編輯部

PART 1：V8演進(jìn)與優(yōu)勢(shì)

PART 2：歐系V8進(jìn)化論

PART 3：美系V8進(jìn)化論

mART 4：日系V8進(jìn)化論

PART 5：歐美日V8，有何不同？

PART 6：你不知道的V8

V8，能走到如今這個(gè)屬于它最好也最壞的時(shí)代。其所經(jīng)歷的故事你不可不知……

起于航空

相信大家都知道，目前世人公認(rèn)的世界上第一輛汽車，是卡爾·本茨于1886年申請(qǐng)專利的那款三輪汽車。此后，汽車產(chǎn)業(yè)方興未艾，直到1908年，世界上第一款從大批量流水線上誕生的福特T型車面世，也依然搭載四汽缸，只有20匹馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)。

是故，V8發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生其實(shí)是與車沾不上邊的，而是對(duì)動(dòng)力性能有更高要求的航空工業(yè)！

目前可知最早且成熟的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，是1902年由法國(guó)航空工程技師Leon Levavasseur研發(fā)出并取得專利的，該款動(dòng)力單元被稱為“Antoinette"。1904年，Leon先生將他開發(fā)的V8發(fā)動(dòng)機(jī)裝在一些快艇與小型飛機(jī)上應(yīng)用，被當(dāng)時(shí)號(hào)稱法國(guó)飛行先驅(qū)的Alberto Santos-Dumont注意到，于是Alberto建議Leon生產(chǎn)動(dòng)力更強(qiáng)的V8燃油噴射水冷發(fā)動(dòng)機(jī)（Leon Levavasseur也被稱為燃油噴射與發(fā)動(dòng)機(jī)水冷卻技術(shù)之父），而后Leon最終生產(chǎn)出屬于自己的V8發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，就命名為“Antoinette”。

1910年，飛行員休伯特·萊瑟姆使用Antoinette七號(hào)機(jī)，創(chuàng)下世界上首度飛行至3600英尺高度的壯舉，這也說明了當(dāng)時(shí)的飛機(jī)，確實(shí)在動(dòng)力強(qiáng)大的V8發(fā)動(dòng)機(jī)助力之下達(dá)到了更高的性能境界，間接促成了后來排量更大、汽缸數(shù)更多的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在第一次世界大戰(zhàn)中大放異彩。

起于英法，盛于美國(guó)

由于“Antoinette”飛機(jī)的出奇成功，V8發(fā)動(dòng)機(jī)開始在法國(guó)流行起來，其中一些小批量進(jìn)入汽車領(lǐng)域，例如1905年當(dāng)時(shí)的法國(guó)DARRACQ車廠就利用V8發(fā)動(dòng)機(jī)打造賽車挑戰(zhàn)世界速度紀(jì)錄。后來，英吉利海峽對(duì)面的英國(guó)佬也坐不住了，勞斯萊斯從1905年到1906年總共打造了3輛搭載3535 cc排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)的豪華轎車，這也是V8首度被應(yīng)用在豪華轎車上的案例，但很快勞斯萊斯就發(fā)現(xiàn)使用V8成本太高，于是后來又恢復(fù)直六發(fā)動(dòng)機(jī)配置。

這時(shí)，大西洋對(duì)岸的美國(guó)，當(dāng)時(shí)的Hewitt汽車公司也看準(zhǔn)了商機(jī)，打建了一款大型5人座旅行車，并配備60馬力的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，這車成為了首款配備V8的美國(guó)車，并也從此開展了V8在北美大陸上的發(fā)展熱潮。而至1914年，打從凱迪拉克推出一款搭載5.4升排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)的車型并獲得市場(chǎng)肯定之后，凱迪拉克旗下車款基本多以V8配置為主。此外，奧斯莫比爾汽車也在1916年推出了自己的4升排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)，雪佛蘭汽車在1917年推出了4.7升排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)，并安裝在雪佛蘭D系列車型中。

可以說，V8發(fā)動(dòng)機(jī)始于法國(guó)、始于航空，但在汽車領(lǐng)域獲得良好發(fā)展還得歸功美國(guó)車廠的助推，當(dāng)然，這也與美國(guó)多長(zhǎng)途交通環(huán)境以及油價(jià)低廉等諸多原因有關(guān)！

V8的機(jī)械之美

就傳統(tǒng)定義來看，V8等于是讓兩臺(tái)平行的直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)共享曲軸之結(jié)構(gòu)，有著體型更小更緊湊，同時(shí)重心比直列式單元更低的優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，大家或許會(huì)把腦海中那些V8的排氣聲浪，以及其所對(duì)應(yīng)的超跑、豪房酷車串起來，認(rèn)為V8先天就是一種完美的動(dòng)力機(jī)器。

但實(shí)際上，V8遠(yuǎn)沒有你我想象那么簡(jiǎn)單，就讓我們一圖看懂V8的奧秘吧！

夾角

市售V8發(fā)動(dòng)機(jī)有采用45°、60°、72°、90°的夾角設(shè)計(jì)，至于這個(gè)夾角到底怎么算出來的眾說紛紜，有人說用“發(fā)動(dòng)機(jī)夾角度數(shù)×汽缸數(shù)=圓周的倍數(shù)”這個(gè)簡(jiǎn)單的公式算出來的夾角最理想，理由在于四行程發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)汽缸都是在曲軸運(yùn)轉(zhuǎn)兩圈后完成一次進(jìn)氣、壓縮、爆炸、排氣流程，如此計(jì)算的夾角易于平衡不同汽缸中活塞運(yùn)動(dòng)的震動(dòng)，是故V8發(fā)動(dòng)機(jī)就應(yīng)該采用（360×2）÷8=90，最為理想。

是沒錯(cuò)，但并非一定！要知道兩組汽缸夾角越大，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)曲軸承受的剪力也就越大，制造成本也相應(yīng)提高，再加上要讓活塞運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的震動(dòng)降低也并非只有靠夾角來調(diào)整一途，是故采用不同角度的V8發(fā)動(dòng)機(jī)也應(yīng)運(yùn)而生。一般來說，夾角越小的v8優(yōu)點(diǎn)在于占據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)艙的橫向空間越小，易于配置，好比說以往Fora與Volvo為前輪驅(qū)動(dòng)車配置的V8就采用60°夾角;夾角越大的V8優(yōu)點(diǎn)在于配置時(shí)重心較低，尤其對(duì)于如今講求短排氣路徑提高渦輪機(jī)起壓反應(yīng)，同時(shí)又減少占據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間的動(dòng)力單元來說，可以把渦輪機(jī)配置在兩排汽缸夾角之間亦是理想之選，例如AMG GT的V8單元。

點(diǎn)火順序

這是四行程發(fā)動(dòng)機(jī)中“爆炸”行程之于每個(gè)汽缸的作功順序，一般四行程發(fā)動(dòng)機(jī)多采用1-3-4-2順序，而V8發(fā)動(dòng)機(jī)就沒那么簡(jiǎn)單，基本是依照曲軸形式來作設(shè)定——采用平面式曲軸V8的點(diǎn)火次序很簡(jiǎn)單，一般多是左一右左一右……這樣的順序;但采用十字式曲軸的V8就存在同排汽缸先后點(diǎn)火的問題，于是點(diǎn)火順序變成1-8-7-2-6-5-4-3缸或是1-8-4-3-6-5-7-2，才得以讓活塞運(yùn)動(dòng)的震動(dòng)得到平衡。當(dāng)然，每家車廠對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)有所不同，對(duì)汽缸序號(hào)與結(jié)構(gòu)上的定義也有所不同，以上所說僅為通理，而非絕對(duì)。

排氣干涉

這個(gè)問題多出現(xiàn)在采用十字式曲軸的V8發(fā)動(dòng)機(jī)上——由于兩兩柜鄰的活塞是以90度間隔達(dá)到行程上死點(diǎn)，所以無論如何排列點(diǎn)火順序，總會(huì)有兩個(gè)汽缸以90度間隔點(diǎn)火，導(dǎo)致排氣脈沖干涉的問題，實(shí)際反映的狀況就是發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)輸出效率降低。而為了增加低轉(zhuǎn)條件下的掃氣能力，一些車廠會(huì)為V8發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣頭段設(shè)計(jì)H型或X型平衡管，讓來自V型兩側(cè)汽缸的排氣壓力差降低排氣干涉問題;而一些性能車甚至?xí)高^鄰缸互通或交替管長(zhǎng)等排氣管制造技術(shù)來克服問題。

曲軸形式

V8之所以誕生，就是為了減少發(fā)動(dòng)機(jī)多汽缸并列的長(zhǎng)度，是故在配置曲軸連接活塞連桿這件事上，車廠會(huì)將不同夾角的橫向相應(yīng)活塞連桿固定于曲軸同一端軸上，達(dá)到曲軸最短化的目的。不過，在這兩兩為一組最后編為四組的曲軸偏心角上，之間該按什么角度排列就很有學(xué)問，目前最多的是平行式與十字式曲軸角，如果能把曲軸拿起來，面對(duì)曲軸一端看去便能看出很形象的樣子。

平行式曲軸就是相鄰的曲軸拐角呈180°配置，是目前較多V8發(fā)動(dòng)機(jī)使用的設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)單來說這種設(shè)計(jì)只要搭配良好的曲軸配重設(shè)計(jì)，能夠很簡(jiǎn)單的將活塞運(yùn)動(dòng)時(shí)的一次諧振給化解掉，但問題是如今發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速越來越高，諧振頻率為活塞運(yùn)動(dòng)頻率兩倍的二次諧振在平行式曲軸設(shè)計(jì)上反而會(huì)被放大。如何解決7不怕增加發(fā)動(dòng)機(jī)重量的車廠會(huì)配置反向平衡軸來抵銷二次諧振，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)重量錙銖必較的車廠則會(huì)采用減少活塞沖程的方式降低二次諧振振幅。十字式曲軸就是相鄰的曲軸拐角承90°配置，由于這種配置分散了相鄰組別的活塞運(yùn)作行程二次震動(dòng)頻率只是平行式曲軸的一半，是故發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)震動(dòng)大為降低，運(yùn)轉(zhuǎn)平順度與質(zhì)感會(huì)更好，但相應(yīng)衍生的點(diǎn)火順序與排氣干涉問題又出現(xiàn)了。

V8如何發(fā)光？

就力學(xué)與機(jī)械原理來說，V8發(fā)動(dòng)機(jī)并非最完美的內(nèi)燃機(jī)，因?yàn)閂6與V12的先天機(jī)械平衡性會(huì)比它好很多，無需一堆反向平衡軸或復(fù)雜設(shè)計(jì)。但從工業(yè)制造與成本控制來說，V8卻是車廠節(jié)省開發(fā)支出的良方，因?yàn)樗梢詮腖4衍生而出，又上可替代V10、V12，下可為開發(fā)V6降低制造成本，并擔(dān)任品牌高端指標(biāo)。

接下來，就讓我們看看歐、美、日系車廠，各是如何應(yīng)用V8的吧！

無高速，不V8

陳政義

最早大量在量產(chǎn)車上采用V8發(fā)動(dòng)機(jī)的是美國(guó)，在那個(gè)容積=馬力的年代，美國(guó)人認(rèn)為排量即正義。但歐洲人的見解不太一樣，他們認(rèn)為V8是源自對(duì)速度的渴求，基本需求是能讓車在德國(guó)無限速公路上以200km/h速度舒適巡航。

在二戰(zhàn)后汽車工業(yè)快速?gòu)?fù)蘇的60年代，熱愛速度的歐洲人著迷于各類型賽車運(yùn)動(dòng)，V12完美的點(diǎn)火頻率與排氣聲浪，是讓賽車迷變得瘋狂的重要因素，但V12成本高昂，量產(chǎn)車中只有勞斯萊斯、法拉利或是捷豹這樣的頂尖品牌可以支撐，而把V12切成半邊的直6是那時(shí)一般高級(jí)車的最愛。

然而，真正要兼顧性能與豪華氣質(zhì)，又不能像V12結(jié)構(gòu)復(fù)雜、龐大笨重，V8便漸漸成為直6之上主流品牌旗艦轎車或是跑車的主要選擇。50年代英國(guó)是最早發(fā)展V8發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)家，包括勞斯萊斯、Rover當(dāng)年都設(shè)計(jì)過V8發(fā)動(dòng)機(jī)，但基礎(chǔ)皆來自于美國(guó)的技術(shù)，直到70年代法拉利308首次打響V8跑車名號(hào)，緊跟著大家熟知的奧迪、奔馳與寶馬也才開始為自家旗艦轎車搭載V8單元。

豪華車的V8與超級(jí)跑車的V8是兩種截然不同的設(shè)計(jì)用途，不同于美國(guó)瘋狂追求扭力與排量，歐系V8更重要的任務(wù)是勝任在高速公路上以超過200km/h以上的速度從容巡航。關(guān)于奔馳、寶馬的V8大家比較熟悉，包括奧迪為保時(shí)捷928設(shè)計(jì)的5 0升V8，以及當(dāng)年保時(shí)捷特別為奔馳調(diào)校的E500，都是讓人津津樂道的經(jīng)典設(shè)計(jì)。

但我們今天要講的是比較極端的例子，這是法拉利的V8……

關(guān)于法拉利的V8有說不完的故事，從1975年308GTB誕生，到今天最新的488 Pista，43年進(jìn)化史堪為全球V8經(jīng)典教材！

而在歷代搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)的法拉利車型中，除了328與348我沒有開過之外，多數(shù)特殊版本包括488 Challenge賽車我都體驗(yàn)過，但我決定選擇屬于法拉利中間世代的自然吸氣代表F355，以及進(jìn)入渦輪時(shí)代后的488 GTB來探討歐系V8發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)化。

燦爛的90年代與渦輪王朝

90年代對(duì)于汽車工業(yè)來說是個(gè)重要的分水嶺，在此之前發(fā)動(dòng)機(jī)采用化油器或機(jī)械噴射，沒有電腦控制的年代，車輛平順與否全靠老師傅多年累積的經(jīng)驗(yàn)與判斷，對(duì)于愛車人那是痛并快樂著的過程。90年代后進(jìn)入電子噴射供油、直接點(diǎn)火與電子控制時(shí)代，電子訊號(hào)大量取代機(jī)械式類比傳感器，但還不至于像是新世代汽車過多的被電腦干涉。

這輛后期美版的F355是少見的手動(dòng)擋車型，因?yàn)樵诜ɡ_始將采用F1技術(shù)的變速箱搭載在旗下車款后，法拉利的手動(dòng)擋車型快速減少，更顯此車之珍貴。而說到發(fā)動(dòng)機(jī)，這副代號(hào)F129C的V8，相較于前期F129B克服了諸多缺點(diǎn)，包括更穩(wěn)定的單空氣流量計(jì)與5.2版本的Bosch控制電腦，排氣量從348的3.4升提高到3.5升，活塞沖程從75ram略微提高到77mm，最特別的是3進(jìn)2出的每缸5氣門設(shè)計(jì)，最大馬力達(dá)到380hp，108hp/L的升功率輸出在當(dāng)年量產(chǎn)車中已經(jīng)寫下新紀(jì)錄，而法拉利V8在經(jīng)過328、348那個(gè)摸爬滾打的階段后，開始展現(xiàn)獨(dú)特的魅力——90度夾角、水平曲軸加上短沖程與高壓縮比，開著法拉利V8車型的感覺，就是最接近開法拉利賽車的感覺。

在進(jìn)入法拉利的渦輪時(shí)代之前，我個(gè)人其實(shí)是有點(diǎn)抗拒，但今天我們講的是V8進(jìn)化史，個(gè)人偏執(zhí)我們先擺一邊。

所有人都知道法拉利上一個(gè)渦輪世代要追溯到F40與288 GTO的年代，時(shí)隔30年后再由California T開始，F(xiàn)154系列V8雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)在California T、GTC4 Lusso T與在488GTB上各自有不同的調(diào)校設(shè)定，MR的488GTB更加競(jìng)技取向，采用干式油底殼等更極致的設(shè)定，而488 Pista更一舉達(dá)到法拉利V8的歷史高點(diǎn)！

488GTB搭載的F154CB發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量3902cc，86.5×83mm的缸徑×沖程雖不像458之前采用明顯短沖程設(shè)計(jì)，但很明顯工程師依然希望維持458以前高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的魅力。跟當(dāng)今為數(shù)眾多的4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相比，488GTB與McLaren650S/720S的性格較為接近，不同的是，McLarenM38T只有69mm的沖程更加極端，但相對(duì)也讓低轉(zhuǎn)輸出略嫌慵懶，高轉(zhuǎn)發(fā)力更加顛狂。

前者高亢，后者飽滿

在一般道路上，開F355其實(shí)不需要太多技巧，對(duì)比348時(shí)代要鍛煉臂力與腳力，駕駛F355顯得友善許多，當(dāng)然你不能苛求寬敞的視野，再加上固定式賽車椅更是讓我無法轉(zhuǎn)頭倒車。升級(jí)后的發(fā)動(dòng)機(jī)在3000轉(zhuǎn)以內(nèi)的扭力輸出更加實(shí)用，而貼近地面的坐姿，則讓我對(duì)路面的落差或水溝蓋變得特別敏感。

駕駛F355奔馳在空曠的道路上，我很快便找到可以油門探底的機(jī)會(huì)，趁著車少的空檔一腳補(bǔ)油連降2擋，拔高的聲浪讓我有點(diǎn)酥麻，或許是458轉(zhuǎn)速攀升的速度Rti我印象深刻，F(xiàn)355其實(shí)轉(zhuǎn)速攀升得有些斯文，一直到6000轉(zhuǎn)過后才變得近乎歇斯底里。過去我常開的F355 Spider改裝了Tubi的排氣管，那6000轉(zhuǎn)的張狂聲浪會(huì)讓我誤以為逼近紅線，對(duì)比之下原廠排氣聲浪確實(shí)有點(diǎn)斯文了。

2擋、3擋、4擋，一路往紅線挺進(jìn)，原廠0-100km/h加速時(shí)間為4.7秒，但實(shí)際加速感受并不像新世代超跑動(dòng)輒奉上貼背推力，F(xiàn)355的1、2擋齒比較疏，2～6擋才是真正精華所在。法拉利慣常針對(duì)高速賽道設(shè)計(jì)齒比，因此2擋過后每次換擋轉(zhuǎn)速落差不大，升擋后都能維持在6000轉(zhuǎn)以上。

盡管F355開起來比起F348已經(jīng)文明許多，但千萬別以為可以在彎道中恣意妄為，因?yàn)镕355的軸距只有2450mm，這讓它的車尾比起后來的F430或458都來得敏感——開F355攻彎道需要一定的駕駛技巧，盡管已經(jīng)配備ABS，但發(fā)動(dòng)機(jī)重量推著車頭逼近抓地極限進(jìn)彎時(shí)，要控制好手上的方向盤仍需要點(diǎn)功底，但如果求保險(xiǎn)，松開油門滑過彎道又不能維持最好的過彎速度，還好MR的F355有著非常好的彎道極限與動(dòng)態(tài)平衡，能讓后輪保持足夠推力，更能提早讓車頭朝向出彎點(diǎn)，全油門大腳出彎！

這輛舊時(shí)代的法拉利，鋼管車架搭配CFRP與碳纖維材質(zhì)的設(shè)計(jì)，除了把車重控制在1350公斤上下，車身剛性更不在話下，即使經(jīng)過近20年的歲月洗禮，剛硬的車架仍帶給我攻彎時(shí)足夠信心，但缺點(diǎn)就是——碳纖維組件在行駛過程中難免傳來摩擦異音……

而488GTB最讓我印象深刻的地方，是在空曠的快速道路上以時(shí)速70km/h行走時(shí)，4擋輕踩油門再加速——我?guī)缀鯖]察覺渦輪是否在賣力工作，不到3000轉(zhuǎn)便涌現(xiàn)的飽滿推力，源源不絕把轉(zhuǎn)速表指針往8000轉(zhuǎn)刻度推送，那是一個(gè)逐漸高潮的過程，雖然沒有F355那樣的高亢與線性，但推力之平均與飽滿，讓我深刻品嘗到一副調(diào)校出色的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)帶來之甜美果實(shí)。關(guān)鍵是，488GTB的扭力涌現(xiàn)不會(huì)像McLaren 650S那般如驟降的狂風(fēng)暴雨，而且我還能透過油門深度來提取我想要的貼背感。

相同場(chǎng)景如果換成F355，在車速70km/h時(shí)全力再加速，一般得要退到2擋提高轉(zhuǎn)速，如果用4擋從2000轉(zhuǎn)拉到9000轉(zhuǎn)，那在150km/h之前幾乎是一個(gè)牛步過程，然后150km/h過后忽然又快速往200km/h逼近。不斷讓轉(zhuǎn)速在6000～9000轉(zhuǎn)之間游走就是F355最核心的精華，但488GTB則是從低轉(zhuǎn)速域就能蓄勢(shì)待發(fā)，這正是F355與488GTB動(dòng)力特性上最大的差異！

一直最頂尖，從未被超越

不過說回來，法拉利的V8雖然新舊之間有如此大差異，并且它也不能完全代表歐洲V8發(fā)動(dòng)機(jī)的演進(jìn)歷程，但毋庸諱言的是，堅(jiān)持不變的競(jìng)技化動(dòng)力特性，正是法拉利賽車精神難能可貴的體現(xiàn)，這換作其它歐洲品牌車廠，要說有如此純粹運(yùn)動(dòng)的V8，恐怕就少之又少了。

是故我選擇F355與488GTB，雖然兩個(gè)世代的作品性能相聚甚遠(yuǎn)，但在它們相對(duì)應(yīng)的那個(gè)時(shí)代里，它們都始終最頂尖，從未被超越！

其他法拉利經(jīng)典V8

308 GTB

Key Point

車型于1975年首發(fā)

90°夾角

干式油底殼（歐版）

濕式油底殼（美版）

化油器

F106 AB

排量 2927cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC16V

功率 169kW/6600rpm

扭矩 275Nm/4600rpm

308 GTBi

Key Point

車型于1980年上市

博世機(jī)械式燃油噴射系統(tǒng)

馬瑞利電子點(diǎn)火

F106 BB

排量 2927cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC16V

功率 160kW/6600rpm

扭矩 243Nm/4600rpm

308 GTB Q V

Key Point

1982年發(fā)布

每缸4氣門

沿用F106 BB發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油噴射與點(diǎn)火系統(tǒng)

F105 AB

排量 2926cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC 32V

功率 177kW/7000rpm

扭矩 260Nm/5000rpm

328GTB

Key Point

1985年首發(fā)

技術(shù)要點(diǎn)同F(xiàn)105 AB發(fā)動(dòng)機(jī)

F105 CB

排量 3185cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC 32V

功率 201kW/7000rpm

扭矩 304Nm/5000rpm

348GTB

Key Point

1993年發(fā)布

Bosch Motronic M2.7電子燃油噴射

Tipo F119

排量 3405cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC 32V

功率 235kW/7200rpm

扭矩 323Nm/5000rpm

360 Modena

Key Point

1999年投產(chǎn)

缸徑與F129發(fā)動(dòng)機(jī)同為85mm

沖程增至79mm

壓縮比11.2：1

Tipo F131

排量 3586cc

型式 自然吸氣V8

型式 DOHC40V

配氣 300kW/8500rpm

功率 373Nm/4750rpm

F430

Key Point

2004年正式投產(chǎn)

干式油底殼

多點(diǎn)電噴

可變氣門正時(shí)

F136 E

排量 4308cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC 32V

功率 366kW/8500rpm

扭矩 465Nm/5250rpm

458 Italia

Key Point

法拉利/瑪莎拉蒂共同開發(fā)

法拉利公路跑車自2004年至2014年皆用此系列發(fā)動(dòng)機(jī)

中置發(fā)動(dòng)機(jī)版法拉利公路跑車第一次擁有的缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)

90°夾角

可變氣門正時(shí)

干式油底殼

F136 FB

排量 4497cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC 32V

功率 419kW/9000rpm

扭矩 540Nm/6000rpm

一切只因奔放熱情的大陸

Lucas

在談及美式V8發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)化論之前，我們先要來看看什么是美式V8？跟歐洲、日本的V8有什么不一樣？美式V8適合你嗎？既然是美式，起源當(dāng)然是美國(guó)，或是更廣義地說，來自美洲大陸，或是像美洲大陸一樣的澳大利亞。這東西并不適合每個(gè)國(guó)家或是每個(gè)車迷，打個(gè)比方，把搭載美式V8發(fā)動(dòng)機(jī)的車擺在意大利羅馬狹窄古街道，看起來就有點(diǎn)格格不入。

沒有排量，如何玩？

美式V8有太多內(nèi)涵可以玩，玩是美式V8的表現(xiàn)方式……

怎么玩？舉個(gè)例子說說，在那個(gè)戰(zhàn)后復(fù)蘇充滿活力的美國(guó)街道一一美式V8最常見的主戰(zhàn)場(chǎng)其實(shí)在路口停止線上，當(dāng)老美看到隔壁車道載著辣妹的白人帥哥，往往下意識(shí)地降下車窗露出手臂上刺青，然后空催兩下油門下戰(zhàn)帖。綠燈一亮，伴隨著粗獷的排氣聲浪與燒胎聲，兩者相比誰的加速比較快，這就是美式V8最常見的鏈接畫面。

北美大陸幅員遼闊，除了城市之外，許多道路又直又長(zhǎng)，開車時(shí)只要不遇到警察，油門一腳踩到底基本可以爽到九霄云外，再加上美國(guó)住宅的車庫文化，于是大車、大排量、多汽缸、簡(jiǎn)單機(jī)械，就成了二戰(zhàn)后美國(guó)人汽車生活的必要條件。

二戰(zhàn)后的生活態(tài)度

第二次世界大戰(zhàn)對(duì)全球的汽車工業(yè)發(fā)展都起到了關(guān)鍵影響，大戰(zhàn)中德國(guó)、日本、美國(guó)設(shè)計(jì)的戰(zhàn)斗機(jī)風(fēng)格截然不同，而這樣的工業(yè)風(fēng)格也延續(xù)在戰(zhàn)后的汽車工業(yè)中。眾所周知，福特經(jīng)典的Mustang野馬跑車很大程度是向二戰(zhàn)的P51野馬戰(zhàn)機(jī)致敬，后窗圓弧的線條就像野馬戰(zhàn)機(jī)座艙的泡泡鏡，而1964年第一代野馬誕生后一炮而紅，類似的長(zhǎng)車頭、短車尾與大排量V8跑車（美國(guó)戲稱為PonyCar）開始大行其道，于是在接下來的半個(gè)世紀(jì)中，包括雪佛蘭Camero、龐帝克FireBird與道奇Challenger等，也紛紛加入美式肌肉跑車陣營(yíng)。

好吧，說多了沒有畫面感，現(xiàn)在跟我一起進(jìn)入時(shí)光隧道，放一首貓王的音樂，跟著主角——1965年Ford Mustang與Corvette Z06享受美式肌肉的火力吧！

一方水土養(yǎng)一方人，對(duì)于汽車工業(yè)來講這個(gè)道理同樣適用，因此我想，面對(duì)Corvette Z06與Mustang這一新一老具有代表性的美國(guó)車，我不僅是探討不同時(shí)代對(duì)于造車的不同理解，更是在了解美國(guó)文化。

想品味純粹的美國(guó)車，還得V8

兩位主角雖然代表的時(shí)代不同，但都是十分純正的美國(guó)車。為何這么說呢？

因?yàn)閺馁~面數(shù)據(jù)以及技術(shù)上來看，它們的V8顯然是“不合格”的，哪怕將排量調(diào)整至驚天數(shù)據(jù)依然很難稱得上高性能。但有意思的是，V8之于美國(guó)車廠本身便不是如前所述那樣只為比拼百公里加速而生，它還得與美國(guó)人豪邁的性格契合。

如今為了迎合時(shí)代，美國(guó)車廠可以把傳統(tǒng)的肌肉車換上小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來贏取更大海外市場(chǎng)份額，向全世界輸出自己擇善而行的態(tài)度，但你需要記住的是，在美國(guó)原教主義者眼里，V8永遠(yuǎn)是美國(guó)元素。

一個(gè)活在好時(shí)代，另一個(gè)堅(jiān)持初心

第一代野馬的誕生背景源于二戰(zhàn)勝利后，當(dāng)時(shí)美國(guó)經(jīng)濟(jì)與工業(yè)全球領(lǐng)先，美國(guó)人民的自信心無比膨脹，汽車的設(shè)計(jì)初衷也從樸實(shí)座駕轉(zhuǎn)為炫耀的資本。第一代福特野馬有多火？有資料介紹在福特開始接受預(yù)定的第一天，福特經(jīng)銷商就收到2.2萬份訂單，上市一年便達(dá)到了40萬銷量，僅用20個(gè)月便達(dá)到了百萬輛銷量，這說明了第一代野馬活在了好時(shí)代，背后寄托著曾經(jīng)的美國(guó)夢(mèng)，當(dāng)然還有當(dāng)時(shí)過量石油開采導(dǎo)致油價(jià)比水還便宜的利基為它撐腰！

而Corvette Z06則是近代在環(huán)保排放與油耗法規(guī)趨于嚴(yán)格條件下，依然堅(jiān)持原汁原味傳承美式超跑精神的經(jīng)典之作，但想也知道它的銷量并不十分亮眼，在西方人眼中這也許已是文明時(shí)代的異類，而它的小伙伴最新一代Ford GT更是已經(jīng)脫離了美系大排量V8超跑的范疇，盡管表面上3.5 V6雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)看起來動(dòng)力驚人，夸張的空氣動(dòng)力設(shè)計(jì)與更加低扁的車身，在WEC耐力賽與各大測(cè)試中都跑出亮眼的成績(jī)，然而論設(shè)計(jì)、論排量、論聲浪，甚至是大家關(guān)心的價(jià)格，這一代FORD GT已經(jīng)悖離了早期美式性能車的光榮傳統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)形式上已不再堅(jiān)守OHV架構(gòu)。

都是V8集大成者

第七代Corvette Z06一般版本車型搭載代號(hào)LT1的6.2升V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，之所以CorvetteZ06還被車迷們奉為美國(guó)精神超跑，很大程度在于這副V8仍采用OHV與每缸2氣門設(shè)計(jì)，盡管在材料、供油、點(diǎn)火、進(jìn)排氣、電子監(jiān)測(cè)技術(shù)上突飛猛進(jìn)。但關(guān)于美系超跑的諸多標(biāo)簽從未被拋棄。而這個(gè)設(shè)計(jì)幾乎與那臺(tái)年紀(jì)大上約50歲的第一代野馬有異曲同工之妙。兩者在氣門和凸輪軸結(jié)構(gòu)上都使用如今看來已老舊的OHV設(shè)計(jì)，下置式凸輪軸離曲軸極為近，可以只用齒輪便可傳動(dòng)，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單成本更低，可降低發(fā)動(dòng)機(jī)的重心之余還能產(chǎn)生獨(dú)特的機(jī)械聲浪，并最終達(dá)到低轉(zhuǎn)速、大扭矩的目的。

令人驚喜的是，兩者又同時(shí)都是代表各自時(shí)代V8的集大成者，我所試駕的Corvette Z06搭載更“強(qiáng)壯”的LT4發(fā)動(dòng)機(jī)，在Eaton機(jī)械增壓器的加持下輸出達(dá)到650hp，除了傳統(tǒng)的美式設(shè)計(jì)之外，諸如VVT、缸內(nèi)直噴、閉缸等技術(shù)一應(yīng)俱全，甚至還連續(xù)兩年得到國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)。至于為何不使用當(dāng)下流行的渦輪增壓？或許因?yàn)槊绹?guó)人介意渦輪增壓介入發(fā)力那一刻的唐突，更討厭低速下遲滯的動(dòng)力，而機(jī)械增壓由于不需要廢氣推動(dòng)，在低轉(zhuǎn)時(shí)就能讓發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出飽滿。除此之外，機(jī)械增壓相較于渦輪增壓在零部件高溫性上要求偏低，這也讓其有更好的機(jī)械可靠性，這些都是美國(guó)佬喜歡的。

當(dāng)然，事實(shí)也反映在這臺(tái)Z06身上，據(jù)車主表示到手之后天天開，十多萬的行駛里程下來除了正常保養(yǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)沒啥大問題！

這臺(tái)中期小改的第一代野馬無疑是位幸運(yùn)兒，因?yàn)楦Ｌ卦谕瞥龅谝淮榜R短短一年后便對(duì)其動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行了不小改進(jìn)，主要是提高吸氣系統(tǒng)效率，最大輸出從166匹馬力提高到213匹馬力，最大扭矩從350Nm提高到382Nm，從而使得這臺(tái)野馬在如今開來也一點(diǎn)不嫌力窮。

不管是4.7升還是6.2升，兩臺(tái)V8都代表各個(gè)時(shí)代令人驚詫的排量數(shù)據(jù)。這是因?yàn)閮烧叨疾辉复钆溥^多精密復(fù)雜的新技術(shù)，但為了能換取好的動(dòng)力表現(xiàn)，只好極其簡(jiǎn)單直接的擴(kuò)大汽缸容積、增大排量來換取輸出，并通過長(zhǎng)活塞運(yùn)動(dòng)沖程不追求高轉(zhuǎn)的設(shè)計(jì)換取強(qiáng)大扭力。

無可取代的原始粗暴感

雖說兩車車齡跨度這么大，但是拋開內(nèi)飾一些具有時(shí)代性的東西，兩款車給予人的感覺是極為接近的。兩款V8發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)之后都會(huì)立馬聽見轟一聲巨響，低頻的怠速聲浪即使在空曠處亦極為吸引眼球，而在第一代野馬中這種情況更加顯著，仿佛我與發(fā)動(dòng)機(jī)就簡(jiǎn)單隔著一片塑料板，OHV特殊的機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪與長(zhǎng)沖程特殊的排氣共鳴聲，在此時(shí)此刻共奏一曲合唱。

兩者油門踏板與方向盤都是給人偏重的反饋，與早期的寶馬駕駛風(fēng)格有點(diǎn)類似，而在如今電子化盛行的當(dāng)下，這種原始的機(jī)械感讓我覺得特別興奮，稍微一踩油門，背部便會(huì)被迅速壓在座椅上，這是一股無以言表的力量，它并不是歐洲車發(fā)力那樣講究發(fā)力的順暢，駕駛感的順滑，而是仿佛在面對(duì)一個(gè)已喝得醉醺醺的壯漢，與它用秀才那套溝通是不行的，只能用更強(qiáng)大的力量去壓倒它的狠勁。

試駕過程中，很多時(shí)候我都覺得這兩車的懸掛系統(tǒng)與輪胎該要升級(jí)比較好，因?yàn)橹灰陨畈扔烷T，動(dòng)力便如三峽大壩打開閘門泄洪那樣勢(shì)不可擋，甚至強(qiáng)到有點(diǎn)難以控制，它們不會(huì)跟你講動(dòng)力輸出時(shí)應(yīng)該保持線性，只要你的駕駛技術(shù)不夠格，它隨時(shí)有可能用一記漂移給你難堪。

不同之處在于，Corvette Z06很貼心地配備了eLSD電子限滑差速器與電子防滑系統(tǒng)，介入十分靈敏也確保了駕駛安全，相比較第一代野馬的野勁，算是文明多了！

存在即合理

如今美國(guó)車都在極力作出改變以打造全球車，像今天兩位主角雖是最能代表美國(guó)精神的車，但是出了美國(guó)市場(chǎng)就不一定能讓消費(fèi)者買單。甚至在大家紛紛討論跑車該如何好開、豪華甚至安靜，如何馬力大又不費(fèi)油時(shí)，它們的老拳腳便顯得十分陳舊。

但是存在即合理，美式超跑本就不需要迎合全部人的口味，那樣反而會(huì)使自己的特點(diǎn)變得模糊，只要堅(jiān)持這條道路下去，相信還是不缺伯樂的。

PS.非一般V8

Hustang Shelby GT500

1965年的老野馬很酷，經(jīng)過御用改裝廠Shelby強(qiáng)化過的野馬又是如何呢？

這輛Shelby GT500是2011年版本，其所搭載的5.4升V8機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與當(dāng)年Ford GT用的是相同系列，采用鋁合金本體，在機(jī)械增壓器的壓榨下可輸出550hp最大馬力。

擁有一臺(tái)GT500是相當(dāng)特別的體驗(yàn)，這時(shí)的V8已經(jīng)進(jìn)化為DOHC與32氣門設(shè)計(jì)，聲浪與動(dòng)力發(fā)放比起第一代野馬或是老款的GT500已經(jīng)文明許多，然而這悄然涌現(xiàn)的扭力其實(shí)比我想象的強(qiáng)悍許多，如果不是時(shí)速表飛快攀升，甚至不知道車速已然超過限速，略微踩深油門車尾還會(huì)不時(shí)一陣扭擺，沒有高轉(zhuǎn)漸入的高潮，也沒有高轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)為尖嘯的咆哮，美式肌肉V8出力簡(jiǎn)單而粗暴，操控性格也如出一轍。

福特雖然算是美系三大車廠中比較著重更新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，但實(shí)際上這臺(tái)GT500的V8依然保有的美式V8性格，總算沒有背離肉車的道統(tǒng)！

我們的V8，可不是給性能車用的

不像美國(guó)，日本本土使用的V8發(fā)動(dòng)機(jī)更像是身份象征。拿山口組作例子，組長(zhǎng)也就是社團(tuán)龍頭，都是清一色的S級(jí)，高層只會(huì)用LS，如果一個(gè)中層干部用LS而非豐田皇冠或日產(chǎn)公爵作為座駕的話，那就是嚴(yán)重的僭越，要被殺頭的。

日系性能車一直以來都著重于使用直四、直六等發(fā)動(dòng)機(jī)，但這并不代表日本人不善于做高性能V8發(fā)動(dòng)機(jī)，在勒芒24小時(shí)以及新賽例下的SuperGT賽事當(dāng)中，日系V8發(fā)動(dòng)機(jī)們的表現(xiàn)都是令人贊嘆的。

更值得一提的例子，就是當(dāng)年日產(chǎn)為勒芒24小時(shí)耐力賽所準(zhǔn)備的VRH系列（H是在英文字母里序列排第8位，就是8缸的意思）發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)，成為了日后邁凱倫M838T發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)。

在日本本土，V8并不盛行，但在海外地區(qū)卻有不少代表作，例如主流的日系大型越野車都有V8型號(hào)，以及針對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的特殊需求，甚至在豪華中級(jí)轎車——英菲尼迪G系上都已經(jīng)配備了V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

日系民用型V8發(fā)動(dòng)機(jī)的頂峰之作，應(yīng)該算是豐田的2UR-GSE，憑借4969cc的超大排量、D4-S雙噴射模式、VVT-iE可變電控閥門等高精尖技術(shù)，算得上一代名器，但又如何呢？到達(dá)頂峰就自然要下坡，日系V8發(fā)動(dòng)機(jī)也止步于2UR-GSE了。

因?yàn)槿绱死Ь常m然日本有不少?gòu)S商有能力研發(fā)V8發(fā)動(dòng)機(jī)，但到真正實(shí)施應(yīng)用也只有兩大巨頭——豐田和日產(chǎn)才能夠有合適的車型來搭載。

在寫下這篇文章的前一周，我剛試完雷克薩斯的雙旗艦作品——LS 500h和LC 500h。對(duì)我思想沖擊是很大的，LS不多說，雷克薩斯的混合動(dòng)力轎車已經(jīng)經(jīng)過多年的考驗(yàn)，非常優(yōu)秀。但是換到一臺(tái)大型GT上，又有另外一番風(fēng)味。

在電機(jī)的加持之下，動(dòng)力響應(yīng)來得特別迅速。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上，踩下油門加速，油門踏板信號(hào)傳至節(jié)氣門，節(jié)氣門根據(jù)油門踏板角度來調(diào)整打開的角度，然后電腦根據(jù)進(jìn)氣量調(diào)整噴油量，等混合氣在燃燒室被壓縮點(diǎn)燃再做工，動(dòng)力才真正輸出到曲軸上，就算再快的電腦再厲害的發(fā)動(dòng)機(jī)，在這個(gè)瞬間也會(huì)有一定延遲，雖然是毫秒級(jí)的，但延遲就是延遲。

混合動(dòng)力就不同，這個(gè)瞬間是電機(jī)先發(fā)力，完全沒有起油那刻的耽誤，留給電腦有足夠的時(shí)間來調(diào)整出最佳的空燃比，讓后續(xù)的加速表現(xiàn)能夠更為迅猛，非常暢快。

但是又如何呢？

不管是LC 500h還是LS 500h，在加速動(dòng)力表現(xiàn)上的確比大排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)來得更爽快，不過，和V8們相比卻少了不少意思。

柔順至上

再開回我自己那臺(tái)GS 430，就算13年前剛推出的時(shí)候，這副3UZ-FE 4.3升V8發(fā)動(dòng)機(jī)也算不上太厲害的玩意，而且基礎(chǔ)還是早在1989年推出的1UZ-FE，排量變得更大，有VVT-i等技術(shù)加身。當(dāng)時(shí)由于配合美國(guó)EPA的新環(huán)保要求，這副3UZ-FE的輸出被調(diào)低了不少，最大輸出竟然300匹不到，放在一臺(tái)4.3公升V8發(fā)動(dòng)機(jī)上說不過去，但這也不妨礙我去享受這副V8的魅力，沉穩(wěn)順暢的輸出表現(xiàn)，一如其他大排量V8一樣，很容易就感受到那份一夫當(dāng)關(guān)萬夫莫開的底氣。

雖然這副V8在眾多V8里算是性格最不突出的一位，其基本型號(hào)——1UZ-FE，當(dāng)年在LS上的香檳塔廣告就已經(jīng)展現(xiàn)其特點(diǎn)——柔順。

所以就算是接替UZ系列的UR系發(fā)動(dòng)機(jī)，加入了D4-S雙噴射、VVT-iE等技術(shù)之后在特性上也沒有太大差異，不像歐美V8那樣轟隆作響，反而是一臺(tái)能讓人進(jìn)入“禪”境界的V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

在UR系發(fā)動(dòng)機(jī)中也終于衍生出民用的高性能V8型號(hào)——2UR-GSE，在UR的基礎(chǔ)上基因不提升輕量化水平和動(dòng)力響應(yīng)能力，擁有鍛造連桿和鈦合金曲軸，以應(yīng)對(duì)更強(qiáng)大的動(dòng)力輸出。不過動(dòng)力輸出依然是偏向保守的調(diào)校，在IS-F上僅有311kW的最大功率和505Nm的最大扭矩，就算在新的GS-F和LC500上，最大功率也不過348kW，最大扭矩提升至530Nm。

不過，LC 500已經(jīng)是現(xiàn)存唯一一款自然吸氣V8 GT跑車了，哦，差點(diǎn)忘記，還有一臺(tái)瑪莎拉蒂的Gran Turismo，不過那副4.7 V8也同樣年事已高。不知道瑪莎拉蒂怎樣想的，一直都不出換代車型，把Gran Turismo修修補(bǔ)補(bǔ)繼續(xù)出貨。

動(dòng)靜皆宜

哎，扯遠(yuǎn)了，回來！雖然說LC是接替LFA的，但在LC 500上已經(jīng)沒有當(dāng)年LFA高亢嘹亮的嗓音，畢竟那副V10是可一不可再的名物，但那頻密低沉的呼吼，不容小視，畢竟這是日本最高水平V8發(fā)動(dòng)機(jī)的代表，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的線性輸出和講求爆發(fā)力的渦輪機(jī)器是完全兩回事，根本不用擔(dān)心動(dòng)力會(huì)突然在某個(gè)角落跳出來嚇人一跳，而是隨著轉(zhuǎn)速表指針的上升而涌現(xiàn)。眼看著指針頂?shù)郊t區(qū)，整個(gè)儀表盤都在閃爍催促我換擋，隨著一聲澎湃的回火，水庫決堤的畫面又來一次重播。LC500擁有足足10個(gè)擋位，只要直路夠長(zhǎng)，給你重播10次也無妨。

但在日常行車的狀況下，這副2UR-GSE就一點(diǎn)都不顯山露水，雖然頻密的排氣聲浪提醒著大家這副發(fā)動(dòng)機(jī)底細(xì)一點(diǎn)都不可以小視。只要不把駕駛模式選擇切換至Sport或Sport+，那LC 500就優(yōu)雅得像一臺(tái)轎車那樣，絕不會(huì)主動(dòng)催谷駕駛者去深踩油門，讓乘員把注意力都留給那張精致的沙發(fā)座椅，以及Mark Levinson音響。

還有那副10AT變速箱，雖然在我那臺(tái)GS 430上，V8配6AT已經(jīng)滑溜得像布丁一樣，不過在10個(gè)擋位的調(diào)理之下，令動(dòng)力的輸出更柔順，更均勻的換擋銜接能夠在旅途中提升舒適性，幾乎感覺不到任何頓挫感，我相信任誰都很難察覺出在那時(shí)那刻究竟是第幾擋在工作。

就算是時(shí)速120km/h的巡航，轉(zhuǎn)速也不到1500rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)靜謐無聲，一旦換到Sport或Sport+，變速箱馬上帶著回火跳回戰(zhàn)斗模式，我又能夠再次享受自然吸氣V8那澎湃卻不暴躁的強(qiáng)大動(dòng)力。

在底子里，不論是3UZ-FE還是2UR-GSE，它們的性格是極為相似的，但由于這個(gè)世界對(duì)V8的追求實(shí)在太低，讓車廠們沒有動(dòng)力再去拿出一臺(tái)更強(qiáng)的V8，包括以美國(guó)市場(chǎng)為核心的雷克薩斯也不例外。

在不久的將來，2UR-GSE也會(huì)被3.5T V6的V35A-FTS改進(jìn)型號(hào)完全替代，慶幸我生在這個(gè)時(shí)代，雖然親手埋葬了V8，卻依然能感受到V8頂峰的美妙。

日本V8發(fā)展史

日本V8的進(jìn)化過程有很明顯的階段性。在早期為頂級(jí)產(chǎn)品準(zhǔn)備產(chǎn)量極為稀少的V8發(fā)動(dòng)機(jī)以示尊貴;中期為進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)而開發(fā)新型V8發(fā)動(dòng)機(jī);后期以大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)為頂峰，卻因全球環(huán)保政策而面臨腰斬。

20世紀(jì)60-80年代

日系V8田園牧歌時(shí)代

60年代日本汽車工業(yè)才剛剛起步，所有技術(shù)根源不是來自英國(guó)就是美國(guó)，帶著大量的模仿痕跡，日本也開發(fā)出自己的V8發(fā)動(dòng)機(jī)裝備在其最高級(jí)的產(chǎn)品上面。以豐田為例，其V系列V8發(fā)動(dòng)機(jī)從1963年誕生伊始便裝備在皇冠和世紀(jì)之上，直到1989年才正式退役。

日產(chǎn)的V8發(fā)動(dòng)機(jī)在60、70年代的發(fā)展也是和豐田相似，遺憾的是，日本v8發(fā)動(dòng)機(jī)生不逢時(shí)，誕生不久就遇上70年代的石油危機(jī)，市場(chǎng)上更需要小排量的直四和直六，V8失去了繼續(xù)發(fā)展的動(dòng)力，也是日系V8弱勢(shì)的根源所在。

豐田V系發(fā)動(dòng)機(jī)

豐田V系發(fā)動(dòng)機(jī)是日本最早投入市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)V8發(fā)動(dòng)機(jī)，并且跟隨豐田世紀(jì)服役至1998年才退下火線。V系列是豐田和雅馬哈聯(lián)合開發(fā)，借鑒了不少美式V8發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)，因?yàn)榘肭蛐稳紵液涂巳R斯勒的Hemi V8非常相像，被認(rèn)為是對(duì)Hemi V8的抄襲，其實(shí)只是設(shè)計(jì)思路上的接近，兩款發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)差異是非常大的。

日產(chǎn)Y系發(fā)動(dòng)機(jī)

在王子自動(dòng)車和日產(chǎn)自動(dòng)車合并之前，專注于制造豪華汽車的王子自動(dòng)車已經(jīng)著手開發(fā)新型V8發(fā)動(dòng)機(jī)，王子與日產(chǎn)合并之后的1965年，Y系列發(fā)動(dòng)機(jī)正式裝備在日產(chǎn)總統(tǒng)和公爵以及其姊妹車型王子Gloria上，與豐田V系列差不多，Y系列發(fā)動(dòng)機(jī)服役到1989年才壽終正寢。

同時(shí)，日產(chǎn)王子系也擁有一款排量高達(dá)6.4升的W64 V8發(fā)動(dòng)機(jī)在皇室版Prince Royal上使用，這款發(fā)動(dòng)機(jī)雖然是日本國(guó)產(chǎn)，本質(zhì)上依然是一副美式V8發(fā)動(dòng)機(jī)，且產(chǎn)量極低，僅有8臺(tái)機(jī)器的存世記錄。

20世紀(jì)90年代至27世紀(jì)初

日系V8起飛時(shí)代

在20世紀(jì)80年代末，日本廠商們建立的新豪華品牌踏足美國(guó)市場(chǎng)，但僅憑借6缸發(fā)動(dòng)機(jī)是完全無法滿足美國(guó)市場(chǎng)的需求，所以雷克薩斯和英菲尼迪均以V8開路，當(dāng)然奇葩的謳歌還是活在自己的小世界里。

與此同時(shí)，汽油版本的V8發(fā)動(dòng)機(jī)也開始裝備在日系越野車上，走進(jìn)世界各個(gè)角落，是的，是角落而不是道路。

豐田UZ系發(fā)動(dòng)機(jī)

跟隨雷克薩斯LS400一同問世的，就是那臺(tái)1UZ-FE 4.0升V8發(fā)動(dòng)機(jī)，香檳塔廣告就不再花費(fèi)唇舌贅述，以1UZ-FE為基礎(chǔ)，豐田開發(fā)出為越野車服務(wù)的4.7升的2UZ-FE以及接替1UZ-FE的4.3升排量3UZ-FE。

UZ系發(fā)動(dòng)機(jī)是針對(duì)海外市場(chǎng)開發(fā)的機(jī)器，在美國(guó)和中東市場(chǎng)上久經(jīng)考驗(yàn)，在日本本土市場(chǎng)，也僅有包括皇冠Maiesta在內(nèi)的極少數(shù)車型會(huì)搭載這副V8發(fā)動(dòng)機(jī)，第二代世紀(jì)則棄用V8轉(zhuǎn)而直接搭載1GZ-FEV12發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)，在3UZ-FE的基礎(chǔ)上，也衍生出3S-GTE競(jìng)技用發(fā)動(dòng)機(jī)裝備在SuperGT賽車之上。

日產(chǎn)VH系發(fā)動(dòng)機(jī)

和豐田稍微不同的是，日產(chǎn)VH系發(fā)動(dòng)機(jī)反而在日本市場(chǎng)更受歡迎，除了主攻北美市場(chǎng)的Q45之外，VH系發(fā)動(dòng)機(jī)在Cima等車型上也搭載，不過VH系發(fā)動(dòng)機(jī)的衍生型號(hào)不及UZ系發(fā)動(dòng)機(jī)那么多，并且均在轎車上服役。

27世紀(jì)初至今

日系V8絕唱時(shí)代

21世紀(jì)第一個(gè)十年是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)歷史上變化最劇烈的年代，針對(duì)日益收緊的環(huán)保條例以及市場(chǎng)對(duì)動(dòng)力的無度索取，各大廠家都紛紛使出看家本領(lǐng)來滿足各方的要求。因?yàn)槿障礦8車型主要面對(duì)北美和中東市場(chǎng)，包括日本本土在內(nèi)，這幾個(gè)市場(chǎng)都沒有針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量的稅收政策，日系V8在這期間走的仍然是大排量自然吸氣的路線。

不過，仍然沒有性能車什么事情……

差點(diǎn)忘了，還有豐田F1車隊(duì)呢！RVX V8發(fā)動(dòng)機(jī)也是曇花一現(xiàn)，

豐田UR系發(fā)動(dòng)機(jī)

針對(duì)環(huán)保和動(dòng)力需求，UR系發(fā)動(dòng)機(jī)的最大特點(diǎn)就是輕量化、D4-S直噴和VVTi-E電子節(jié)氣門等技術(shù)，在技術(shù)水平上在當(dāng)時(shí)甚至比歐洲的新型發(fā)動(dòng)機(jī)更為先進(jìn)。同時(shí)，針對(duì)越野車以及油品辛烷值較低的市場(chǎng)，UR系發(fā)動(dòng)機(jī)仍然提供不搭載D4-S的衍生型號(hào)。

同時(shí)，豐田也第一次提供高性能車使用的V8發(fā)動(dòng)機(jī)2UR-GSE，這款發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)依然是UR系V8，但經(jīng)過雅馬哈之手調(diào)校。不過由于全球法規(guī)的限制，2UR-GSE也將成為絕唱，成為日系僅有的民用V8高性能發(fā)動(dòng)機(jī)。

日產(chǎn)VK系發(fā)動(dòng)機(jī)

VK系發(fā)動(dòng)機(jī)接替了表現(xiàn)不濟(jì)的VH系，并衍生出眾多子型號(hào)。并且VK系比豐田UR系更早采用直噴技術(shù)，雖然只是率先在日本本土使用，其實(shí)日本廠家很多先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)都會(huì)在日本本土版車型上搭載。

值得注意的是，VK系列發(fā)動(dòng)機(jī)的競(jìng)技版在賽車圈子里有極高的接受度，包括勒芒在內(nèi)的眾多原型車組別賽車都均有使用VK系列發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)日產(chǎn)GT-R GT1賽車也使用競(jìng)技版的VK系發(fā)動(dòng)機(jī)?？上У氖?，就算在賽車用市場(chǎng)上獲得成功，日產(chǎn)依然沒有推出民用高性能版的VK發(fā)動(dòng)機(jī)。

大頭義眼中的V8世界大戰(zhàn)

經(jīng)過前面歐、美、日三大區(qū)塊新舊V8試駕比對(duì)，相信大家已經(jīng)對(duì)這三種V8的進(jìn)化足跡有了一定了解。在這里，我將著重談?wù)勎已壑械臍W美日V8發(fā)動(dòng)機(jī)各自特色與發(fā)展出路。

歐式V8進(jìn)化之路：追求極致，自始至終

如果說美國(guó)人對(duì)于V8發(fā)動(dòng)機(jī)是從一而終打心底的推崇，那么歐洲人則是首先傾心于V12發(fā)動(dòng)機(jī)隨后才將目光焦點(diǎn)轉(zhuǎn)至V8發(fā)動(dòng)機(jī)的。在他們將不少堪稱豐碑的V12甚至V16發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展成品牌DNA后，V12發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力幾乎已被他們挖掘到底了，再加上環(huán)保的嚴(yán)格限制與研發(fā)成本過高等諸多因素，現(xiàn)在V12漸漸只有少量頂尖車廠為了品牌信念才可支撐，其他大多數(shù)則重點(diǎn)推動(dòng)V8。

但歐洲人對(duì)于歐式V8也并非之前一直漠不關(guān)心，事實(shí)上早在50年代，英國(guó)便是狂推V8發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)家，不過那時(shí)候V8技術(shù)基礎(chǔ)大部分來源于美國(guó)，歐洲廠家更愿意將精力放在研究V12發(fā)動(dòng)機(jī)上。如今有著豐富V12制造心得的歐系車廠，再來做V8就顯得輕車熟路，并且把V8發(fā)動(dòng)機(jī)作為未來車輛的配置核心之后，很快就能制造出不少?gòu)?qiáng)大又精致的V8，好比法拉利就是最好例子。

與美式和日式V8有所區(qū)別的是，歐式V8的定義更為清晰，即豪華車用的V8與超級(jí)跑車用的V8，這是兩種截然不同的設(shè)計(jì)方向，前者是為能讓車主享受在如德國(guó)無限速公路上以200km/h速度舒適巡航，后者則是賽車精神民用化的傳遞，是純粹運(yùn)動(dòng)的V8。不管是哪一種設(shè)計(jì)用途，歐式V8都繞不開歐洲人對(duì)于極致的追求，他們并不會(huì)過多考慮這款發(fā)動(dòng)機(jī)日后維護(hù)保養(yǎng)是否容易，而是只在乎它是否更小、更輕、重心更低、動(dòng)力更強(qiáng)、油耗更低，哪怕技術(shù)指標(biāo)完全夠檔次了，不讓發(fā)動(dòng)機(jī)周邊的進(jìn)氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)……變得效率更好還不行，或許這就是所謂的較真？

因此，這就是不少歐系V8從以往到今天都一直存在的狀態(tài)——在技術(shù)實(shí)力上挑不出問題，但當(dāng)你用了那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)幾年之后……

美式V8進(jìn)化之路：簡(jiǎn)單粗暴的背后是豪邁

美國(guó)汽車文化似乎天生自帶一種簡(jiǎn)單直接甚至一點(diǎn)點(diǎn)粗暴的性格。這一點(diǎn)從他們最受歡迎的NASCAR賽車便可看出，而這種賽車便是統(tǒng)一搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)，是故V8發(fā)動(dòng)機(jī)從未離開過美國(guó)人民的視線，甚至已成為美國(guó)文化的一部分。

基于以上文化的沉淀與美國(guó)人工費(fèi)高昂的背景之下，美國(guó)人對(duì)于日系車、歐系車追求精密復(fù)雜的新技術(shù)行徑并不感冒，尤其他們還覺得堪稱經(jīng)典的V8發(fā)動(dòng)機(jī)不需要太多新技術(shù)加持來達(dá)到更大動(dòng)力的目的，只要用擴(kuò)大汽缸容積或加上機(jī)械增壓這些最簡(jiǎn)單的辦法彌補(bǔ)就好，這也是為何在提倡環(huán)保的今天，美式V8仍有很多驚天排量的案例出現(xiàn)。

從美國(guó)車價(jià)格低廉，美國(guó)人換車頻率普遍偏高，可以看出美國(guó)汽車文化多偏向工具或者玩樂，汽車服務(wù)于我就好，為何需要花費(fèi)太多的精力放在汽車上？這樣的思維導(dǎo)致美式V8雖然起步早但是技術(shù)層面并沒有太多可拿得出手的東西。然而這并不是說美式V8就是落伍的，在世界明星發(fā)動(dòng)機(jī)的榜單上，我們依舊可以看到不少美式V8身影——在一款老的機(jī)型上不斷升級(jí)調(diào)整并取得不錯(cuò)表現(xiàn)，而且可靠度也還行，這是美系車廠兼顧成本與市場(chǎng)需求換來的成功！

日式V8進(jìn)化之路：近乎偏執(zhí)的講究

日本人對(duì)于造車往往是帶著匠心去看待的，且這種匠心是內(nèi)斂的，許多先進(jìn)技術(shù)甚至日系車廠都不會(huì)大力宣傳，待你有一天在某些細(xì)節(jié)方面感受其厲害之處，才會(huì)被他們追求完美的匠心所折服。

日本車廠的匠心主要體現(xiàn)在感官設(shè)計(jì)與材料上，這也與日本文化相關(guān)，因?yàn)槎鄶?shù)日本人對(duì)于V8是不感冒的，他們更喜歡小排量發(fā)動(dòng)機(jī)+小車，更關(guān)注用車成本高低，于是乎車廠制造V8的初心第一是與歐、美系v8去比較來證明自己實(shí)力，其次是考慮消費(fèi)者對(duì)于用車實(shí)用性與成本的斤斤計(jì)較，讓機(jī)械性能極端可靠與耐用，這點(diǎn)從日系車廠對(duì)零部件嚴(yán)格的品控流程便可看出一二。

一臺(tái)日式v8誕生的背后，有很多的亮點(diǎn)都可以拿回來細(xì)細(xì)品味的。但這當(dāng)中似乎多跟馬力無關(guān)，日本車廠不太愿意沉淪于馬力制造機(jī)，相對(duì)他們會(huì)為發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪、最高多少轉(zhuǎn)數(shù)斷油、拉轉(zhuǎn)速過程能有多快……這些形而上的感官體驗(yàn)去深挖，有時(shí)候不單單從工程角度去考慮，而是跨界多種行業(yè)，宛如打造工藝品一般。除此之外，日式V8大多數(shù)有著靜若處子動(dòng)如脫兔的雙重性格，日常不激烈駕駛的情況下反而顯得極為平常，這點(diǎn)與歐系V8一啟動(dòng)就蓄勢(shì)待發(fā)的感覺截然不同。

正因日系車搭載大排量V8為數(shù)不多，車廠更加珍視這些V8的形象地位，對(duì)于設(shè)計(jì)、材料近乎苛求，不計(jì)成本的在許多看不見的地方狠下功夫，例如連桿、活塞采用昂貴的鈦合金打造，涂層亦是費(fèi)心去研究，這些執(zhí)拗使得日式V8展現(xiàn)出一種工科男思維，同時(shí)可靠度更是無可挑剔，相反這些細(xì)節(jié)，歐式與美式V8往往是不怎么在意的。

各有生存空間

不管歐、美、日三個(gè)地區(qū)的V8發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展歷史長(zhǎng)或短，很高興的是如今它們都已闖出自己的特色道路。

歐式V8是有腔調(diào)的，而且在一些歐洲國(guó)家未來內(nèi)燃機(jī)車型限售的壓力之下，這種各車廠V8有各自腔調(diào)的現(xiàn)象還會(huì)越發(fā)鮮明，甚至成為車廠的精神象征，因?yàn)橹灰獩]腔調(diào)就是被淘汰！而我認(rèn)為，或許未來的歐系V8只會(huì)存在上流社會(huì)的圈子里、賽場(chǎng)里供人瞻仰，但由于不同車廠的V8有各自特色，追求的人群會(huì)涇渭分明，是故未來估計(jì)還是搭載V8的歐系車，在市場(chǎng)上的溢價(jià)比最高！

美式V8由于積淀已久，很早已經(jīng)融進(jìn)汽車文化的一部分，并且不僅是賽車，在美國(guó)最受推崇的皮卡、SUV等車型上亦有V8出現(xiàn)，可以說V8之于美國(guó)人并沒有太強(qiáng)烈的符號(hào)定義，唯一的價(jià)值就是孔武有力。也因此美式V8在未來一段時(shí)間之內(nèi)，雖然可能會(huì)透過車廠開發(fā)的啟停、閉缸、值噴……技術(shù)來應(yīng)和環(huán)保大潮，但就現(xiàn)實(shí)來看其在技術(shù)進(jìn)化上還是相比歐、日系V8有限，說穿了就好像把土地公放在那里供人朝拜，偶爾換件新衣、增強(qiáng)法力，也就足矣！

別說未來，如今的日式V8基本已經(jīng)算是神壇之物，就連像GT-R這般性能指標(biāo)也已經(jīng)改用V6，V8之于日系車還會(huì)存續(xù)多久，真說不準(zhǔn)！相對(duì)來說，未來的日系頂級(jí)豪房或超跑，可能是以V6+電機(jī)動(dòng)力單元來主導(dǎo)，V8會(huì)更多存在于限量車型之中，而限量，預(yù)計(jì)將是日系V8未來唯一的生存之道，因?yàn)槿绻惆殉艿钠放?、車輛產(chǎn)品力……等綜合因素考慮進(jìn)來，日系超跑與歐系產(chǎn)品之間始終還是存在一道坎！

V8，原來還能這樣用

V8，憑借先天優(yōu)異的機(jī)械特。性、排量?jī)?yōu)勢(shì)，成為了眾多乘用車標(biāo)榜。性能，或是突顯奢華的利器。但好東西難道就只有乘用車能使嗎？當(dāng)然不！在下面這些機(jī)器中你也可看到V8的身影，相信總有一個(gè)會(huì)讓你腦洞大開！

Bloodhound（尋血獵犬）

說真的，2015年現(xiàn)世的尋血獵犬（Bloodhound）只能說勉強(qiáng)算車，因?yàn)樗恼Q生使命就是為了打破絕對(duì)陸地行車速度記錄，只要給它安裝上翅膀，飛上天只是分分鐘的事。

稍懂這條獵犬的人或許會(huì)質(zhì)疑筆者：這車不是標(biāo)榜搭載颶風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)的噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)嗎，跟V8有啥關(guān)系？其實(shí)不然，為了讓它破紀(jì)錄，它總共安裝了三套動(dòng)力系統(tǒng)，分別是來自考斯沃斯的F1 V8發(fā)動(dòng)機(jī)，以及噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、復(fù)合動(dòng)力火箭，才造就其可以突破音速達(dá)到1.4馬赫（1678km/h）之紀(jì)錄！

為保證安全，這種俗名為“火箭車”的怪獸通常是由試車手在沙漠中對(duì)其進(jìn)行速度測(cè)試，由于速度實(shí)在過快，車輛加速過程中試車手會(huì)感受到約2.5G的強(qiáng)大應(yīng)力，而在減速過程中則會(huì)感受到約3G的減速應(yīng)力，可能造成試車手呼吸不暢、血液流動(dòng)達(dá)致暈厥。正因如此，駕駛尋血獵犬的試車手不是要作過賽車訓(xùn)練，是會(huì)被要求做飛行模擬訓(xùn)練。

Moto Guzzi V8

在摩托車發(fā)展的歷史長(zhǎng)流里，有一款讓全球車迷都難以忘懷稱作為經(jīng)典的便是Moto Guzzi V8！

Moto Guzzi這個(gè)品牌誕生于1921年，是意大利最古老的摩托車制造商之一，如今規(guī)模為歐洲最大、世界第四。而在它的產(chǎn)品線中，Moto Guzzi V8決計(jì)算得上具有跨時(shí)代意義，它的出現(xiàn)對(duì)于60年代的人們來說是個(gè)奇跡——要知道將一輛摩托車速度推至285km/h，在那個(gè)時(shí)代絕對(duì)是異想天開，而且這最高速度記錄還整整保持三十年之久！

Moto Guzzi V8的誕生來自設(shè)計(jì)師Otto Cilindri，而且除了把V8放進(jìn)摩托車這種光圈陸離的決定之外，他為這車采用具未來感透明導(dǎo)流罩與進(jìn)氣道覆蓋件的空氣力學(xué)設(shè)計(jì)，也影響到后來摩托車外觀整流造型的發(fā)展軌跡。

Curtiss JN-4“Jenny”

一戰(zhàn)期間，各參戰(zhàn)國(guó)都積極備戰(zhàn)空軍力量，而那時(shí)美國(guó)空軍實(shí)力還排在法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)與俄國(guó)之后，而如今美國(guó)航空工業(yè)已是全球一等一實(shí)力。

在這突飛猛進(jìn)的轉(zhuǎn)變中，Curtiss JN-4“Jenny”可謂是重要的關(guān)鍵點(diǎn)，同時(shí)它也是整個(gè)一戰(zhàn)中美軍能批量生產(chǎn)、最先進(jìn)的產(chǎn)品。但事實(shí)上，Curtiss JN-4“Jenny”并不是戰(zhàn)斗機(jī)而是屬于教練機(jī)，其搭載名為Curtiss OX-5 V8發(fā)動(dòng)機(jī)，使得飛機(jī)最高時(shí)速可達(dá)121km/h，飛行最高高度2000米。飛機(jī)于1914年設(shè)計(jì)完成并于1916年正式問世，緊接由于一戰(zhàn)爆發(fā)它迅速得到了美軍、加拿大、英國(guó)大量訂單，一戰(zhàn)期間共計(jì)生產(chǎn)了6070架，幾乎可以說一戰(zhàn)時(shí)期這三國(guó)的飛行員皆是從此飛機(jī)孕育而生。待戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束之后，由于其駕駛安全、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、易于保養(yǎng)等特點(diǎn)，成為民間特技飛行表演追捧的對(duì)象，亦因?yàn)槠渲卮筘暙I(xiàn)，成為世界上第一套飛機(jī)郵票上的圖案！

斯堪尼亞R730

V8的應(yīng)用在商用車、重型機(jī)械上也非常普遍，不過這種V8與一般乘用車的V8在結(jié)構(gòu)上可就大相逕庭，首先它是使用柴油為燃料，其次極長(zhǎng)的活塞運(yùn)動(dòng)沖程造就極高壓縮比，換取重負(fù)荷所需的低轉(zhuǎn)速扭力發(fā)放，相對(duì)來說拉高轉(zhuǎn)速就非其所長(zhǎng)。

搭載V8柴油機(jī)的典型商用車，就是領(lǐng)有“公路之王”與“最大馬力市售卡車”稱號(hào)的斯堪尼亞R730，其發(fā)動(dòng)機(jī)排量16L，最大輸出730馬力，最大扭矩3500Nm，筆者曾經(jīng)有幸前往斯堪尼亞總廠試駕過，發(fā)現(xiàn)如此強(qiáng)大馬力對(duì)應(yīng)一臺(tái)拖頭，開起來簡(jiǎn)直像是大火箭般孔武有力，加速恐怕一些泛泛的跑車還不一定能跟上;但面對(duì)拖重條件時(shí)，就算3500Nm也會(huì)被折損得有如騎大牛，加速、減速……一切駕駛動(dòng)作都變得慢慢悠悠，難怪大家說真愛生命遠(yuǎn)離卡車，確實(shí)駕駛卡車不是一件輕松的事啊！

紅旗CA72

這是屬于中國(guó)人的榮耀，時(shí)間退回至上世紀(jì)50～60年代，那時(shí)全世界中高端車輛幾乎都以V6或者V8發(fā)動(dòng)機(jī)為主流，但中國(guó)在這一技術(shù)領(lǐng)域還一片空白，直到1956年7月，新中國(guó)第一輛解放牌CA10載重卡車正式下線，它的誕生結(jié)束了中國(guó)人不能造車的歷史。隨后，中國(guó)希望能制造出屬于自己的禮賓車，由于沒有任何相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)方面一汽借鑒了克萊斯勒V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

雖然說借鑒可以少走不少?gòu)澛?，但是零部件如缸體的鑄造成為當(dāng)時(shí)頭號(hào)難題。由于生產(chǎn)加工技術(shù)落后，制造出來的100個(gè)缸體大約只有2個(gè)可以用，然后一汽再?gòu)倪@兩件中選出更好的一個(gè)，最終在1958年點(diǎn)燃了中國(guó)人第一臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)，并搭載于CA72上。

Airfish 8

飛機(jī)的發(fā)明大大提高了人們出行的效率，可是機(jī)場(chǎng)的維護(hù)也會(huì)給政府以及企業(yè)帶來較大的財(cái)政支出。地效翼機(jī)測(cè)因?yàn)橥２凑镜慕ㄔO(shè)十分便宜快捷，僅需要碼頭和塑料浮筒就好，成為一種十分理想的交通工具，甚至可以到達(dá)很多傳統(tǒng)飛機(jī)無法到達(dá)的地方，對(duì)于海島國(guó)家來講尤其好用。

AirFish 8為新加坡公司W(wǎng)igetworks最新推出的一款地效翼船，長(zhǎng)17米寬15米，最多可承載8人與160公斤行李，動(dòng)力系統(tǒng)由一個(gè)七升排量500匹馬力的V8賽車發(fā)動(dòng)機(jī)所驅(qū)動(dòng)，可使用95汽車無鉛汽油，不僅環(huán)保而且顯然比使用飛行燃油更加實(shí)惠。

Curtiss V8

談及在腳踏車上放進(jìn)V8發(fā)動(dòng)機(jī)這個(gè)想法，便不得不說到踐行這個(gè)想法的第一人——Glenn Curtiss，他早在1906年便透過Curtiss V8實(shí)現(xiàn)了這個(gè)想法，要知道當(dāng)時(shí)人們可是還處在騎腳踏車的階段，要在如此細(xì)小的骨架上安裝進(jìn)V8發(fā)動(dòng)機(jī)，這哥們的腦回路確實(shí)清奇！

Glenn Curtiss從當(dāng)時(shí)Curtiss B-8飛機(jī)上取下一臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)，這機(jī)器配有兩個(gè)化油器，4410cc的排氣量可在1800rpm的時(shí)候創(chuàng)造40hp最大馬力。雖然沒有官方證實(shí)，但據(jù)說CurtissV8在佛羅里達(dá)州的Ormana海灘上創(chuàng)造了219.45km/h的最高時(shí)速，這個(gè)記錄直到1930年才被打破，而現(xiàn)在這輛創(chuàng)紀(jì)錄的腳踏車被存放在美國(guó)華盛頓國(guó)家航空博物館永久展示。

未來的V8，是主角亦是配角

看完前文的分析，相信您已經(jīng)了解，V8發(fā)動(dòng)機(jī)憑借它先天優(yōu)良的機(jī)械特性與制造成本優(yōu)勢(shì)，在汽車發(fā)展史上一直是不可或缺的一員，只不過在降低排量、減少油耗的環(huán)保大旗揮舞之下，V8靠著閉缸、直噴、渦輪增壓或電機(jī)搭配等技術(shù)，在動(dòng)力更強(qiáng)、更省油的條件下，逐漸成了車廠替代V10、V12發(fā)動(dòng)機(jī)的救命良藥，也因此上到神壇的更高境界。

最明顯的變化就是，以往我們談超跑、論豪房，往往看到V8車型就會(huì)譏諷這是“乞丐版”，但如今混在超跑圈的V8已經(jīng)稀松平常，它的性能、運(yùn)轉(zhuǎn)質(zhì)感甚至比起以往的V10、V12有過之無不及。

可以預(yù)見的是，我們的下一代或許已經(jīng)不知道這個(gè)世界上曾經(jīng)有過V10、V12這么多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)，而當(dāng)他們要炫富或事業(yè)有成時(shí)，搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)的車將會(huì)是第一首選——搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，會(huì)成為演繹車廠技術(shù)形象的王牌主角。但說到這里你或許會(huì)質(zhì)疑，一些歐洲國(guó)家不是都已經(jīng)決定在未來禁止銷售搭載內(nèi)燃機(jī)的車型，V8還會(huì)有市場(chǎng)嗎？

相信我，這個(gè)世界上唯一不變的道理就是越稀有越金貴，越是禁止銷售，那些有錢人就越想弄一臺(tái)V8車款來收藏。不能銷售與上牌？學(xué)法拉利搞限量賣FXX K那樣，只對(duì)圈子內(nèi)銷售、只跑賽道行不？更何況這個(gè)世界何其大，除了歐洲之外，大片天地都會(huì)是V8生存的沃土。

只不過，未來V8在品牌形象這一塊會(huì)是主角，在技術(shù)方面或許就不一定，因?yàn)樗赡艹蔀榛旌蟿?dòng)力系統(tǒng)的其中一部份，之前的Porsche 918就是最好例子。甚至，如果電動(dòng)機(jī)與電池效率技術(shù)得到進(jìn)一步提升，電動(dòng)機(jī)輸出比例蓋過發(fā)動(dòng)機(jī)，V8成了輔助加速的配角也不無可能。

總而言之，V8會(huì)是“擦邊”進(jìn)入后環(huán)保時(shí)代僅存之傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的一員，并且成為一個(gè)時(shí)代的金字塔頂端，但它能在頂端待多久誰也不知道……

所以，有能力的話，我們還是建議你收藏一臺(tái)V8之車吧！