姚育勝

（長江航務(wù)管理局，湖北 武漢 430014）

一、一次重要的密西西比河航運(yùn)考察

（一）世界上兩個相似度最高的航運(yùn)大河

半個多世紀(jì)以來，世界公認(rèn)的全球通航大河有4條：長江、密西西比河、伏爾加河和萊茵河。二十世紀(jì)80年代中期，交通部水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計院閔朝斌對這4條航運(yùn)大河做了比較，比較結(jié)果是：長江和密西西比河在河流長度、干流通航里程、年輸沙量、通航期、干流航道水深等方面十分接近；在河流年徑流量、年平均流量等方面比較接近。而伏爾加河、萊茵河航運(yùn)與長江航運(yùn)差距較大（詳見表1）。

從自然條件、航運(yùn)基礎(chǔ)、發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景全面評價，長江和密西西比河是世界上兩個相似度最高的航運(yùn)大河。

20世紀(jì)80年代，密西西比河是世界上最發(fā)達(dá)的通航河流。

（二）意義重大的密西西比河航運(yùn)考察

經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，由交通部郭建副部長率領(lǐng)考察團(tuán)，于1978年10月26日赴美國考察密西西比河水系航運(yùn)，在美國停留55天?？疾靾F(tuán)實地考察了密西西比河及其主要支流，行程近1萬千米。

這次赴美考察是在中共十一屆三中全會（1978年12月18日至22日召開）閉幕數(shù)天之后，中美正式建交（1979年1月1日中美建交）前1個月的關(guān)鍵時刻，中國組織的一次大型考察活動。這次考察是中國航運(yùn)改革開放的重要舉措，在中國航運(yùn)史上具有里程碑意義。

這次考察對長江航運(yùn)發(fā)展，乃至中國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。

（三）密西西比河航運(yùn)考察的主要結(jié)論

1.密西西比河水系航運(yùn)基本做法

（1）密西西比河的治理，以防洪為主，但充分注意便利航運(yùn)并兼顧發(fā)電、灌溉、漁業(yè)、旅游、生態(tài)平衡和環(huán)境保護(hù)等方面，達(dá)到綜合利用，盡量發(fā)揮水資源效益。

（2）密西西比河水系航運(yùn)的開發(fā)建設(shè)的做法是：總體規(guī)劃，綜合治理，干支并舉，分期實施；對干流上游和支流，建水庫蓄洪攔沙，梯級渠化，調(diào)節(jié)流量，方便通航，兼顧發(fā)電；對于干流中下游，整治為主，結(jié)合疏浚，保護(hù)岸坡，穩(wěn)定航道；對河口，進(jìn)行科學(xué)實驗，重視方案比較，整治為主，疏浚為輔，逐步加深。

（3）頂推無人分節(jié)駁船隊是密西西比河水系的主要運(yùn)輸方式。

（4）運(yùn)輸調(diào)度，采用現(xiàn)代電子設(shè)備，集中統(tǒng)一管理。

（5）河港和碼頭多數(shù)按沿河工廠分布。專業(yè)散貨碼頭多，裝卸效率高。

2.密西西比河開發(fā)整治的基本經(jīng)驗

（1）政府重視，領(lǐng)導(dǎo)統(tǒng)一，措施有力。通過法令和法律，保證內(nèi)河開發(fā)工作。指定專門的機(jī)構(gòu)，對河流的整治、開發(fā)工作，實行高度集中、統(tǒng)一管理。國家投資，在財力上給予保證。

（2）航道、船閘、船舶尺度、橋梁凈高形成和規(guī)定了比較統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

（3）充分利用水資源，城市和工廠沿河建設(shè)。

（4）實現(xiàn)現(xiàn)代化的企業(yè)管理，提高了效率，降低了成本。

表1 世界主要通航河流比較表

（5）水上行政管理機(jī)構(gòu)和企業(yè)公司是完全分開的。

（6）在河流整治中，重視科學(xué)研究。

（7）發(fā)揮地方對河流開發(fā)的積極性。

3.考察團(tuán)對中國內(nèi)河航運(yùn)開發(fā)的主要建議

（1）建議在國務(wù)院的領(lǐng)導(dǎo)下，建立內(nèi)河規(guī)劃建設(shè)委員會，或者由國家建委統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，負(fù)責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃，對上游、支流、干線、河口等統(tǒng)籌安排，納入國家計劃，分期實施，充分發(fā)揮防洪、航運(yùn)、發(fā)電、水利等各方面的綜合效益。為加強(qiáng)科學(xué)研究，尚需建設(shè)一個長江水系的整體模型實驗站。

（2）為了充分發(fā)揮中央和地方兩個積極性，對內(nèi)河航道要在國家統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的前提下，實行分級管理。

（3）航道、船閘、船型、跨河橋梁等必須統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，猶如統(tǒng)一鐵路軌道一樣重要。

（4）改革長江航運(yùn)管理體制，加強(qiáng)現(xiàn)代化企業(yè)管理。建議把長江航運(yùn)機(jī)構(gòu)政企分開。

（5）為了學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)技術(shù)，加強(qiáng)長江航運(yùn)現(xiàn)代化的步伐，在三年調(diào)整期間，建議集中力量引進(jìn)和發(fā)展一批現(xiàn)代化的大型無人分節(jié)駁頂推船隊，并改造一、二個船廠，實行專業(yè)化生產(chǎn)。在大力發(fā)展頂推船隊的同時，也應(yīng)視各地的具體條件，適當(dāng)發(fā)展機(jī)動駁運(yùn)輸。

（6）提倡工礦、企業(yè)沿河建設(shè)，以便充分利用水運(yùn)。

二、長江向世界通航大河的學(xué)習(xí)與實踐

黨的十一屆三中全會以后，中國實現(xiàn)了改革開放，長江航運(yùn)也開始進(jìn)入新的發(fā)展階段。40年來，根據(jù)國家總體發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合中國國情、長江流域“域情”、長江“江情”和長江航運(yùn)行業(yè)特點，借鑒國外通航大河航運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗（尤其是密西西比河水系航運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗），積極探索長江航運(yùn)發(fā)展道路，創(chuàng)新發(fā)展長江航運(yùn)，長江航運(yùn)取得了輝煌成就。

（一）中國航運(yùn)的法規(guī)建設(shè)

改革開放前，長江航運(yùn)的特點是“計劃經(jīng)濟(jì)、條塊分割、劃區(qū)經(jīng)營、干支不通”。改革開放后，徹底打破了長江全線干支分割、分江段運(yùn)行的局面。從此以后，長江航運(yùn)市場全面開放。

改革開放前，法規(guī)建設(shè)不完善、不全面、不系統(tǒng)。改革開放后，法規(guī)建設(shè)步伐加快加強(qiáng)。近40年來，中國頒布和實施了《水法》《防洪法》《航道法》《港口法》《水污染防治法》《河道管理條例》《航道管理條例》《長江河道采砂管理條例》《內(nèi)河交通安全管理條例》《航標(biāo)條例》《水路運(yùn)輸管理條例》《船舶登記條例》和《船員條例》等法律法規(guī)。當(dāng)前，國家有關(guān)部門正在起草《航運(yùn)法》。

把長江航運(yùn)推向市場，實現(xiàn)公平競爭，健全航運(yùn)法律法規(guī)既是中國改革開放的成果，也是《考察報告》的基本認(rèn)識和工作建議，兩者趨向一致。

（二）長江航運(yùn)體制改革和長江航運(yùn)規(guī)劃

改革開放前，長江航運(yùn)一直實行的是計劃經(jīng)濟(jì)，其弊端是政企不分、條塊分割、體制僵化、缺少競爭。改革開放后，長江航運(yùn)進(jìn)行了體制改革。1984年1月1日，交通部長江航務(wù)管理局和長江輪船總公司分別成立，長江航運(yùn)政企分開邁出了第一步。這是長江航運(yùn)史上的一次重大改革。

改革開放前，長江航運(yùn)計劃經(jīng)濟(jì)特色濃厚。改革開放后，交通部先后組織編制和批準(zhǔn)發(fā)布了1986年版和1993年版的《長江水系航運(yùn)規(guī)劃》。進(jìn)入21世紀(jì)，交通部編制發(fā)布了《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》。2014年，長江航務(wù)管理局編制了《長江航運(yùn)總體規(guī)劃綱要》。

實踐證明，長江航運(yùn)體制改革和長江航運(yùn)規(guī)劃的編制和實施，保障了長江航運(yùn)發(fā)展。這些工作的推進(jìn)，也是和《密西西比河水系航運(yùn)考察報告》的基本認(rèn)識和工作建議一致的。

（三）長江河道治理工程

改革開放前，長江水利樞紐建設(shè)數(shù)量較少，長江河道治理資金投入較少，治理工程較少，長江中下游河道不夠穩(wěn)定。

改革開放后，國家開展了長江防護(hù)林建設(shè)、長江干支流水利樞紐建設(shè)和長江中下游河道治理工程；1998年，國家決定長江上游天然林禁伐。上述工程的實施，減輕了長江上游水土流失，減少了泥沙入江，調(diào)整了長江流量年內(nèi)分配，實現(xiàn)了長江流量“洪減枯補(bǔ)”，保障了長江中下游河道穩(wěn)定，改善了長江航運(yùn)條件。

（四）長江干支流航道整治

改革開放前，長江上游開展了航道整治，但投資不多、項目較少，航道改善有限；長江中下游基本沒有開展航道整治。

改革開放后，加強(qiáng)了長江干支流的航道整治。在航道治理方法上，長江干線航道治理方法和密西西比西河航道治理方法大體一致。近40年來，分三期治理了長江口航道，治理了長江宜昌至瀏河口航道，重點治理了10條支流航道。近40年來，長江干支流航道治理成就巨大。

1978年和2018年比較，長江干線航道水深提高很大（詳見表2）。世界上，通航河流河口段水深≥12.5米、通航凈空高度達(dá)50米、長度達(dá)431千米的，只有長江。

40年間，長江干線航道水深總體提升幅度和深水航道長度，在中國歷史上，在世界范圍內(nèi)都無先例。40年來，長江干線航道大于12.5米（含）、大于6.0米（含）、大于4.5米（含）等3個級別航道水深的長度、都超越了密西西比河，長江已成為世界上航道水深最大的通航大河。

（五）長江港口改革和港口建設(shè)

中國改革開放初期，長江干支流港口吞吐能力和吞吐量較低。1980年，長江水系完成港口貨物吞吐量3.02億噸，其中長江干線港口1.22億噸，

長江水系支流港口1.80億噸。中國沒有一個億噸大港。

表2 長江和密西西比河航運(yùn)發(fā)展比較表

中國改革開放后，長江干線主要港口的管理體制經(jīng)歷了中央直管-中央地方共管-地方直管等三個階段。此舉激發(fā)了地方政府發(fā)展港口的積極性，也激發(fā)了企業(yè)建設(shè)港口的積極性。2017年，14省市內(nèi)河港口完成貨物吞吐量44.80億噸，集裝箱吞吐量1925.0萬標(biāo)箱；長江干線港口完成貨物吞吐量27.98億噸，完成集裝箱吞吐量1781.4萬標(biāo)箱。2017年末，長江干線億噸大港達(dá)到14個（詳見表2）。

中國改革開放前后比較，長江水系內(nèi)河港口貨物吞吐量新增18.5倍，長江干線內(nèi)河港口貨物吞吐量新增22.2倍。

40年來，長江水系港口和長江干線港口的貨物吞吐量均超越了密西西比河水系和干線，長江已成為世界上港口貨物吞吐量最大的通航大河。

續(xù)表2

（六）長江船舶運(yùn)輸方式的重大革命

改革開放初期的1983年，長江水系貨運(yùn)船舶中，推（拖）輪平均功率124千瓦（169馬力），駁船平均90載重噸。推（拖）輪功率小、駁船載貨少是貨運(yùn)船舶的主要特征。貨物主要采用船隊運(yùn)輸。

中國改革開放后的2017年，長江經(jīng)濟(jì)帶14省市擁有內(nèi)河運(yùn)輸船舶11.21萬艘。內(nèi)河運(yùn)輸船舶中，貨運(yùn)船舶（包括貨船、駁船）9.89萬艘，凈載重1.18億噸，船舶平均噸位1189噸。

40年來，長江干線貨物運(yùn)輸經(jīng)歷了船隊運(yùn)輸為主到自航船運(yùn)輸為主的重大變革。由于自航船運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)性、安全性、時效性、適貨性、適港性和適閘性等方面均比船隊運(yùn)輸有優(yōu)勢，自航船運(yùn)輸發(fā)展迅速。2017年，通過三峽船閘和升船機(jī)的推（拖）輪艘次只占全年過壩船舶艘次的0.14%。

40年來，長江船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化發(fā)展迅速。2017年，通過三峽船閘的貨船平均噸位達(dá)到4337噸，5000噸以上船舶艘次占全年過閘船舶艘次的40%。

改革開放前后比較，長江水系自航船數(shù)新增8倍，貨船平均噸位新增12倍（詳見表2）。

40年來，長江水系和干線船舶的發(fā)展走過了一條與密西西比河船舶發(fā)展完全不同的道路，但長江船舶的發(fā)展速度、質(zhì)量和水平都不斷向好。

40年來，長江水系船舶大型化發(fā)展速度超越了密西西比河，長江已成為世界上內(nèi)河運(yùn)輸船舶數(shù)量最多、自航船數(shù)量最多、船舶大型化發(fā)展速度最快的通航大河。

（七）長江大壩和通航建筑物的建設(shè)和運(yùn)行

中國改革開放前夕的1978年，長江干流只有1座在建的綜合水利樞紐——葛洲壩樞紐。2017年，該河段擁有三峽樞紐和葛洲壩樞紐。這兩座樞紐通航建筑物的年貨物通過量，位居世界內(nèi)河通航建筑物第一和第二。三峽船閘是世界上級數(shù)最多、規(guī)模最大、技術(shù)最復(fù)雜的內(nèi)河船閘。三峽升船機(jī)是世界上水頭最高、噸位最大的升船機(jī)。三峽工程改善了庫區(qū)航道670余千米；通過葛洲壩船閘的貨運(yùn)量為1.4億噸。2017年與1982年比較，過閘貨運(yùn)量新增39倍，過閘船舶平均噸位新增21倍（詳見表2）。

長江的大壩建設(shè)和密西西比河截然不同。1930年至1964年，密西西比河上游河道中的1077千米航道上共建設(shè)了29個梯級，都是“低壩小庫”，共克服水頭128米，共建船閘36座（其中雙線船閘7處，單線船閘22處）。而三峽工程是“高壩大庫”，一座樞紐克服水頭113米。1座三峽大壩的航運(yùn)作用相當(dāng)于密西西比河29座梯級樞紐的作用，而過一次三峽船閘要比過29個梯級船閘容易得多。

40年來，長江干流大壩建設(shè)開辟了一條不同于密西西比河的新路。三峽工程和葛洲壩工程的航運(yùn)效益遠(yuǎn)大于密西西比河。長江重慶至宜昌段航道是世界上深水航道最長、船舶交通密度最大、航運(yùn)最發(fā)達(dá)的山區(qū)航道。

（八）長江航運(yùn)的巨大成就

40年來，長江航運(yùn)的高速發(fā)展，與中國的改革開放息息相關(guān)。如前所述，有了中央關(guān)于內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的政策和法規(guī)，有了長江水系和長江干線規(guī)劃、河道、航道、港口、船舶、通航樞紐等一系列的進(jìn)步和發(fā)展，再加上長江航運(yùn)支持保障系統(tǒng)、航運(yùn)服務(wù)業(yè)（包括航運(yùn)金融、保險、租賃、代理、理貨、咨詢、交易、培訓(xùn)等）的建設(shè)和發(fā)展，長江航運(yùn)業(yè)高速發(fā)展。

2017年，長江水系水路貨運(yùn)量為30.39億噸，水路貨物周轉(zhuǎn)量為13628億噸千米；長江干線水路貨運(yùn)量25.00億噸（詳見表2）。上述數(shù)據(jù)，均列世界首位。

40年來，長江水系水路貨運(yùn)量新增37倍，長江水系水路貨物周轉(zhuǎn)量新增20倍，長江干流水路貨運(yùn)量新增59倍，航運(yùn)發(fā)展速度，穩(wěn)居世界前列。

40年來，長江水系和長江干線的航運(yùn)發(fā)展，在數(shù)量上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過密西西比河，穩(wěn)居世界首位。

三、長江和密西西比河的航運(yùn)比較

評價和比較世界通航大河航運(yùn)發(fā)達(dá)程度，航道、港口、船舶、通航樞紐、貨運(yùn)的數(shù)量是一個重要方面，但不是全部。通航大河各航運(yùn)要素的結(jié)構(gòu)、航運(yùn)要素的協(xié)調(diào)、航運(yùn)科技水平、航運(yùn)服務(wù)業(yè)、航運(yùn)質(zhì)量、航運(yùn)效率、航運(yùn)效益等也是評價通航大河航運(yùn)發(fā)達(dá)程度的要素?，F(xiàn)將長江和密西西比河的航運(yùn)要素進(jìn)行比較。

（一）航道條件比較

從水系通航里程數(shù)看，長江占有絕對優(yōu)勢。從構(gòu)建內(nèi)河航道網(wǎng)的地理條件看，密西西比河占有絕對優(yōu)勢。從航道等級劃分方法和實際運(yùn)行效果看，長江和密西西比河各有優(yōu)勢和劣勢。從高等級航道比重看，密西西比河水系占優(yōu)。從上游梯級開發(fā)的優(yōu)勢看，長江上游2級梯級開發(fā)改善山區(qū)航道674千米，優(yōu)于密西西比河上游29級梯級開發(fā)改善山區(qū)航道1077千米。從長江干流總體航道條件和長江河口段航道條件看，長江優(yōu)于密西西比河。

綜合比較，由于流域地理條件、國情不同，長江與密西西比河水系和干流的航道條件各有優(yōu)勢和劣勢，難以全面借鑒和完全統(tǒng)一。

（二）港口條件比較

在港口基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、港口吞吐能力方面，長江優(yōu)于密西西比河，在世界內(nèi)河范圍內(nèi)處于領(lǐng)先水平。但是長江港口通用雜貨碼頭數(shù)量較多，大型、高效的專業(yè)化碼頭較少，裝備較差的老舊泊位較多。

在港口功能方面，密西西比河下游的新奧爾良港、中游圣路易斯港等大型港口已經(jīng)逐步演變?yōu)榈谒拇劭冢L江沿江港口總體上仍處由第二代港口向第三代港口的轉(zhuǎn)型階段。武漢新港、重慶港總體處于第三代港口的初級階段，商貿(mào)、金融服務(wù)仍不完善。

在港口吞吐量方面，長江優(yōu)于密西西比河。

（三）船舶運(yùn)力比較

長江水系14省市內(nèi)河貨運(yùn)船舶中，單船貨運(yùn)是主力，船隊貨運(yùn)是少數(shù)。在長江干線，船隊貨運(yùn)十分少見。密西西比河水系中，除密西西比河口段和“五大湖”有單船貨運(yùn)外，其余均為船隊貨運(yùn)。長江和密西西比河水系的地情、國情不同、船舶貨運(yùn)方式均有其合理性。長江水系的貨船構(gòu)成，較長時間內(nèi)不會有大的改變。

長江水系貨船船型標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化水平不高。密西西比河水系貨運(yùn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化水平較高。長江干線的船型標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化水平較高，但不及密西西比河。長江干線的船舶大型化水平比密西西比河高。

（四）安全監(jiān)管和應(yīng)急反應(yīng)能力比較

負(fù)責(zé)密西西比河安全監(jiān)管任務(wù)的美國海岸警衛(wèi)隊，擁有大量的各類艦船、飛機(jī)，以及幾乎能與一些國家海軍相媲美的強(qiáng)大技術(shù)裝備，對所轄水域?qū)嵤?4小時不間斷的值班體制，由巡邏船艇和巡邏飛機(jī)實施巡航監(jiān)視。長江航運(yùn)在安全監(jiān)管設(shè)施方面與密西西比河水系比較，還存在較大差距。

密西西比河水系在水上應(yīng)急救助領(lǐng)域的發(fā)展步伐很快。他們的經(jīng)驗和做法，一是救助立體化，二是救助機(jī)動化，三是營救整體化，四是具有完備的應(yīng)急救助體系。長江在水上應(yīng)急救助方面建立的快速應(yīng)急機(jī)制具有一定優(yōu)勢，并發(fā)揮了重要作用，但目前初具立體搜救能力，以各類救助船艇為主，總體上船艇技術(shù)水平和裝備水平不高，空中救援依然空白。

密西西比河的安全監(jiān)管設(shè)施和應(yīng)急反應(yīng)能力優(yōu)于長江。

（五）信息化比較

密西西比河水系航運(yùn)信息化建設(shè)過程中并不急于升級換代最新的信息技術(shù)，而更加關(guān)注信息技術(shù)是否滿足航運(yùn)的需求，利用現(xiàn)有的硬件設(shè)備，加強(qiáng)管理，實現(xiàn)高效服務(wù)。長江航運(yùn)信息化基礎(chǔ)設(shè)施的更新?lián)Q代很快，特別是長江干線，三峽、葛洲壩兩壩聯(lián)合調(diào)度技術(shù)處于國際領(lǐng)先水平。2015年長江電子航道圖已正式面向行業(yè)運(yùn)行服務(wù)。長江信息系統(tǒng)硬件建設(shè)已走在世界前列。

智能航運(yùn)信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（IWS/WIN）是美國在航運(yùn)信息化應(yīng)用方面的典型案例。該系統(tǒng)在水上交通監(jiān)管與綜合信息服務(wù)方面發(fā)揮了重要作用。長航局系統(tǒng)和沿江港航管理部門建設(shè)了運(yùn)政管理系統(tǒng)、船舶登記系統(tǒng)、船員管理系統(tǒng)等公共服務(wù)平臺，應(yīng)用效果良好。由于長江航運(yùn)信息資源整合共享和服務(wù)協(xié)同存在一定問題，影響了長江航運(yùn)信息化效能的充分發(fā)揮。

（六）現(xiàn)代物流比較

相對于密西西比河航運(yùn)現(xiàn)代物流而言，長江航運(yùn)現(xiàn)代物流尚處起步發(fā)展階段，物流化運(yùn)作水平較低。具體表現(xiàn)為：一是現(xiàn)代物流發(fā)展理念仍相對缺失，二是物流資源整合發(fā)展不夠，三是物流運(yùn)行效率較低，四是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢。

（七）運(yùn)輸市場比較

在航運(yùn)企業(yè)方面。在規(guī)模上，長江水系航運(yùn)企業(yè)數(shù)量較多，達(dá)到2300多家，但行業(yè)集中度較低，約為20%。美國2002年共擁有內(nèi)河貨運(yùn)企業(yè)150多家，其中大型的有5家，中型的有12家，行業(yè)集中度高達(dá)70%以上。

在營運(yùn)管理方面。長江水系多數(shù)航運(yùn)企業(yè)規(guī)模小，法人治理結(jié)構(gòu)不完善，經(jīng)營粗放，人才素質(zhì)參差不齊，管理水平不高，發(fā)展后勁不足。美國航運(yùn)公司在企業(yè)管理制度上實行“統(tǒng)一化”，即經(jīng)營方式、方法以及各種規(guī)格的統(tǒng)一，而且航運(yùn)公司里智力密集、企業(yè)人才隊伍強(qiáng)大，擁有各種專業(yè)的專家，能夠準(zhǔn)確地掌握情況和判斷形勢，輔助領(lǐng)導(dǎo)決策。

市場服務(wù)方面。在市場管理上，長江航運(yùn)服務(wù)業(yè)門類眾多，管理體制各不相同，部分領(lǐng)域和環(huán)節(jié)仍存在著多頭行政、權(quán)責(zé)不清的問題。同時，航運(yùn)服務(wù)業(yè)監(jiān)管制度不盡完善，使違規(guī)經(jīng)營、惡性競爭等現(xiàn)象不能得到及時有效的遏制。

（八）節(jié)能減排比較

當(dāng)前，長江航運(yùn)的發(fā)展方式仍較為粗放，行業(yè)總體能耗水平較高，相對于密西西比河航運(yùn)而言，長江航運(yùn)節(jié)能減排方面仍存在較大差距，主要表現(xiàn)一是思想重視程度不夠，二是法律法規(guī)上尚未給予明確和限定，三是節(jié)能減排政策和措施力度不夠，四是港航企業(yè)自身節(jié)能減排工作有待加強(qiáng)。

（九）綜合比較結(jié)論

長江航運(yùn)在總量和規(guī)模上已居世界領(lǐng)先地位，稱得上是“航運(yùn)大河”。但長江航運(yùn)在的結(jié)構(gòu)、質(zhì)量、水平、效益和環(huán)保等方面，與包括密西西比河水系在內(nèi)的世界發(fā)達(dá)水系航運(yùn)比較，仍存在不少差距，還談不上是“航運(yùn)強(qiáng)河”。

宏觀比較世界通航大河，我對長江航運(yùn)的總體評價是：發(fā)展高速，總量第一；滿足需求，作用明顯；效率較高，效益較好；潛力很大、尚待挖掘。

四、長江航運(yùn)的發(fā)展前景

中美兩國是大國。當(dāng)前，美國和中國的經(jīng)濟(jì)總量分別居世界第一位和第二位。無獨有偶，當(dāng)前，長江和密西西比河的航運(yùn)綜合發(fā)達(dá)程度也處于世界前列。但是，這兩條通航大河現(xiàn)在誰第一，誰第二，尚無定論。畢竟，衡量通航河流發(fā)達(dá)與否，應(yīng)該進(jìn)行全面的、系統(tǒng)的、多維度的評價。僅憑單個指標(biāo)或幾個指標(biāo)，都無法作出正確評價。

2011年1月，國務(wù)院發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》。2013年7月21日，中共中央總書記、國家主席習(xí)近平，冒雨來到武漢新港集裝箱港區(qū)考察，作出重要指示，“要大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，長江流域要加強(qiáng)合作，充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)作用，發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)，把全流域打造成黃金水道”。2014年9月，國務(wù)院發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》。2016年1月，習(xí)近平視察重慶果園港，并作重要指示。這些文件和指示，為長江航運(yùn)新發(fā)展指明了方向。

黨的十九大報告指出：“加強(qiáng)水利、鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道、電網(wǎng)、信息、物流等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”“建設(shè)交通強(qiáng)國”“以共抓大保護(hù)，不搞大開發(fā)為導(dǎo)向推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展”?！敖ㄔO(shè)交通強(qiáng)國”已經(jīng)由行業(yè)愿望上升為國家戰(zhàn)略。當(dāng)前我國進(jìn)入了由“交通大國”向“交通強(qiáng)國”邁進(jìn)的新時代。與此相應(yīng)，長江航運(yùn)發(fā)展也將由“航運(yùn)大河”向“航運(yùn)強(qiáng)河”邁進(jìn)。

新時代長江航運(yùn)發(fā)展的新使命是：建設(shè)全流域黃金水道，服務(wù)現(xiàn)代化強(qiáng)國戰(zhàn)略。新時代長江航運(yùn)發(fā)展的新目標(biāo)是全面實現(xiàn)長江航運(yùn)現(xiàn)代化，全面建成全流域黃金水道。具體分為三個階段實施：到2020年，基本實現(xiàn)長江航運(yùn)現(xiàn)代化；到2035年，全面實現(xiàn)長江航運(yùn)現(xiàn)代化；到本世紀(jì)中葉，全面建成強(qiáng)大的現(xiàn)代化長江航運(yùn)，全面建成領(lǐng)先全球的長江流域黃金水道。

長江航運(yùn)現(xiàn)代化建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。未來32年的道路艱苦而漫長。我們必須根據(jù)中國國情和長江江情，借鑒國外內(nèi)河航運(yùn)先進(jìn)經(jīng)驗，全面學(xué)習(xí)、追趕和超越。

長江與密西西比河在中美各自的社會經(jīng)濟(jì)、人文歷史中有著極為相似的重要地位。目前，長江已成為全球運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)量最大的通航河流，密西西比河則是全球河流資源綜合開發(fā)利用、可持續(xù)發(fā)展、先進(jìn)綜合管理的典范。中美兩國以長江、密西西比河戰(zhàn)略合作為新的切入點，已經(jīng)開始了新的合作。2010年至今，中美兩國交通運(yùn)輸著名機(jī)構(gòu)、航運(yùn)物流領(lǐng)軍人物和專家學(xué)者已經(jīng)輪流召開三次“中國長江-美國密西西比河戰(zhàn)略合作論壇”，其中兩次分別在重慶、武漢召開。

我相信，到21世紀(jì)中葉，長江航運(yùn)的發(fā)展將更加廣闊、更加環(huán)保、更加科學(xué)、更加先進(jìn)。