国产日韩欧美一区二区三区三州_亚洲少妇熟女av_久久久久亚洲av国产精品_波多野结衣网站一区二区_亚洲欧美色片在线91_国产亚洲精品精品国产优播av_日本一区二区三区波多野结衣 _久久国产av不卡

?

我國自動駕駛路測制度研究*

2018-10-12 08:46諸葛萍
關(guān)鍵詞:道路自動車輛

錢 偉 諸葛萍

(1.溫州大學(xué),浙江 溫州 325035;2.中南財經(jīng)政法大學(xué),湖北 武漢 430073)

一、路測制度研究背景

智能汽車,又名自動駕駛汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車,是一種能夠感知外界環(huán)境,實現(xiàn)自動行駛,無需人類進行駕駛操作的新一代汽車。智能汽車能避免因駕駛員失誤而引發(fā)的交通事故,有增加道路通行能力、節(jié)約能源、降低排放的潛在優(yōu)勢,并為老年人和殘疾人駕車出行提供了可能,因而具有巨大的社會效益和商業(yè)價值。路測制度是自動駕駛產(chǎn)生社會效益和商業(yè)價值的基礎(chǔ)。2017年7月,百度公司創(chuàng)始人李彥宏駕駛自動汽車上路博取了諸多眼球,同時一紙罰單又凸顯了中國在此方面立法缺位的尷尬。2018年1月,國家發(fā)改委發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》,公開征求意見。征求意見稿中提到,到2020年,智能汽車新車占比達50%,中高級別智能汽車(SAE3及以上①)實現(xiàn)市場化應(yīng)用;到2025年,新車基本實現(xiàn)智能化,高級別智能汽車實現(xiàn)規(guī)?;瘧?yīng)用?;谖覈陌l(fā)展情況與各研發(fā)單位的實際進展,完善我國自動駕駛道路測試制度刻不容緩。

在2018年召開的全國兩會上,有部分代表提出修改《道路交通安全法》的建議。但筆者認為,針對自動駕駛而修改《道路交通安全法》的做法并沒有參透自動駕駛背后的法律問題。自動駕駛立法的復(fù)雜性自不必說,不僅涉及公法領(lǐng)域,如國家的監(jiān)管,車輛的申報及自動駕駛汽車市場的規(guī)范,同時涵蓋平等主體之間侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任的承擔(dān)。但是當前,自動駕駛還未全面推行,市場上大部分的汽車只能定義為高級輔助駕駛,而保證自動駕駛車輛順利進入市場的前提是,通過道路測試以確保自動駕駛車輛的安全性與穩(wěn)定性?;诖?,本文從已有的有關(guān)道路測試的法規(guī)出發(fā),在總結(jié)分析現(xiàn)有制度的基礎(chǔ)上,結(jié)合實際情況,提出相關(guān)制度構(gòu)建建議,讓制度不僅在維護公共安全方面起作用,而且有助于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與保護。

二、路測制度的法律定位及立法現(xiàn)狀

(一)路測制度的法律定位

路測制度是自動駕駛汽車合法上路的前提,也同樣是自動駕駛汽車市場化的一個必要前置程序,那么,路測制度的法律定位勢必會影響到相關(guān)立法權(quán)限的劃分以及法律適用的問題。然而,現(xiàn)實情況下,由于路測制度涉及范疇廣、涵蓋領(lǐng)域大、研究成果少,如何去定位路測制度,已經(jīng)成為一個亟待解決的難題。筆者梳理當前的學(xué)術(shù)理論,分析我國當前路測制度的范疇,主要歸納為以下三點:其一,路測制度的核心意義是為了保障無人駕駛汽車在復(fù)雜的路況上能夠安全行駛,這完全符合我國道路交通安全法維護道路交通秩序,預(yù)防和減少交通事故,保護公民、法人和其他組織的財產(chǎn)安全及其他合法權(quán)益,提高通行效率這一價值理念。從這個角度看,它屬于交通運輸部管轄范疇。其二,路測制度涵蓋人工智能、云計算、大數(shù)據(jù)等新興科學(xué)技術(shù),從這個角度看,它自身所具有的特性又符合工業(yè)和信息化部所調(diào)整的范疇。其三,路測制度一旦實施,在現(xiàn)實的道路測試時發(fā)生事故,那么在道路交通安全法沒有規(guī)制權(quán)限的情況下,又只能夠等待公安部門的介入,從這方面看,它又歸屬于公安部的管制范疇。從以上三個方面來看,路測制度至少涉及我國交通運輸部、公安部、工業(yè)和信息化部,因此,不能單純地將路測制度納入一個部門調(diào)整,而是結(jié)合路測制度自身的復(fù)雜性和聯(lián)動性,涉及的利益和矛盾的多重性,來制定出多部門聯(lián)合管理的制度。但是,考慮到多部門管理的缺陷,權(quán)責(zé)分配的不一致,這時候制定、出臺全國統(tǒng)一的路測標準具有非常大的必要性。

表1 我國路測制度的相關(guān)法律規(guī)定一覽表

(二)路測制度的立法現(xiàn)狀

立法②是平衡利益需要,解決矛盾沖突的規(guī)范性活動,筆者結(jié)合當前我國關(guān)于路測制度的相關(guān)法律來探討立法現(xiàn)狀。

1.部門規(guī)章

2018年4月3日,工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合出臺了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》(以下簡稱《規(guī)范》),這是首次在國家層面出臺自動駕駛路測的相關(guān)規(guī)定。該《規(guī)范》分為六個部分,具體包括總則;測試主體、測試駕駛?cè)思皽y試車輛;測試申請及審核;測試管理;交通違法和事故處理;附則。從公司準入條件、車輛牌照、特定路測路段等方面著手,以保證公共安全為基點,建立了一種強監(jiān)管的路測制度。

2.規(guī)范性文件

(1)北京市

北京是國內(nèi)第一個出臺相關(guān)規(guī)定的地區(qū)。早在2017年的12月,北京市相關(guān)部門就路測的具體操作問題已做了明確的規(guī)定。具體文件包括《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》。2018年2月,北京市又發(fā)布了《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法(試行)》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術(shù)要求(試行)》,這是國內(nèi)首次就評估標準與評估方法做詳細地規(guī)定,進一步完善了路測制度的建立。

(2)上海市

2018年2月27日,上海市發(fā)布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法(試行)》,這是繼北京市的規(guī)定出臺之后自動駕駛規(guī)定的又一重大轉(zhuǎn)變。但是值得注意的是,此管理辦法雖明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試申請條件、測試申請及審核、測試管理、事故處理、違規(guī)操作責(zé)任等方面的要求,但并沒有涉及自動駕駛路測制度的評估與標準。

(3)重慶市

2018年3月11日,重慶市頒布了《自動駕駛道路測試管理實施細則(試行)》,該規(guī)定對道路測試的申請做了更為細致的規(guī)定。關(guān)于申請人基本情況、車輛型號及功能、測試情況等通過表格的形式,區(qū)分了不同條件下的路測情況。

3.行政指導(dǎo)文件

2018年3月20日,深圳市交委發(fā)布《深圳市關(guān)于規(guī)范智能駕駛車輛道路測試的有關(guān)工作指導(dǎo)意見(征求意見稿)》,以規(guī)范智能駕駛車輛道路測試相關(guān)工作。但值得注意的是,此次發(fā)布的是征求意見稿,雖然對道路測試的申請與審核做了簡要規(guī)定,但是此指導(dǎo)意見屬于行政指導(dǎo)范圍,不屬于規(guī)范性文件。

(三)域外路測制度的立法現(xiàn)狀

1.美國路測制度立法現(xiàn)狀

早在2011年,美國內(nèi)華達州就出臺了自動駕駛的相關(guān)法案,目前,已有二十多個州通過了相關(guān)法案。2015年,美國頒布了一份自動駕駛汽車測試的實踐準則,主要對測試車輛和駕駛員做了規(guī)定,例如,車輛需要裝配數(shù)據(jù)記錄儀,在公路測試前需要經(jīng)過封閉跑道測試,駕駛員需要經(jīng)過充分訓(xùn)練并持有執(zhí)照等。但這份準則僅僅在于為智能汽車行業(yè)搭建路測的正確框架,并未要求在進行測試前獲得政府的認證和許可。2016年9月,聯(lián)邦政府發(fā)布了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》,為各州及自動駕駛廠商提供了一個具備指導(dǎo)意義的前期規(guī)章制度框架[1]。隨后又發(fā)布了2.0版本的《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》,進一步描繪了自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前景。

2.德國路測制度立法現(xiàn)狀

2017年2月20日,德國聯(lián)邦政府提交修改道路交通法草案,并通過聯(lián)邦議會論證表決正式通過修改方案,此后經(jīng)歷過幾百次的討論,于2017年5月表決通過了新的《道路交通法》[2]。該法以一般法的形式界定了自動駕駛的概念,自動駕駛路測制度的程序,規(guī)定了自動駕駛的準入制度,從準入條件抓起更有利于自動駕駛行業(yè)健康、穩(wěn)定、長遠的發(fā)展,不管是高門檻的行業(yè)規(guī)定,還是嚴管理的測試程序,這都是自動駕駛穩(wěn)步前進的基礎(chǔ)[3]。在路測方面,該法通過分級機制管理,對于不同功能的自動駕駛汽車設(shè)定了不同的路測標準,并且就路測環(huán)境和路測責(zé)任進行了明確的劃分,將保險和監(jiān)督體系也納入路測制度③,從這個角度來看,德國路測制度通過全國性的法律對行業(yè)標準做了細致的規(guī)定,其可操作性相比較美國的路程制度更加合理有效,這也從側(cè)面凸顯出德國汽車產(chǎn)業(yè)相對發(fā)達,理論更加完善,值得我國未來立法借鑒。

三、我國路測制度的困境

(一)法律規(guī)范存在瑕疵

筆者總結(jié)了我國現(xiàn)有的關(guān)于自動駕駛道路測試的規(guī)范性文件及指導(dǎo)文件以及美國和德國的立法現(xiàn)狀??梢钥闯?,我國自動駕駛路測的法律架構(gòu)中缺乏法律與行政法規(guī)這一級別的規(guī)范性文件。而自動駕駛技術(shù)走在先列的國家,美國、德國等,已率先著手于相關(guān)法案的制定,但我國仍處于無法可循的狀態(tài)。雖然多部門聯(lián)合出臺了《規(guī)范》,但是它總共29條,對于紛繁復(fù)雜的路測問題遠遠不能涵蓋。

其一,現(xiàn)有規(guī)范存在漏洞。早在2016年1月,我國就發(fā)生了特斯拉自動駕駛汽車致死案件④,同年5月,美國佛羅里達州也發(fā)生了類似的案件。從立法上規(guī)范自動駕駛汽車的路測條件,其實是規(guī)定了自動駕駛汽車的準入門檻。雖然這些規(guī)定并未涉及事故糾紛處理辦法,但是筆者認為,現(xiàn)有的《侵權(quán)責(zé)任法》或《道路交通安全法》尚可解決處于SAE2級別的汽車。而谷歌研發(fā)的SAE4級別的汽車目前只允許于封閉環(huán)境下測試??梢钥闯鱿噍^于平等主體之間糾紛的處理,有關(guān)道路測試的規(guī)定更顯緊迫。

其二,現(xiàn)有標準尚未統(tǒng)一。北京、上海等地雖認可了自動駕駛汽車的合法地位,但準入門檻或測試條件的設(shè)置卻又迥異。例如,北京市與上海市之規(guī)定,其不同之處主要體現(xiàn)在準入申請與測試管理方面。準入申請包括測試主體、測試車輛及測試駕駛員。在測試主體上,京、滬均授權(quán)了第三方機構(gòu)來受理自動駕駛汽車的申請以及跟進監(jiān)管后期的自動駕駛測試。但是,北京并沒有明確指定具體的第三方機構(gòu),只是粗略地規(guī)定了第三方的存在,這就導(dǎo)致實務(wù)中出現(xiàn)適用混亂。而上海明確授權(quán)上海市制造業(yè)創(chuàng)新中心(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)為第三方機構(gòu),也因此提出了更嚴格的第三方監(jiān)管要求。對于測試車輛的規(guī)定,北京與上海采取的是兩種不同的模式。北京要求在管理機構(gòu)認可的封閉場地中進行不少于規(guī)定里程與規(guī)定場景的測試。上海要求在第三方機構(gòu)指定的封閉測試區(qū)內(nèi)進行實車試驗,每個測試項目的有效試驗數(shù)不少于30次,測試結(jié)果達標率不小于90%[4]。兩地之間的路測標準尚且存在如此多的不同,那么全國范圍內(nèi)的差異就更加明顯,而這帶來的后果就是自動駕駛汽車生產(chǎn)公司的茫然與困惑,給產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來制度阻礙。

綜上所述,無論是從現(xiàn)有規(guī)范還是現(xiàn)有標準來看,路測制度的立法問題都迫在眉睫。但是,我國目前卻僅有一部部門規(guī)章,并且,此規(guī)章是關(guān)于路測的準入門檻及相關(guān)程序的簡略規(guī)定,適用于解決燃眉之急的“路測亂”問題,若要建立較為完善的體系仍需國家做進一步詳細的立法規(guī)劃。

(二)中央與地區(qū)職權(quán)不明確

《立法法》第91條規(guī)定:“部門規(guī)章之間、部門規(guī)章與地方政府規(guī)章之間具有同等效力,在各自的權(quán)限范圍內(nèi)施行。”這是我國對于規(guī)范性文件效力等級的規(guī)定,也說明了三部門聯(lián)合出臺的《規(guī)范》與各地方的政府規(guī)章之間處于同一效力位階?!兑?guī)范》第4條規(guī)定:“省、市級政府相關(guān)主管部門可以根據(jù)當?shù)貙嶋H情況,依據(jù)本規(guī)范制定實施細則,具體組織開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試工作?!边@一條不僅肯定了地方在自動駕駛路測方面的立法權(quán)力,也鼓勵各地區(qū)根據(jù)實際情況制定實施細則。但是,《規(guī)范》中并沒有對各地具體路測制度制訂的標準依據(jù)有較為詳盡的描述和說明。

目前,我國并沒有針對自動駕駛汽車的概念進行統(tǒng)一且詳實的界定,這不僅會造成概念的混亂,也可能導(dǎo)致先于部門規(guī)章出臺的地方政府規(guī)章不能很好的把握權(quán)力的界限,從而造成地區(qū)立法的混亂。筆者比較分析了各地方政府規(guī)章后,可以得出的結(jié)論是:上海、北京的規(guī)定早于國家規(guī)定出臺之前,而不同的測試模式選擇、測試評估主體及事故處理辦法等方面都存在些許差異之處,現(xiàn)有的條件也很難判斷哪種模式更優(yōu)或更能長久的適用。這種局面勢必會延誤國家建立統(tǒng)一完整的路測規(guī)范體系。

(三)立法滯后與技術(shù)超前性之間的尷尬

在關(guān)于路測制度的設(shè)計以及法律的規(guī)定尚未完善之際,百度、一汽、廣汽現(xiàn)均已投入大量資金用于自動駕駛車輛的研發(fā),詳見表2。

從信息統(tǒng)計中可得出如下結(jié)論,各研發(fā)公司均已開始L4級別車輛的研發(fā),并包括擺渡車、港口集裝箱運輸這一特定領(lǐng)域的無人駕駛汽車的應(yīng)用。這就說明,我國現(xiàn)有的規(guī)定不僅要考慮不同級別的自動駕駛車輛,還需要對處于不同駕駛環(huán)境的汽車予以區(qū)別對待。反觀我國的現(xiàn)行制度,技術(shù)與制度之間的藩籬恰好反映了智能時代制度滯后的尷尬。

表2 國內(nèi)自動駕駛企業(yè)基本情況表

(四)統(tǒng)一路測標準的缺位

路測標準與評估方式是自動駕駛路測的關(guān)鍵一環(huán),統(tǒng)一路測標準的缺位構(gòu)成了我國自動駕駛技術(shù)順利發(fā)展的障礙。目前,我國僅有北京、上海、重慶地區(qū)出臺了相關(guān)的規(guī)范性文件,筆者在前文中已經(jīng)論述過,在此以《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法(試行)》(以下簡稱《評估內(nèi)容與方法》)為例,分析當前我國的路測標準?!对u估內(nèi)容與方法》分四部分詳細規(guī)定了場景、評估內(nèi)容、評估操作要求、評估評判,從這四個方面著手,通過對車輛、駕駛?cè)藛T、評估結(jié)果等方面的判定,綜合考評路測結(jié)果。

《評估內(nèi)容與方法》第1條指出:“本文件規(guī)定了北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法。本文件適用于對申請道路測試的自動駕駛車輛的自動駕駛能力的評估,評估結(jié)果可作為自動駕駛車輛能否進行道路測試的依據(jù)?!笨梢钥闯?,此規(guī)定的適用范圍僅限于北京,而評估結(jié)果則是自動駕駛路測的考量依據(jù)。從其性質(zhì)判斷,它還是屬于準入制度范疇。這也表明,我國并沒有關(guān)于路測安全指標的相關(guān)規(guī)定。同時,值得一提的是,《評估內(nèi)容與方法》更偏向于車輛的安全性能、緊急情況下的處理方式、反應(yīng)率、惡劣環(huán)境下的穩(wěn)定性等問題,并沒有考慮自動駕駛車輛的隱私保護與社會倫理這些潛在問題。

四、自動駕駛路測制度的突圍

(一)加快法律、行政法規(guī)的建立

自動駕駛路測制度的構(gòu)建是對未來新一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的保駕護航,但是在2018年國務(wù)院立法工作計劃中卻沒有涉及相關(guān)的立法內(nèi)容。作為新興行業(yè),國家不能僅通過市場的自動調(diào)節(jié)或行業(yè)規(guī)定來規(guī)范市場的發(fā)展,以免其偏離正常的軌道。過度的行業(yè)自決權(quán)不僅會有害社會的和諧發(fā)展,也會撼動產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)固根基。國家在此方面一定要把握行業(yè)發(fā)展的界限,弄清行業(yè)自決與國家權(quán)力之間的分水嶺。只有國家的“大手”伸到合適區(qū)域,才能在產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與社會的穩(wěn)定之間達至平衡。

我國《立法法》第88條規(guī)定:“法律的效力高于行政法規(guī)、地方性法規(guī)、規(guī)章。行政法規(guī)的效力高于地方性法規(guī)、規(guī)章?!惫式⒎苫蛐姓ㄒ?guī),能從頂層設(shè)計方面抓住自動駕駛的立法主導(dǎo)權(quán),防止行業(yè)通過利用市場操縱規(guī)則的制定過程。自動駕駛路測現(xiàn)已如火如荼的展開,立法的進展自然也不能落后。

當然,建立法律與行政法規(guī)的復(fù)雜程度必定大于地區(qū)規(guī)則的制定過程,國家必須綜合考慮不同地區(qū)的情況,總體把握自動駕駛路測的總趨勢。所以,針對自動駕駛路測制度的立法,既要把握住民主性也要兼顧到科學(xué)性。這不僅要吸納專業(yè)研究人員的意見,還要聽取北京、上海、重慶地區(qū)的實戰(zhàn)經(jīng)驗,使得法律在具體的實施過程中能真正發(fā)揮其效用,促成我國自動駕駛技術(shù)的發(fā)展,搶占國際市場高地,從而擁有話語權(quán)。

(二)明確地方的立法權(quán)限

三部門聯(lián)合出臺的《規(guī)范》肯定了地方的立法權(quán)限,但是,在我國沒有對自動駕駛或智慧網(wǎng)聯(lián)汽車有一個明確界定的情況下,地方的立法權(quán)限這一“臂膀”應(yīng)該伸到哪里?何種職權(quán)范圍才可保證產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與社會的穩(wěn)定之間的平衡?雖然有三地出臺了地方規(guī)范性文件,但是面對全國范圍內(nèi)的無人駕駛汽車道路測試的需求,卻是遠遠難以達到調(diào)控規(guī)制的目的。故對于中央與地方權(quán)屬界線之劃分更顯重要,不僅有利于指導(dǎo)地區(qū)的具體立法,也有利于形成完備的立法架構(gòu)。

筆者建議,在涉及自動駕駛的概念、具體評估標準與方式、評估主體、評估結(jié)果分析等方面,中央立法機關(guān)應(yīng)當多部門聯(lián)動,綜合考量產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況與我國道路交通的基本理念,制定一套“高標準、嚴要求”的路測制度。防止地方政府出現(xiàn)權(quán)力尋租、以權(quán)謀私等腐敗現(xiàn)象。這不僅有利于行業(yè)的良性發(fā)展,更有利于形成效力等級分明的規(guī)范體系,也無疑能解決我國現(xiàn)有的關(guān)于自動駕駛路測規(guī)定體系中存在的“多模式、多選擇”的難題。

(三)設(shè)立統(tǒng)一的路測標準或評估方式

筆者強調(diào)不僅要設(shè)立路測的標準和評估方式,而且一定要形成統(tǒng)一的要求,車輛的情況不能簡單考慮是否符合本地區(qū)的規(guī)定,更需要注意的是形成行業(yè)的最低準則。

關(guān)于這一制度的設(shè)計,可參考美國對于自動駕駛車輛性能指南的具體評估標準與方式。該安全評估方式針對的是在公共道路上測試(test)和使用(deploy)的自動駕駛機動車,評估標準包括下列15項內(nèi)容:數(shù)據(jù)記錄與分享、隱私、系統(tǒng)安全、整車網(wǎng)絡(luò)安全(信息安全)、人機界面、防撞性、客戶教育與培訓(xùn)、注冊與認證、碰撞后反應(yīng)、聯(lián)邦政府與州政府法規(guī)、道德考量、設(shè)計的適用范圍、目標和意外的檢測和響應(yīng)、自動駕駛功能退出、測試方法。當然,這15項指標是一級指標,其各項指標下面還附帶有其他的指標[5]。筆者針對現(xiàn)實的情況,將此15項指標分為三類:一是車輛安全類級別,稱為Ⅰ級,如系統(tǒng)安全、防撞性、碰撞后反應(yīng)等;二是隱私保護類,稱為Ⅱ級,如隱私、信息安全等;三是其他類別,稱為Ⅲ級。在評估系統(tǒng)里面,不同級別的指標其重要性也不同,評估報告的生成應(yīng)針對不同車輛的特性而得出。

評估結(jié)果可由兩部分組成,一部分為系統(tǒng)評估結(jié)果,一部分為專業(yè)人員評估結(jié)果,其比例各占百分之五十。選取美國的指標為參考,是因為它不僅考慮了車輛的安全性能,對于隱私的保護及政策的規(guī)定都有涉及。筆者認為,這一指標體系更符合自動駕駛汽車的特性,不單單從安全這一個維度考慮車輛路測情況,從更遠的角度來說,這一指標體系表明了自動駕駛汽車研發(fā)所需考量的諸多因素。

五、結(jié)語

面對新興科技的迅猛發(fā)展,制度的滯后性已經(jīng)成為毫無爭議的事實。在不斷強調(diào)創(chuàng)新的今天,制度更應(yīng)該從宏觀層面把握科技的發(fā)展趨勢,搶占國際市場的先發(fā)優(yōu)勢,為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展保駕護航。各國均已確認自動駕駛會是未來出行的主要方式。換句話說,構(gòu)建完整的自動駕駛技術(shù)的路測制度,前提條件是技術(shù)創(chuàng)新人員的努力,而國家立法的健全就是其奠基石,兩者共同致力于制度的建立才可完成??v觀各國的立法現(xiàn)狀,雖不乏保守態(tài)勢的出現(xiàn),但是,各國對于產(chǎn)業(yè)保護與發(fā)展的決心是明確的,這不僅會是新一輪智能汽車的革命,也是新一輪制度的檢驗。我國在這場革命中會扮演何種角色,這既取決于技術(shù)的革新,也取決于制度的適應(yīng)性。而健全的制度不僅能厘清行政部門職責(zé)之所在,對于維護社會生活的穩(wěn)定也是最佳的選擇。保證制度與科技齊頭并進是促進整個社會健康發(fā)展的穩(wěn)固劑,也是相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的催化劑。筆者期待著未來我國政府對路測制度的構(gòu)建,為中國制造打下堅實的制度基礎(chǔ)。

注釋:

① SAE 0級(非自動化):無任何自動化裝置,人類駕駛員完全控制車輛;SAE 1級(駕駛輔助):車輛自動系統(tǒng)可有時協(xié)助人類駕駛員完成部分駕駛工作,在特定駕駛模式下能夠控制轉(zhuǎn)向或加減速中的一種;SAE 2級(部分自動化):車輛自動系統(tǒng)可實際完成部分駕駛操作,然而人類駕駛員持續(xù)監(jiān)控駕駛環(huán)境并完成其余部分的駕駛工作;SAE 3級(有條件的自動駕駛):在某些情況下車輛自動系統(tǒng)可以實際完成部分駕駛操作并且可以監(jiān)控駕駛環(huán)境,但是人類駕駛員必須做好準備在自動系統(tǒng)需要時候接管車輛;SAE 4級(高度自動化):在特定駕駛環(huán)境和特定條件下車輛自動系統(tǒng)可以完成駕駛操作并且可以監(jiān)控駕駛環(huán)境,人類駕駛員無需接管車輛;SAE 5級(完全自動化):車輛自動系統(tǒng)可以在人類駕駛員可操作的所有條件和環(huán)境下完成所有駕駛操作。資料來源于國際汽車工程師協(xié)會。

② 立法主要分為廣義立法和狹義立法,狹義的立法是指全國人民代表大會及其常務(wù)委員會制定的法律。廣義的立法不僅包括全國人民代表大會及其常務(wù)委員會制定的法律,還包括行政法規(guī)、地方性法規(guī)、自治條例和單行條例以及政府規(guī)章和規(guī)范性文件等

③ 德國《道路安全法》對路測制度部分具體規(guī)定:自動駕駛汽車在進行道路測試時,駕駛席必須有專職司機監(jiān)控,但駕駛者的雙手允許離開方向盤,視線也可以離開道路進行電子郵件查收、網(wǎng)頁瀏覽等。此外,立法要求帶有自動駕駛功能的汽車需安裝一個類似飛機“黑匣子”的裝置,用來記錄自動駕駛系統(tǒng)運作、人工駕駛介入等不同階段的具體駕駛情況,以保證在出現(xiàn)交通事故時,明確責(zé)任劃分。測試企業(yè)在申請測試資格過程中,應(yīng)購買保險,并提供擔(dān)保。

④ 參見楊光明,許慧茹.無人駕駛出了命案怎么辦?——由《無人駕駛第一命案——特拉斯制造》引發(fā)的法律思考[EB/OL].[2018-03-19].http://www.so?hu.com/a/222121300_76896.

⑤ 參見關(guān)于我國自動駕駛汽車的相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計源億歐網(wǎng),www.iyiou.com.

猜你喜歡
道路自動車輛
堅持中國道路——方向決定道路,道路決定命運
道聽途說
我們的道路更寬廣
自動捕盜機
車輛
讓小鴨子自動轉(zhuǎn)身
自動搖擺的“蹺蹺板”
冬天路滑 遠離車輛
關(guān)于自動駕駛
提高車輛響應(yīng)的轉(zhuǎn)向輔助控制系統(tǒng)
西丰县| 武定县| 三江| 海丰县| 修武县| 新民市| 西和县| 静安区| 黄梅县| 宁蒗| 通州区| 长治市| 嘉善县| 岳阳市| 监利县| 达州市| 观塘区| 双江| 包头市| 鄂托克前旗| 太湖县| 亳州市| 葫芦岛市| 青龙| 社旗县| 定州市| 公安县| 柳林县| 高州市| 丰原市| 云安县| 铁岭县| 江陵县| 八宿县| 江阴市| 东明县| 富宁县| 江达县| 浦北县| 惠水县| 那坡县|