùn)活動(dòng)。事故發(fā)生時(shí)，其正在履行平臺(tái)任務(wù)送乘客到約定地點(diǎn)。最后，法院通過(guò)對(duì)原因力和駕駛員對(duì)危險(xiǎn)事故的控制力綜合判斷之后，判決顏某與滴滴公司對(duì)超出交強(qiáng)險(xiǎn)部分各承擔(dān)50%的賠償責(zé)任。

對(duì)基本案情梳理后可得知，網(wǎng)約車發(fā)生交通事故造成第三人損害，先由保險(xiǎn)公司在承保范圍內(nèi)進(jìn)行賠償，此點(diǎn)并無(wú)爭(zhēng)議。本案的爭(zhēng)議焦點(diǎn)在于應(yīng)將網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員確定為何種法律關(guān)系，此為確定彼此責(zé)任承擔(dān)基礎(chǔ)。

筆者梳理了當(dāng)前理論界和實(shí)務(wù)界對(duì)平臺(tái)與駕駛員之間法律關(guān)系定性的學(xué)說(shuō)，主要的學(xué)說(shuō)有“勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)”“勞務(wù)關(guān)系說(shuō)”“承攬關(guān)系說(shuō)”“居間關(guān)系說(shuō)”“合作關(guān)系說(shuō)”“事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)”“特殊勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)”等。筆者對(duì)各個(gè)學(xué)說(shuō)進(jìn)行研究和分析之后發(fā)現(xiàn)，學(xué)者們之所以對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)和駕駛員之間法律關(guān)系存在爭(zhēng)論，是因?yàn)槠湮磪^(qū)分網(wǎng)約車平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)模式，比如，神州專車為典型的“自有車輛+直接雇傭”模式，在該模式下二者的法律關(guān)系符合勞動(dòng)關(guān)系的各個(gè)要件，此點(diǎn)在學(xué)界并無(wú)疑問(wèn)；而滴滴出行，既有“租賃車+代駕”的模式，也有社會(huì)車輛加盟的模式，此種情況下，簡(jiǎn)單將不同模式下的法律關(guān)系定為勞動(dòng)關(guān)系，實(shí)為不妥，對(duì)于不同運(yùn)營(yíng)模式下的法律關(guān)系的認(rèn)定，筆者將在下文詳細(xì)論述。

二、類型化分析：不同運(yùn)營(yíng)模式下的法律關(guān)系

法律關(guān)系是建立在生活關(guān)系這個(gè)現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)之上的［1］。因此，欲確定網(wǎng)約車平臺(tái)和駕駛員之間為何種法律關(guān)系，必須以網(wǎng)約車的實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況為現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。有學(xué)者根據(jù)網(wǎng)約車的運(yùn)營(yíng)模式，分其為三類：“自有車輛+直接雇傭”模式、“租賃車+代駕”模式、社會(huì)車輛加盟模式［2］。不同運(yùn)營(yíng)模式下網(wǎng)約車平臺(tái)和駕駛員的法律關(guān)系各異，不可一褱而論。

（一）“自有車輛+直接雇傭”模式下應(yīng)為勞動(dòng)關(guān)系

“自有車輛+直接雇傭”模式在網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車領(lǐng)域的體現(xiàn)即網(wǎng)約車公司自身?yè)碛熊囕v的所有權(quán)，并且自己招聘駕駛員，以神州專車、易到專車為典型。該模式下網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員的法律關(guān)系較為清晰，第一，網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員簽訂的有勞動(dòng)合同；第二，駕駛員服從網(wǎng)約車平臺(tái)公司的工作安排、培訓(xùn)和管理；第三，網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員形成了較為穩(wěn)定的勞動(dòng)關(guān)系和緊密的隸屬關(guān)系。綜合來(lái)看，用人單位對(duì)勞動(dòng)者有很大的控制權(quán)［3］，二者之間形成了一種相對(duì)穩(wěn)定的社會(huì)關(guān)系［4］。因此，在該種運(yùn)營(yíng)模式下，二者的法律關(guān)系應(yīng)認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系。

（二）“租賃車+代駕”模式下為勞務(wù)關(guān)系

在“租車+代駕”模式下，網(wǎng)約車平臺(tái)從正規(guī)租車公司租賃車輛，委托勞務(wù)派遣單位挑選符合相應(yīng)資質(zhì)的駕駛員。此種情況下，網(wǎng)約車平臺(tái)與租車公司簽訂有車輛租賃合同，二者的法律關(guān)系為租賃合同關(guān)系；網(wǎng)約車平臺(tái)與勞務(wù)派遣單位簽訂有商務(wù)合作協(xié)議，二者為勞務(wù)派遣關(guān)系；勞務(wù)派遣單位與駕駛員簽訂有勞動(dòng)合同，二者為勞動(dòng)關(guān)系無(wú)異議。但網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員之間為何種法律關(guān)系存在爭(zhēng)議。目前主要存在事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)［5］、特殊勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)［6］、勞務(wù)關(guān)系說(shuō)［7］等觀點(diǎn)。筆者認(rèn)為前兩種學(xué)說(shuō)值得商榷，不足之處在于未明確以下幾個(gè)方面：

1.要區(qū)分用人單位與用工單位

《勞動(dòng)合同法》第58條是關(guān)于勞務(wù)派遣單位對(duì)勞動(dòng)者應(yīng)履行何種義務(wù)的規(guī)定。這些規(guī)定主要包括以下幾個(gè)方面：（1）勞務(wù)派遣單位的法律地位為用人單位，應(yīng)履行用人單位所對(duì)應(yīng)的義務(wù)。（2）應(yīng)當(dāng)與勞動(dòng)者簽訂勞動(dòng)合同。（3）按期支付報(bào)酬。（4）派遣單位應(yīng)當(dāng)與受派單位（即用工單位）簽訂勞務(wù)派遣協(xié)議以約定相關(guān)的用工事項(xiàng)。簡(jiǎn)而言之，即勞務(wù)派遣單位為用人單位，受派單位為用工單位，二者對(duì)勞動(dòng)者分別履行相對(duì)應(yīng)的義務(wù)。換而言之，在網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員的法律關(guān)系中，網(wǎng)約車平臺(tái)為用工單位，駕駛員被派遣到網(wǎng)約車平臺(tái)提供勞務(wù)。厘清這一點(diǎn)是否認(rèn)事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)的關(guān)鍵，在網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員的法律關(guān)系中，網(wǎng)約車平臺(tái)為用工單位，其身份顯然不是駕駛員的雇主，其所承擔(dān)的責(zé)任也與迥異于真正的雇主。因此，事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)既不符合法律規(guī)定，也不符合現(xiàn)實(shí)情況。

2.創(chuàng)設(shè)新的名詞要遵循妥當(dāng)性

正如周友軍教授所說(shuō)：法的安定性和妥當(dāng)性是法律解釋的永恒主題［8］。學(xué)者們對(duì)法律用語(yǔ)進(jìn)行解釋時(shí)也應(yīng)遵循這一主題：安定和妥當(dāng)。欲給一種法律關(guān)系冠以新的名詞，必須先明確通過(guò)現(xiàn)有法律的解釋或適用能否涵蓋這一關(guān)系，若否，才可以根據(jù)法律規(guī)定的規(guī)則或原則進(jìn)行創(chuàng)設(shè)。只要明確這一點(diǎn)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)特殊勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)是沒(méi)有根基的。特殊勞動(dòng)關(guān)系說(shuō)認(rèn)為，派遣單位與駕駛員之間為第一重勞動(dòng)關(guān)系，網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員之間為第二重勞動(dòng)關(guān)系，這種雙重勞動(dòng)關(guān)系具有特殊性，遂派遣單位與受單位應(yīng)為駕駛員的共同雇主。筆者認(rèn)為，勞動(dòng)關(guān)系作為一種法律已經(jīng)明確的關(guān)系，若存在某些情形超出勞動(dòng)關(guān)系的外延可以被確認(rèn)為“特殊”，那必須要明確通過(guò)現(xiàn)有的法律解釋或適用能否涵蓋這一關(guān)系。筆者前面已經(jīng)論述，網(wǎng)約車平臺(tái)為駕駛員的用工單位，很明顯二者的關(guān)系已超出勞動(dòng)關(guān)系的范疇，而其“特殊”又不像“事實(shí)”勞動(dòng)關(guān)系一樣為法律所明確，那么創(chuàng)設(shè)“特殊勞動(dòng)關(guān)系”這一名詞就必須看該情形能否被其他法律關(guān)系所包含？答案是肯定的。

3.勞動(dòng)還是勞務(wù)應(yīng)依法律而定

《勞動(dòng)合同法》第58條、第62條已經(jīng)明晰了勞務(wù)派遣中各方主體相關(guān)的權(quán)利義務(wù)。實(shí)踐中，各方主體（包括派遣單位、受派遣單位、勞動(dòng)者）會(huì)依據(jù)現(xiàn)行法律的規(guī)定確定彼此之間的關(guān)系（如圖1所示）。派遣單位與受派單位簽訂有勞務(wù)派遣協(xié)議，二者為勞務(wù)派遣關(guān)系；派遣單位與勞動(dòng)者簽訂有勞動(dòng)合同，二者為勞動(dòng)關(guān)系；法律未規(guī)定受派單位與勞動(dòng)者簽訂勞動(dòng)或勞務(wù)合同。即是說(shuō)，網(wǎng)約車平臺(tái)和駕駛員之間簽訂合同并不是法定的義務(wù)，但二者的法律關(guān)系并不難判斷。首先，從隸屬關(guān)系來(lái)看，網(wǎng)約車平臺(tái)和駕駛員為相互獨(dú)立的民事主體，二者法律地位平等，并無(wú)直接隸屬關(guān)系，駕駛員的直接隸屬單位應(yīng)為勞務(wù)派遣公司。其次，從工作性質(zhì)上來(lái)看，駕駛員是提供勞務(wù)，網(wǎng)約車平臺(tái)是接受勞務(wù)，駕駛員只是完成網(wǎng)約車平臺(tái)指派的工作任務(wù)。再次，從員工屬性上來(lái)看，駕駛員只是完成臨時(shí)性的或不連續(xù)的工作任務(wù)，并非網(wǎng)約車公司的正式員工，也不能享受與正式員工同樣的待遇，如保險(xiǎn)、福利等。最后，從薪酬的發(fā)放來(lái)看，駕駛員的薪酬發(fā)放由勞務(wù)派遣單位負(fù)責(zé)，并非由網(wǎng)約車平臺(tái)負(fù)責(zé)。因此，在“租車+代駕”模式的運(yùn)營(yíng)方式中，網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員的關(guān)系應(yīng)為勞務(wù)關(guān)系。

圖1 勞務(wù)派遣法律關(guān)系示意圖

（三）在社會(huì)車輛加盟模式下應(yīng)認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系

在社會(huì)車輛加盟模式下，網(wǎng)約車平臺(tái)憑借其信息優(yōu)勢(shì)，吸納眾多私家車加盟網(wǎng)約運(yùn)輸大軍中來(lái)，車輛的所有權(quán)為私家車車主而非網(wǎng)約車平臺(tái)，駕駛員工作時(shí)間靈活，工作形式自由。此種模式與“租車+代駕”模式下的法律關(guān)系完全不同，實(shí)踐中，網(wǎng)約車平臺(tái)為避免責(zé)任的承擔(dān)不愿意與私家車車主簽訂勞動(dòng)合同，而私家車車主希望擁有工作的自由度也不主動(dòng)要求網(wǎng)約車平臺(tái)與之簽訂勞動(dòng)合同，發(fā)生事故后，二者的法律關(guān)系認(rèn)定亦存在很多爭(zhēng)論。其中主要的觀點(diǎn)有合作關(guān)系說(shuō)［9］、承攬關(guān)系說(shuō)［10］、居間關(guān)系說(shuō)［10］等。這幾種學(xué)說(shuō)各有自己的論證思路和邏輯，但需明確以下幾點(diǎn)：

1.未簽訂勞動(dòng)合同不等于無(wú)勞動(dòng)關(guān)系

在勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定中，不符合法定模式即缺少法定要件的，為事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系［11］。即是說(shuō)，即使缺乏勞動(dòng)合同要件，只要存在相關(guān)法律事實(shí)，均為法律所認(rèn)可。在社會(huì)車輛加盟模式下，網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員未簽訂勞動(dòng)合同的情形屢見不鮮，最終發(fā)生糾紛為我們所見的只是冰山一角。平臺(tái)方為避免責(zé)任的承擔(dān)一般會(huì)主張，其與駕駛員沒(méi)有簽訂勞動(dòng)合同，所得收益也是二者按比例進(jìn)行抽成，其為合作關(guān)系。但以滴滴駕駛員的工作和收益的現(xiàn)狀為例，全職的駕駛員一天工作8個(gè)小時(shí)，除去燃油和平臺(tái)抽成等成本費(fèi)，一天的收入大約100元左右④。駕駛員們?yōu)榱速嵢「嗟氖杖耄刻旃ぷ?4個(gè)小時(shí)以上的并不占少數(shù)，這種情況的出現(xiàn)，一是駕駛員對(duì)營(yíng)運(yùn)收入的追求，二是受平臺(tái)獎(jiǎng)勵(lì)的驅(qū)動(dòng)和業(yè)績(jī)考核的約束。另外，滴滴快車對(duì)在APP注冊(cè)的駕駛員的相應(yīng)資質(zhì)進(jìn)項(xiàng)審核，平臺(tái)對(duì)車型有具體的要求，并且滴滴快車若要升級(jí)為專車，要通過(guò)一定的培訓(xùn)和考核期（考核期要滿足擁有基礎(chǔ)服務(wù)料包、無(wú)投訴、接駕時(shí)間不得高于城市平均值2倍、成交后取消率不超過(guò)20%、服務(wù)健康度88分、服務(wù)星級(jí)高于4.7等標(biāo)準(zhǔn)）。平臺(tái)通過(guò)設(shè)置一定的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)駕駛員的車輛車型、工作時(shí)間、工作完成率、服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行引導(dǎo)和約束。雖不具備勞動(dòng)合同這一要件，但此種一方掌控著交易信息、另一方受機(jī)制嚴(yán)格約束的現(xiàn)實(shí)狀況也難以否認(rèn)勞動(dòng)關(guān)系的存在。

2.工作形式自由不應(yīng)成為否定勞動(dòng)關(guān)系的理由

勞動(dòng)關(guān)系最初是調(diào)整工業(yè)化社會(huì)中相對(duì)穩(wěn)定的雇工關(guān)系［11］。隨著信息時(shí)代的到來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)對(duì)勞動(dòng)關(guān)系的特征有了新的突破，勞動(dòng)者的工作時(shí)間、工作地點(diǎn)、所受制度的約束均不如傳統(tǒng)勞動(dòng)關(guān)系那么嚴(yán)格，此時(shí)對(duì)勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定則需保持一種開放的態(tài)度。對(duì)于一些新出現(xiàn)的特征我們不必急于將其脫離勞動(dòng)關(guān)系的范疇，比如，承攬關(guān)系說(shuō)認(rèn)為，駕駛員只是為了完成一定的工作量賺取外快，工作時(shí)間和地點(diǎn)由自己決定，車輛、燃油、維修、保險(xiǎn)等均由自己承擔(dān)，這些特征與合同法上的承攬關(guān)系極為相似。但該觀點(diǎn)明顯忽略了以下事實(shí)，駕駛員通過(guò)APP上傳電子資料進(jìn)行注冊(cè)之后，網(wǎng)約車平臺(tái)會(huì)對(duì)其資質(zhì)進(jìn)行審核，雖平臺(tái)和駕駛員通過(guò)素未謀面的虛擬狀態(tài)，但平臺(tái)可以應(yīng)用信息化的方式對(duì)駕駛員進(jìn)行全程監(jiān)控和控制。并且，駕駛員從平臺(tái)接到分配的訂單，到載乘客到指定地點(diǎn)，再到乘客付款到APP平臺(tái)的駕駛員端，三個(gè)階段都需要平臺(tái)的安排和指示，駕駛員形似獨(dú)立實(shí)非獨(dú)立。

3.網(wǎng)約車平臺(tái)并非中立的第三方

有學(xué)者認(rèn)為，在社會(huì)車輛加盟模式下，平臺(tái)僅起到提供乘客用車信息以促成駕駛員和乘客達(dá)成客運(yùn)訂單的作用，其從中抽取的費(fèi)用作為平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，二者為民法上的居間關(guān)系。筆者認(rèn)為，此種說(shuō)法只看到了居間人的媒介和撮合作用，卻忽略了居間人的中立地位。在居間關(guān)系中，居間人僅起到媒介和撮合的作用，對(duì)交易的結(jié)果幾乎沒(méi)有任何的控制力，被撮合的雙方可以根據(jù)己方意志自由決定是否達(dá)成合意。而在網(wǎng)約車平臺(tái)和駕駛員的法律關(guān)系中，平臺(tái)的作用不僅僅限于媒介和撮合，還在于引導(dǎo)和管控，由于平臺(tái)規(guī)則的約束，駕駛員對(duì)平臺(tái)分配的訂單很少有選擇的余地，接單量和工作時(shí)間也會(huì)受到平臺(tái)規(guī)則的影響。并且，如乘客和駕駛員發(fā)生糾紛，平臺(tái)可行使介入權(quán)對(duì)糾紛進(jìn)行處理，此種現(xiàn)狀與居間關(guān)系中居間人的中立地位并不相符，網(wǎng)約車平臺(tái)并非中立的第三方。

4.控制權(quán)仍應(yīng)作為主要判斷因素

美國(guó)通過(guò)立法和判例形成的“經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)”［12］值得我們參考。該標(biāo)準(zhǔn)在美國(guó)加州Uber案中得到了進(jìn)一步的發(fā)展?！敖?jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)”從六個(gè)方面⑤來(lái)考察和判定勞動(dòng)關(guān)系，其中最核心的標(biāo)準(zhǔn)是“控制”標(biāo)準(zhǔn)。在網(wǎng)約車和駕駛員的法律關(guān)系中，一方面，駕駛員的工作情況受平臺(tái)的管控和制度的約束，且駕駛員所提供的運(yùn)輸服務(wù)為網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)不可分割的一部分。筆者通過(guò)與滴滴駕駛員的電話訪談得知，2016年網(wǎng)約車市場(chǎng)價(jià)格大戰(zhàn)之后，駕駛員利潤(rùn)減少，又隨著新政的實(shí)施，車輛和駕駛員準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)更高，不符合要求的駕駛員紛紛離去，而現(xiàn)有市場(chǎng)存在的駕駛員大多是以此為自己的全職工作，為取得更多的收入，每天在線14小時(shí)的不在少數(shù)。而在兼職駕駛員中，每天在線0～2小時(shí)的占所有兼職駕駛員的50%之多（見圖2）⑥。除了準(zhǔn)入條件和工作時(shí)間受平臺(tái)控制，駕駛員的在線服務(wù)質(zhì)量也受平臺(tái)服務(wù)評(píng)價(jià)機(jī)制的影響?！?017年滴滴出行平臺(tái)就業(yè)研究報(bào)告》顯示，駕駛員的收入直接受服務(wù)評(píng)價(jià)機(jī)制的影響。乘客對(duì)駕駛員的服務(wù)質(zhì)量評(píng)分越高，平臺(tái)乘客凈推薦值NPS⑦就越高（見圖3），相應(yīng)的駕駛員每小時(shí)的收入就會(huì)越多（見圖4）。另一方面，運(yùn)行支配權(quán)和運(yùn)營(yíng)利益的歸屬是判斷責(zé)任主體的標(biāo)準(zhǔn)［13］。而平臺(tái)掌握著運(yùn)營(yíng)利益的歸屬，微觀上，網(wǎng)約車平臺(tái)控制乘客的乘車費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)控制抽成比例來(lái)控制駕駛員的收入，對(duì)乘客乘車費(fèi)用按一定的比例進(jìn)行抽成，剩余的部分支付給駕駛員作為其勞動(dòng)報(bào)酬。宏觀上，尤其是在社會(huì)車輛加盟模式下，網(wǎng)約車平臺(tái)控制著車輛和駕駛員準(zhǔn)入的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，利用互聯(lián)網(wǎng)信息整合的優(yōu)勢(shì)，整合閑散車輛加入到網(wǎng)約車運(yùn)輸?shù)拇筌娭衼?lái)。以此造就了以滴滴出行為代表的網(wǎng)約車平臺(tái)的市值在短短5年的時(shí)間里飆升到上千億人民幣。很明顯，網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)駕駛員的工作情況及整個(gè)網(wǎng)約車系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行著有效的控制。因此，在社會(huì)車輛加盟模式下網(wǎng)約車平臺(tái)和駕駛員的關(guān)系應(yīng)認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系。

圖2 駕駛員日均在線時(shí)長(zhǎng)

圖3 平臺(tái)乘客凈推薦值（NPS）與駕駛員服務(wù)分之間的關(guān)系

但由于“共享+交通”的分享經(jīng)濟(jì)形式還處于探索階段，網(wǎng)約車的發(fā)展模式仍處于不成熟的階段，尤其是社會(huì)車輛加盟模式下的網(wǎng)約車和駕駛員的關(guān)系，因現(xiàn)實(shí)的情況復(fù)雜，若要認(rèn)定網(wǎng)約車平臺(tái)和駕駛員的勞動(dòng)關(guān)系，司法工作人員需保持一種極為謹(jǐn)慎和客觀的態(tài)度。

圖4 駕駛員服務(wù)分與小時(shí)收入趨勢(shì)圖（佛山為例）

三、對(duì)本案的分析

通過(guò)上文的梳理，我們可知，“自有車輛+直接雇傭”模式下平臺(tái)與駕駛員之間的法律關(guān)系應(yīng)認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系；在“租車+代駕”模式下二者為勞務(wù)關(guān)系；在社會(huì)車輛加盟模式下，因現(xiàn)實(shí)情況較為復(fù)雜，但綜合考量平臺(tái)的控制力和駕駛員的工作情況以及欠缺法律規(guī)定的現(xiàn)實(shí)狀況，應(yīng)認(rèn)定二者的關(guān)系為勞動(dòng)關(guān)系。

（一）平臺(tái)承擔(dān)替代責(zé)任

本案中，駕駛員廖某將自己的私家車加入到滴滴出行公司，該案發(fā)生時(shí)，其正在進(jìn)行滴滴快車的運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)。結(jié)合前文對(duì)運(yùn)營(yíng)模式的介紹，廖某作為私家車車主加入滴滴出行平臺(tái)應(yīng)屬于社會(huì)車輛加盟模式。根據(jù)前文的分析，在該情形下，滴滴平臺(tái)與駕駛員的法律關(guān)系并不符合一些學(xué)者所認(rèn)為的合作關(guān)系、居間關(guān)系、承攬關(guān)系，二者的法律關(guān)系應(yīng)認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系?！肚謾?quán)責(zé)任法》第34條第1款是對(duì)用人單位承擔(dān)替代責(zé)任的規(guī)定。法釋［2003］20號(hào)第9條第1款第1句規(guī)定，雇員在從事雇傭活動(dòng)中致人損害的，雇主應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；根據(jù)法律和司法解釋的規(guī)定，結(jié)合案情我們可以得知，駕駛員在接到平臺(tái)指派運(yùn)送乘客到目的地的行為屬于執(zhí)行職務(wù)的行為，在該運(yùn)輸過(guò)程中，若造成他人損害的，應(yīng)由平臺(tái)承擔(dān)責(zé)任。此處的責(zé)任為替代責(zé)任［14］。

（二）平臺(tái)與駕駛員連帶責(zé)任承擔(dān)分析

根據(jù)法釋［2003］20號(hào)第9條第1款第2、3句的規(guī)定，雇員因故意或者重大過(guò)失致人損害的，應(yīng)當(dāng)與雇主承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。雇主承擔(dān)連帶賠償責(zé)任的，可以向雇員追償。本案中，廖某作為網(wǎng)約車的駕駛員，在履行職務(wù)的過(guò)程中（即接受平臺(tái)的指派將乘客送到指定地點(diǎn)）是否存在故意或重大過(guò)失呢？即是說(shuō)，駕駛員廖某是否要與平臺(tái)一起承擔(dān)連帶賠償責(zé)任呢？交通事故認(rèn)定書認(rèn)定的顏某應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任的理由是未盡到有效制止和提示義務(wù)。那么此處的“未盡到有效制止和提示義務(wù)”是否屬于故意和重大過(guò)失？學(xué)界對(duì)故意和重大過(guò)失的解釋是，雇員對(duì)其行為的后果毫不顧及，對(duì)他人的利益極不尊重，類似于出現(xiàn)了酒后作業(yè)、野蠻施工、違章操作等情形［15］。根據(jù)本案的事實(shí)，駕駛員廖某正常停車，“未盡到有效制止和提示義務(wù)”只能說(shuō)明存在輕微過(guò)失，難以認(rèn)定其存在故意和重大過(guò)失，因此駕駛員廖某不需與平臺(tái)一起承擔(dān)連帶責(zé)任。另外，關(guān)于網(wǎng)約車平臺(tái)在承擔(dān)替代責(zé)任之后，是否可以向駕駛員廖某進(jìn)行追償?shù)膯?wèn)題，一方面要考慮駕駛員是否存在過(guò)錯(cuò)，另一方面也要考慮二者的受益和經(jīng)濟(jì)情況。前文已經(jīng)提到，根據(jù)案情，難以認(rèn)定駕駛員廖某對(duì)損害的發(fā)生存在過(guò)錯(cuò)，并且，大部分網(wǎng)約車駕駛員從事網(wǎng)約車工作是為了謀生，網(wǎng)約車所得收入可以說(shuō)是其主要的甚至是全部的收入來(lái)源，而平臺(tái)使用駕駛員是為了追求商業(yè)利益，應(yīng)承擔(dān)其營(yíng)業(yè)活動(dòng)所引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。綜上，駕駛員廖某無(wú)需與滴滴平臺(tái)承擔(dān)連帶責(zé)任，平臺(tái)承擔(dān)替代責(zé)任后，也無(wú)權(quán)向駕駛員追償。

雖放任社會(huì)力量自由競(jìng)賽并不會(huì)導(dǎo)致社會(huì)出現(xiàn)最佳狀態(tài)［16］，但在當(dāng)今社會(huì)，任何僵硬而細(xì)致的規(guī)定都有可能在法律和社會(huì)現(xiàn)實(shí)之間設(shè)置鴻溝和裁判障礙，采取彈性制度已漸成潮流［17］。互聯(lián)網(wǎng)約車作為新興經(jīng)濟(jì)形態(tài)，其運(yùn)營(yíng)模式呈現(xiàn)出典型的分享經(jīng)濟(jì)的形態(tài)，若因網(wǎng)絡(luò)約車出現(xiàn)糾紛，可通過(guò)制度的設(shè)定引導(dǎo)分散風(fēng)險(xiǎn)和填補(bǔ)損害的方式趨向多元化。以法律的方式對(duì)其進(jìn)行歸責(zé)不應(yīng)該是唯一的方式，我國(guó)可以嘗試建立相應(yīng)的保險(xiǎn)制度，引導(dǎo)網(wǎng)約車為駕駛員進(jìn)行投保以分散自身的風(fēng)險(xiǎn)。比如美國(guó)加州的分階段投保制度，不同的階段風(fēng)險(xiǎn)率不同，相對(duì)應(yīng)的保費(fèi)和保險(xiǎn)金額也不同［6］。同時(shí)，因很多私家車在加入網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)時(shí)未及時(shí)變更車輛保險(xiǎn)的類別導(dǎo)致保險(xiǎn)公司拒賠，此種情形也可以考慮將道路交通事故社會(huì)救助基金作為分散風(fēng)險(xiǎn)的一種方式，將保險(xiǎn)公司拒賠的情形納入社會(huì)救助基金的賠償范圍內(nèi)，作為拓寬基金的來(lái)源一種方式，網(wǎng)約車平臺(tái)也可以定期向社會(huì)救助基金繳納與風(fēng)險(xiǎn)率相對(duì)應(yīng)的費(fèi)用。

四、結(jié)語(yǔ)

“網(wǎng)約車+交通”在運(yùn)行過(guò)程中的確面臨著一些現(xiàn)實(shí)和法律的障礙，網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員的法律關(guān)系的明確與否直接關(guān)系著受害第三人的損害賠償問(wèn)題，關(guān)系著對(duì)駕駛員的約束程度及合法權(quán)益的保護(hù)，關(guān)系著網(wǎng)約車平臺(tái)的良性發(fā)展，從宏觀角度來(lái)看，還體現(xiàn)了社會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)新形態(tài)持何種態(tài)度。厘清二者的法律關(guān)系之后，相應(yīng)的賠償問(wèn)題也更顯清晰。但僅僅對(duì)法律關(guān)系進(jìn)行定位還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，我國(guó)應(yīng)當(dāng)出臺(tái)相關(guān)立法并規(guī)范執(zhí)法對(duì)該問(wèn)題予以規(guī)制，并建立和完善相關(guān)社會(huì)制度，發(fā)揮社會(huì)各方面的協(xié)同作用，從而實(shí)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、持續(xù)、快速發(fā)展的目標(biāo)。

注釋：

① 參見《國(guó)務(wù)院關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)的指導(dǎo)意見》，國(guó)發(fā)〔2015〕40號(hào)，2015年7月4日。

② 網(wǎng)約車平臺(tái)公司應(yīng)當(dāng)保證提供服務(wù)的駕駛員具有合法從業(yè)資格，按照有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，根據(jù)工作時(shí)長(zhǎng)、服務(wù)頻次等特點(diǎn)，與駕駛員簽訂多種形式的勞動(dòng)合同或者協(xié)議，明確雙方的權(quán)利和義務(wù)。

③ 北大法寶：《全國(guó)首例網(wǎng)約車交通案宣判：平臺(tái)與乘客各擔(dān)責(zé)50%》（法寶引證碼：CLI.CR.32865772）。

④ 參見“一天跑8個(gè)小時(shí)的滴滴，到底能賺多少錢？”載《 天 天 快 報(bào) 》https：//kuaibao.qq.com/s/20180420 A1V9IF00？refer=spider，最后訪問(wèn)日期2018年7月12日。

⑤ a.受“雇主”控制的程度；b.“雇員”對(duì)設(shè)備和材料投資的程度；c.“雇員”分享利潤(rùn)和承擔(dān)損失的機(jī)會(huì)；d.工作所需要的技術(shù)的程度；e.雙方關(guān)系的持續(xù)時(shí)間；f.“雇員”所提供的服務(wù)作為“雇主”業(yè)務(wù)不可分割的一部分的程度。

⑥ 引自《2017年滴滴出行平臺(tái)就業(yè)研究報(bào)告》。文中圖2、圖3、圖4數(shù)據(jù)均出自該報(bào)告。

⑦ 凈推薦值（NPS）又稱凈促進(jìn)者得分，是一種計(jì)量某個(gè)客戶將會(huì)向其他人推薦某個(gè)企業(yè)或服務(wù)可能性的指數(shù)。凈推薦值（NPS）=（推薦者數(shù)/總樣本數(shù)）×100%-（貶損者數(shù)/總樣本數(shù)）×100%。