陳 琦

(華東政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院，上海 200042)

一、問(wèn)題之提出

郵輪旅游是指以郵輪為載體的海上旅游休閑一體化活動(dòng)?，F(xiàn)代郵輪旅游是在海上旅客運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的，郵輪在其中僅作為海上定線、定期交通服務(wù)的工具而使用。不過(guò)，隨著航運(yùn)市場(chǎng)需求的變化，郵輪逐漸從運(yùn)輸旅客的海上交通工具發(fā)展成為實(shí)現(xiàn)食、宿、行、娛、購(gòu)、游一體化海上旅游服務(wù)的載體?，F(xiàn)代郵輪旅游的主要目的雖然在于旅游，但此種旅游服務(wù)的提供必須通過(guò)郵輪的海上位移方能實(shí)現(xiàn)，這就不可避免地使郵輪旅游在性質(zhì)上同時(shí)兼具旅游和運(yùn)輸?shù)碾p重屬性。

郵輪旅游的雙重屬性直接決定了這一新型的海上民事法律關(guān)系需要同時(shí)接受旅游立法和海上旅客運(yùn)輸立法的調(diào)整和規(guī)制。然而，考察我國(guó)現(xiàn)行兩大法律體系不難發(fā)現(xiàn)，郵輪旅游無(wú)論在旅游抑或海上旅客運(yùn)輸?shù)姆煽蚣芟戮媾R規(guī)制困境：就旅游屬性而言，《旅游法》《旅行社條例》等旅游法規(guī)主要是為調(diào)整一般旅游關(guān)系而制定，因而在立法理念和制度安排方面與郵輪旅游的規(guī)制需求并不完全契合，直接套用將可能給郵輪旅游民事法律關(guān)系的正常處置帶來(lái)阻礙，如履行輔助人制度在郵輪旅游關(guān)系中的適用便是典型的例證；而就運(yùn)輸屬性而言，《海商法》第五章作為海上旅客運(yùn)輸?shù)幕痉?，在調(diào)整呈現(xiàn)同港往返、掛靠港登離船、風(fēng)險(xiǎn)多元和主體復(fù)合等新特征的郵輪旅游時(shí)也面臨適用難題。此種理論上的不應(yīng)性亦在司法實(shí)踐中集中暴露，羊某訴英國(guó)嘉年華郵輪公司案(以下簡(jiǎn)稱羊案)*參見(jiàn)(2016)滬72民初2336號(hào)判決。、嚴(yán)某訴意大利歌詩(shī)達(dá)郵輪公司案*參見(jiàn)(2016)滬72民初2620號(hào)判決。等郵輪旅游糾紛均表明郵輪旅游的法律規(guī)制亟待完善。

那么，完善郵輪旅游法律規(guī)制的路徑何在？理論上，在專門法缺位的情況下，在《旅游法》中增設(shè)“郵輪旅游”專章或?qū)９?jié)以及在《海商法》第五章中進(jìn)行對(duì)應(yīng)性修改都是可能的選擇。但若就實(shí)踐條件考慮，后者是更為現(xiàn)實(shí)可行的路徑，理由有二：其一，鑒于國(guó)家立法資源的稀缺性，生效至今不足五年的《旅游法》在短期內(nèi)進(jìn)行實(shí)質(zhì)性修改的可能性較小；而1992年制定的《海商法》不僅在業(yè)界的修改呼聲由來(lái)已久，亦先后形成了三個(gè)全面的修改方案，在2018年9月公布的十三屆全國(guó)人大常委會(huì)立法規(guī)劃中其更已被正式列為二類修法項(xiàng)目，體系化的修訂已即時(shí)可期。其二，更為重要的是，郵輪旅游雖以旅游功能為主要目的，但其旅游功能的實(shí)現(xiàn)離不開(kāi)運(yùn)輸功能的前提和保障，運(yùn)輸功能的基礎(chǔ)性決定了郵輪旅游關(guān)系的調(diào)整離不開(kāi)海上旅客運(yùn)輸立法。實(shí)際上，旅游法律制度應(yīng)當(dāng)通過(guò)《海商法》修改創(chuàng)設(shè)，對(duì)此各界目前已經(jīng)基本達(dá)成共識(shí)。[1]

基于此，本文將以郵輪旅游在現(xiàn)行海上旅客運(yùn)輸立法下的規(guī)制困境為主線，圍繞郵輪旅游在《海商法》第五章下的法律適用、三方主體關(guān)系和承運(yùn)人責(zé)任制度等三個(gè)基本問(wèn)題展開(kāi)探討。

二、困境與因應(yīng)之一：郵輪旅游在《海商法》第五章下的適用問(wèn)題

郵輪旅游是否能夠基于其運(yùn)輸屬性而當(dāng)然適用《海商法》第五章的調(diào)整，這一問(wèn)題在理論界和實(shí)務(wù)界存在爭(zhēng)議。

(一)法律適用爭(zhēng)議的原因

1.形式原因：“同港往返”特性引發(fā)的不應(yīng)性

正如前述，現(xiàn)代郵輪旅游的目的已不再是實(shí)現(xiàn)旅客的海上位移，而在于向旅客提供海上旅游休閑一體化服務(wù)，因而絕大多數(shù)郵輪會(huì)在航程結(jié)束后返回到始發(fā)港，郵輪始發(fā)港和目的港合一，而且，“郵輪即旅游目的地”的純公海游也成為郵輪旅游的一種新趨勢(shì)。此種以郵輪母港為中心、同港往返的特點(diǎn)使郵輪旅游能否納入《海商法》第五章項(xiàng)下調(diào)整面臨質(zhì)疑。因?yàn)?，根?jù)《海商法》第107條的規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸合同是指承運(yùn)人以適合運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港而由旅客支付票款的合同，其中“從一港至另一港”的措辭似乎將海上旅客運(yùn)輸限定為異港之間的海上航程，從而使同港往返的郵輪旅游難以被涵蓋。而且，第107條作為第五章的首個(gè)條款不僅屬于海上旅客運(yùn)輸?shù)慕缍ㄐ詶l款，更是“海上旅客運(yùn)輸合同”一章得以適用的前提，如不符合上述界定，將使此類郵輪旅游行為整體被排除在該章的調(diào)整范圍之外。

2.實(shí)質(zhì)原因：兩次責(zé)任限制權(quán)利的援引爭(zhēng)議

實(shí)際上，郵輪旅游之于《海商法》抑或其他一般法適用爭(zhēng)議的實(shí)質(zhì)原因在于責(zé)任人是否可以依據(jù)《海商法》享受賠償責(zé)任限制的權(quán)利。責(zé)任限制包括單位責(zé)任限制和綜合責(zé)任限制兩個(gè)層面：前者是指《海商法》第117條所規(guī)定的責(zé)任限制權(quán)，也即責(zé)任人對(duì)每名旅客人身?yè)p害的賠償責(zé)任限額為46 666計(jì)算單位，[注]除旅客人身?yè)p害賠償責(zé)任限額之外，還有旅客自帶行李和非自帶行李的責(zé)任限額。《海商法》中的計(jì)算單位均指國(guó)際貨幣基金組織特別提款權(quán)(SDR)。羊案雙方當(dāng)事人爭(zhēng)議的實(shí)質(zhì)即集中在這一問(wèn)題上；后者則是指《海商法》第210條和第211條所規(guī)定的責(zé)任限制權(quán),分別針對(duì)非海上旅客運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸情形下的人身?yè)p害規(guī)定了不同的賠償責(zé)任限額。這兩條之間是相互排斥適用的，也即,若屬于海上旅客運(yùn)輸，責(zé)任人對(duì)旅客人身?yè)p害的賠償責(zé)任限額依據(jù)第211條確定，反之則適用第210條的規(guī)定。兩個(gè)責(zé)任限額之間存在巨大的差距，以4.7萬(wàn)總噸的“海娜”號(hào)郵輪為例，按照第211條計(jì)算的責(zé)任限額為25 000 000計(jì)算單位，而依據(jù)第210條計(jì)算則僅為14 824 000計(jì)算單位，幾為前者的一半，郵輪旅游是否界定為海上旅客運(yùn)輸?shù)闹匾杂纱丝梢?jiàn)一斑。

(二)法律適用爭(zhēng)議的回應(yīng)

1.實(shí)然法層面的分析與回應(yīng)

“成文法的不完善性、滯后性要求借助法律解釋來(lái)彌補(bǔ)其固有不足。”[2]《海商法》第107條關(guān)于異港之間的限定是否可以絕對(duì)排除同港往返的郵輪旅游還需要結(jié)合航程中間的掛靠港因素綜合解釋和判斷。航運(yùn)實(shí)踐中，郵輪公司為增加航線吸引力往往在航程中途設(shè)置一個(gè)或幾個(gè)港口作為掛靠港停靠。此時(shí)，能否將航程中的掛靠港視為另一港，從而滿足第107條的限定條件？比如，在以上海為母港、釜山為掛靠港的郵輪旅游航線中，將其分解為上?！胶透健虾蓚€(gè)區(qū)段，以此滿足“一港至另一港”的限定。

筆者認(rèn)為如此解釋并不妥當(dāng)，原因主要包括三個(gè)方面：

其一，《海商法》第107條作為海上旅客運(yùn)輸合同的界定性條款，其應(yīng)涵蓋整個(gè)海上航程而非其中的某一個(gè)區(qū)段，否則可能會(huì)產(chǎn)生合同在掛靠港已經(jīng)履行完畢的誤解。該條所稱的“一港”和“另一港”因而應(yīng)分別是指整個(gè)航程的始發(fā)港和目的港，此兩港不能為同一港口。這一理解應(yīng)是確定的，不應(yīng)受到中間掛靠港有無(wú)的影響。其二，若勉強(qiáng)將掛靠港視為另一港，將使一個(gè)郵輪航次被人為分割為若干個(gè)航次，并可能分別適用不同的法律制度，從而造成同一郵輪航次法律適用的混亂。比如，在以上海為母港、三亞和新加坡為掛靠港的郵輪航程中，若將中間掛靠港視為另一港，將導(dǎo)致上海和三亞往返的這一區(qū)段適用沿海旅客運(yùn)輸相關(guān)法律，而其他區(qū)段則適用國(guó)際海上旅客運(yùn)輸相關(guān)法律。而且，如此認(rèn)定還會(huì)產(chǎn)生另外一個(gè)問(wèn)題，也即郵輪會(huì)僅因是否設(shè)定掛靠港而適用不同的法律，中間設(shè)有掛靠港的將適用《海商法》第五章，反之則不能。其三，深究《海商法》的立法本意也應(yīng)得出相同的結(jié)論。在《海商法》制定之時(shí)，空路、陸路旅客運(yùn)輸尚未取得絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，以客輪作為交通工具的海上旅客運(yùn)輸尚有較大市場(chǎng)，而以旅游休閑為目的的郵輪旅游則幾近空白。在此背景下可以推知，該條中的“從一港至另一港”的立法本意即是指始發(fā)港和目的港，因?yàn)榧词拐麄€(gè)海上運(yùn)輸航程中間存在掛靠港，對(duì)于在此港離船的旅客來(lái)說(shuō)也是目的港，將始發(fā)港和目的港限定在異港之間對(duì)以位移為目的的海上旅客運(yùn)輸不會(huì)造成任何障礙。

綜上，筆者認(rèn)為，從實(shí)然法角度考慮，同港往返的郵輪旅游在現(xiàn)行法下不能納入《海商法》第五章中調(diào)整應(yīng)當(dāng)是確定的。[注]非同港往返的郵輪航線應(yīng)不受此限制。當(dāng)然，由于我國(guó)是《1974年雅典公約》及其1976年議定書(shū)的締約國(guó)，依據(jù)我國(guó)涉外民商事法律關(guān)系優(yōu)先適用締結(jié)的國(guó)際公約的基本原則，《1974年雅典公約》應(yīng)適用于調(diào)整我國(guó)的國(guó)際性郵輪旅游合同，而沿海郵輪旅游則只能依靠國(guó)內(nèi)一般法調(diào)整。

2.應(yīng)然法層面的分析與回應(yīng)

筆者認(rèn)為，若就應(yīng)然法角度而言，郵輪旅游理應(yīng)納入《海商法》第五章的調(diào)整范疇?！班]輪運(yùn)輸雖具有諸多不同于傳統(tǒng)海上旅客運(yùn)輸?shù)奶卣鳎@并不改變其海上運(yùn)輸?shù)膶?shí)質(zhì)，也即郵輪作為航行于海上的船舶仍然要受海上特有風(fēng)險(xiǎn)的制約?！盵3]運(yùn)輸固然是實(shí)現(xiàn)人或物的空間位移的活動(dòng)，但其位移的目的卻不應(yīng)被限定，其可以僅以位移為目的，亦可以在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)更多的功能。郵輪旅游即是希望利用海上的空間位移為旅客提供旅游休閑的愉悅和感受，雖意在旅游，但終需通過(guò)運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)，將其納入《海商法》項(xiàng)下調(diào)整實(shí)屬應(yīng)當(dāng)。

而且，國(guó)際公約和其他國(guó)家立法例中也都不存在通過(guò)限定性條款將郵輪旅游排除在外的情況。《1974年雅典公約》第1條第2款規(guī)定，“‘運(yùn)輸合同’系指由承運(yùn)人或以其名義訂立的海上旅客運(yùn)輸或旅客及其行李運(yùn)輸?shù)暮贤?并沒(méi)有將其限定在不同的港口之間；《俄羅斯海商法》第177條“海上旅客運(yùn)輸合同的定義”第一項(xiàng)規(guī)定，“根據(jù)海上旅客運(yùn)輸合同，承運(yùn)人負(fù)責(zé)將旅客運(yùn)至目的港，如有登記的行李，則應(yīng)將行李運(yùn)至目的港并交付有權(quán)接受的人……”，同樣沒(méi)有異港之間的限制。瑞典、希臘、德國(guó)、荷蘭、挪威、意大利、日本、韓國(guó)等國(guó)家，以及我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的海商法中都有海上旅客運(yùn)輸?shù)膶ｉT規(guī)定，但均未對(duì)海上旅客運(yùn)輸進(jìn)行任何限定。[4]

可見(jiàn)，我國(guó)《海商法》對(duì)海上旅客運(yùn)輸?shù)倪@一限定應(yīng)是受歷史條件所限，在制定當(dāng)時(shí)無(wú)法預(yù)見(jiàn)郵輪旅游的需求而未在法條設(shè)計(jì)上預(yù)留空間所致，并非其希望排除某種類型郵輪旅游而刻意規(guī)定的結(jié)果，應(yīng)對(duì)《海商法》的相關(guān)條款進(jìn)行修改以使郵輪旅游可以被涵蓋。筆者結(jié)合以上分析，建議將相關(guān)條款修改為：“海上旅客運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人以適合約定目的的船舶經(jīng)海路或者與海相通的可航水域載運(yùn)旅客及其行李，由旅客支付票款的合同?！盵注]此處還包括其他兩處修改：其一，原條款中“以適合運(yùn)送旅客的船舶”的措辭雖無(wú)明顯不妥之處，但可能引起其僅以運(yùn)送為目的的誤解，對(duì)此應(yīng)加以拓展；其二，結(jié)合《海商法》第2條分析，原條款“經(jīng)海路”的措辭將其適用范圍限制在國(guó)際海上旅客運(yùn)輸、國(guó)內(nèi)沿海旅客運(yùn)輸和江海直達(dá)旅客運(yùn)輸?shù)热?xiàng)，隨著海上旅客運(yùn)輸實(shí)踐的發(fā)展，將其擴(kuò)大到包括與海相通的可航水域的旅客運(yùn)輸(主要為江海之間非直達(dá)旅客運(yùn)輸和內(nèi)河旅客運(yùn)輸)實(shí)屬必然，但不包括不與海相通的內(nèi)陸封閉水域的旅客運(yùn)輸。

值得注意的是，將郵輪旅游納入《海商法》調(diào)整并不意味著與其相關(guān)的所有法律問(wèn)題均應(yīng)納入。郵輪所具有的食、宿、娛、購(gòu)等其他功能與陸上基本無(wú)異，如郵輪客房的舒適度、餐飲的質(zhì)量等與海上特有風(fēng)險(xiǎn)并無(wú)直接聯(lián)系，將這些內(nèi)容放到作為特別法的《海商法》中調(diào)整并不適宜，而應(yīng)在《旅游法》框架中加以解決。

三、困境與因應(yīng)之二：郵輪旅游合同主體關(guān)系的認(rèn)定問(wèn)題

(一)主體關(guān)系爭(zhēng)議及其原因解析

與國(guó)際通行做法相比，我國(guó)目前主流的郵輪運(yùn)營(yíng)方式較為特殊，98%以上的郵輪旅游是通過(guò)包船模式完成的。[5]在包船模式下，郵輪公司通過(guò)包船或切艙協(xié)議將郵輪艙位出售給旅行社，由旅行社以自己名義與旅客簽訂出境旅游合同，[注]除出境旅游合同本身外，還包括出團(tuán)通知、行程說(shuō)明、安全須知等附屬文件。郵輪公司與旅客之間僅有船票或登輪憑證，而并無(wú)任何直接的訂約行為，這就使一個(gè)通常的包船郵輪旅游合同關(guān)系會(huì)涉及旅客、郵輪公司和旅行社等三方主體。

應(yīng)當(dāng)說(shuō)，我國(guó)包船郵輪旅游模式比例居高不下的原因最早源自旅游法規(guī)的限制。根據(jù)我國(guó)《旅行社條例》的規(guī)定，[注]參見(jiàn)《旅行社條例》第23條。外資郵輪公司或其設(shè)立的旅行社均不得直接向內(nèi)地旅客銷售郵輪船票，必須通過(guò)中資旅行社方可開(kāi)展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，而我國(guó)的郵輪航線基本是由外籍郵輪公司提供的，本土郵輪十分稀少，這就使得包船模式在我國(guó)郵輪旅游市場(chǎng)發(fā)展伊始即占據(jù)主流地位。雖然外籍郵輪公司的直售船票限制在其后被打破，[注]根據(jù)《上海市郵輪旅游經(jīng)營(yíng)規(guī)范》第10條的規(guī)定，在上海港出發(fā)的外資郵輪公司可以通過(guò)其在我國(guó)國(guó)內(nèi)設(shè)立的船務(wù)代理銷售船票，打破外籍郵輪直售船票的限制。但由于其仍無(wú)權(quán)經(jīng)營(yíng)中國(guó)公民的境外旅游業(yè)務(wù)，因而在吸引習(xí)慣于在掛靠港進(jìn)行岸上旅游的中國(guó)旅客方面仍居于弱勢(shì)地位。更為重要的是，外籍郵輪公司在包船模式下不僅可以獲得穩(wěn)定的客源，更可以將其自身的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給旅行社一方，其基于經(jīng)濟(jì)效益和市場(chǎng)戰(zhàn)略的考慮在主觀上也更傾向于采用包船經(jīng)營(yíng)模式?？梢?jiàn)，包船郵輪旅游模式在中國(guó)郵輪市場(chǎng)的壟斷性地位是由立法因素和市場(chǎng)因素共同促成的，在短期內(nèi)很難發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。因此，郵輪旅游三方主體關(guān)系和地位的認(rèn)定在我國(guó)成為一個(gè)頗值探討的問(wèn)題。

目前，涉及郵輪旅游三方主體關(guān)系的觀點(diǎn)大致可以歸納為區(qū)分說(shuō)和混合說(shuō)兩類。區(qū)分說(shuō)主張?jiān)卩]輪旅游合同和海上旅客運(yùn)輸合同項(xiàng)下分別加以認(rèn)定，也即在郵輪旅游合同中，雙方主體為旅客和旅行社，而在由船票證明的海上旅客運(yùn)輸合同中，雙方主體為旅客和郵輪公司。[6]混合說(shuō)則主張郵輪旅游合同在性質(zhì)上構(gòu)成類型結(jié)合類混合合同，以此可以推知其認(rèn)同由旅客和旅行社構(gòu)成合同的雙方主體。[7]

實(shí)際上，兩種觀點(diǎn)的分歧可以歸納為兩個(gè)層面。在表層上，兩者對(duì)于以旅客為主體的合同數(shù)量的認(rèn)識(shí)不同。區(qū)分說(shuō)持二元論，也即主張同時(shí)存在郵輪旅游和海上旅客運(yùn)輸兩個(gè)合同；混合說(shuō)則持一元論，也即認(rèn)為僅存在郵輪旅游一個(gè)合同。若從更深層次分析不難發(fā)現(xiàn)，一元論和二元論爭(zhēng)議的根源其實(shí)在于兩者對(duì)于郵輪旅游這一新型合同的基本屬性認(rèn)識(shí)尚未統(tǒng)一。

(二)郵輪旅游合同基本屬性的認(rèn)定

筆者認(rèn)為，郵輪旅游合同在屬性上具有一元性和混合性。一元性是指在三方主體之間成立且僅成立一個(gè)以旅客為主體的郵輪旅游合同；混合性則是指郵輪旅游合同在本質(zhì)上屬于混合合同，兩個(gè)屬性之間互為表里。鑒于各方對(duì)旅客與旅行社之間成立郵輪旅游合同并無(wú)疑義，分歧的焦點(diǎn)主要集中在旅客與郵輪公司之間是否存在海上旅客運(yùn)輸合同這一問(wèn)題上，因此筆者將從否定海上旅客運(yùn)輸合同成立的角度完成對(duì)郵輪旅游合同一元性和混合性的證成。具體理由包括以下幾個(gè)方面：

第一，海上旅客運(yùn)輸合同的成立要件未獲滿足。在包船模式下，旅客作為接受郵輪旅游服務(wù)的一方是從旅行社處獲取船票或登輪憑證的，其與郵輪公司之間并沒(méi)有任何直接的訂約行為。雖然，海上旅客運(yùn)輸合同因其項(xiàng)下權(quán)利義務(wù)內(nèi)容十分簡(jiǎn)單而在傳統(tǒng)上并不要求船客雙方進(jìn)行協(xié)商和簽署，只需通過(guò)出售船票的行為即可完成，但作為諾成性合同，無(wú)論船方自行抑或經(jīng)旅行社等船票代理機(jī)構(gòu)向旅客交付船票，其核心要素在于船方是以自己名義完成這一行為的。此種情況在包船郵輪旅游模式下已然發(fā)生改變，旅行社不再作為船方的代理而是以其本身名義與旅客進(jìn)行郵輪旅游合同的訂立，其向旅客交付船票的行為因而不應(yīng)自動(dòng)被視為船方的承諾行為。

第二，船票證明功能的基礎(chǔ)遭到削弱。從立法的實(shí)踐基礎(chǔ)來(lái)看，《海商法》第110條對(duì)于船票是海上旅客運(yùn)輸合同的證明的規(guī)定是以傳統(tǒng)海上旅客運(yùn)輸合同僅涉及旅客和船公司兩個(gè)主體的單純關(guān)系為前提的。而在包船郵輪旅游模式下，不僅旅客和船公司之間原本確定的權(quán)利義務(wù)指向因第三方的介入而發(fā)生了改變，如旅客付款義務(wù)的履行對(duì)象已變?yōu)槁眯猩缍辉偈谴荆教峁┡撐坏某兄Z對(duì)象也由旅客轉(zhuǎn)換為旅行社等，各主體之間的權(quán)利義務(wù)內(nèi)容亦趨于復(fù)雜，也即除旅客支付票款義務(wù)和承運(yùn)人提供海上位移服務(wù)義務(wù)外，還有諸多與旅游一體化服務(wù)相關(guān)的權(quán)利義務(wù)內(nèi)容，制式十分簡(jiǎn)單的船票已難以勝任此種復(fù)雜合同的證明工作。退一步來(lái)說(shuō)，即使承認(rèn)船票在此種情形下仍構(gòu)成海上旅客運(yùn)輸合同的證明，其證明的也應(yīng)是船方在其官方網(wǎng)站上公布的船票合同或運(yùn)輸條款等合同文件，而根據(jù)此類文件的條款表達(dá)，船方能否具有合同主體地位相當(dāng)模糊甚至被否定，很難據(jù)此認(rèn)定旅客和郵輪公司之間海上旅客運(yùn)輸合同的存在。[注]比如，歌詩(shī)達(dá)郵輪在其網(wǎng)站公布的旅客條款中稱自己為“組織者”，并強(qiáng)調(diào)只有直接與其訂立合同的旅客需要簽署合同；地中海郵輪則在承運(yùn)條款中將承運(yùn)人界定為“船只的所有人和/或租賃人，無(wú)論是光船租賃人、計(jì)時(shí)租賃人、轉(zhuǎn)租人或船只的營(yíng)運(yùn)人，只要其以承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人的名義行事”。不難看出在上述兩個(gè)船票條款中，船方并未明確承認(rèn)己方為承運(yùn)人。由此不難看出，船票的證明功能繼續(xù)存在的理論根基和實(shí)踐土壤已遭破壞。

第三，兩個(gè)合同之間具有不可同時(shí)存在的矛盾性。根據(jù)合同法原理，同一主體通常無(wú)法與兩個(gè)主體就同一合同標(biāo)的分別訂立兩個(gè)不同的合同，否則勢(shì)必會(huì)面臨合同之間的重疊與沖突。比如，船舶所有人將其所有的同一艘船舶分別賣給兩個(gè)買方的行為即構(gòu)成實(shí)踐中常說(shuō)的“一船二賣”，若要承認(rèn)其中一個(gè)買賣合同必須否定另一個(gè)合同方可進(jìn)行，兩個(gè)合同之間存在著相互替代和排斥的關(guān)系。在郵輪旅游合同下，旅行社負(fù)有為旅客提供全程郵輪旅游服務(wù)的義務(wù)，這完全涵蓋了海上旅客運(yùn)輸合同的標(biāo)的和權(quán)利義務(wù)內(nèi)容，在此范圍內(nèi)與后者的合同標(biāo)的發(fā)生重疊，若承認(rèn)同時(shí)成立一個(gè)海上旅客運(yùn)輸合同也將面臨上述合同沖突的尷尬境地。

第四，兩類合同的合同標(biāo)的已隨實(shí)踐發(fā)展趨于同質(zhì)化。一方面，郵輪旅游合同作為一種全新類型的旅游合同打破了一般旅游合同與海上旅客運(yùn)輸合同之間的界限，促使原本沒(méi)有交集的兩類合同在特征履行方面趨于融合。也即其雖也以提供旅游服務(wù)為合同標(biāo)的，但與傳統(tǒng)陸上旅游合同不同的是，郵輪旅游合同項(xiàng)下絕大多數(shù)旅游服務(wù)的提供需以郵輪這一載體為依托方能實(shí)現(xiàn)，海上運(yùn)輸要素在其中已不再與其他旅游合同下的運(yùn)輸服務(wù)一樣屈于輔助地位，而是成為與旅游要素等量其觀的基本要素。郵輪旅游合同因而可以被認(rèn)定為兼具旅游和海上旅客運(yùn)輸兩大合同標(biāo)的的混合合同。另一方面，在郵輪公司與旅客直接訂立合同時(shí)，雙方之間成立的合同的標(biāo)的也已由原來(lái)單純的海上位移服務(wù)發(fā)展成為以海上位移服務(wù)為基礎(chǔ)的旅游一體化服務(wù)?？梢?jiàn)，兩類合同在本質(zhì)上均已發(fā)展成為以“旅游+運(yùn)輸”為合同標(biāo)的的混合合同。此時(shí)，無(wú)論旅客與哪一方簽訂合同，該方即應(yīng)成為其合同的相對(duì)方，而不存在兩類合同下分別認(rèn)定主體的空間。

綜上，筆者認(rèn)為，在包船郵輪旅游模式下，旅客、旅行社和郵輪公司之間僅成立一個(gè)以旅客為主體的郵輪旅游合同，而不再另行成立一個(gè)由船票證明的海上旅客運(yùn)輸合同。

(三)郵輪旅游合同主體關(guān)系的認(rèn)定

基于前述分析，筆者認(rèn)為，郵輪旅游下三方的合同關(guān)系和主體地位的認(rèn)定應(yīng)視不同情況分別進(jìn)行：在包船郵輪旅游模式下，由旅行社和旅客作為雙方主體成立郵輪旅游合同；在郵輪公司直營(yíng)模式下，則由郵輪公司和旅客作為合同的雙方主體。不過(guò)，需要強(qiáng)調(diào)的是，郵輪公司雖在不同的銷售模式下具有不同的主體地位，但這并不影響其與旅客之間基于法律規(guī)定成立海上旅客運(yùn)輸法律關(guān)系的判斷。作為郵輪旅游服務(wù)的實(shí)際提供者，郵輪公司即使不能成為合同的對(duì)方主體，也將基于《海商法》或《1974年雅典公約》的規(guī)定而當(dāng)然地成為實(shí)際承運(yùn)人，從而對(duì)旅客負(fù)有海上旅客運(yùn)輸合同項(xiàng)下的全部義務(wù)。

四、困境與因應(yīng)之三：郵輪旅游承運(yùn)人核心責(zé)任制度的調(diào)適問(wèn)題

承運(yùn)人責(zé)任制度作為傳統(tǒng)海上旅客運(yùn)輸立法的核心是由責(zé)任期間、責(zé)任基礎(chǔ)和責(zé)任限制等子制度組成的。應(yīng)當(dāng)說(shuō)，隨著海上旅客運(yùn)輸實(shí)踐的快速發(fā)展，現(xiàn)行承運(yùn)人責(zé)任制度本來(lái)即已存在諸多問(wèn)題，如責(zé)任基礎(chǔ)不符合海上旅客保護(hù)傾向，承運(yùn)人責(zé)任限制區(qū)分制和責(zé)任限制低額化等，在郵輪旅游情形下這些弊端更為凸顯，特別表現(xiàn)在承運(yùn)人責(zé)任期間和責(zé)任限制兩個(gè)領(lǐng)域。

(一)承運(yùn)人責(zé)任期間規(guī)定的不適性及其完善

正如前述，我國(guó)絕大多數(shù)郵輪旅客會(huì)選擇在掛靠港離船參加陸上游覽活動(dòng)，這就給傳統(tǒng)海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定帶來(lái)困擾。根據(jù)《海商法》第111條的規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間自旅客登船時(shí)起至旅客離船時(shí)止。從字意本身來(lái)看，這一表述將承運(yùn)人的責(zé)任期間限制在從始發(fā)港至目的港的持續(xù)性時(shí)間范圍內(nèi)。如此規(guī)定不會(huì)對(duì)傳統(tǒng)海上旅客運(yùn)輸產(chǎn)生限制性影響，因?yàn)橐赃\(yùn)輸為目的的旅客在離船后不會(huì)再行返回客輪，但在郵輪旅游情形下則可能會(huì)造成承運(yùn)人對(duì)于在掛靠港離船游覽的旅客的責(zé)任期間因旅客中途離船而已經(jīng)結(jié)束的誤解。更為重要的是，對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間是否包括旅客在掛靠港離船游覽期間亦存在不同的觀點(diǎn)。

筆者認(rèn)為，《海商法》第111條的前述表述是在對(duì)《1974年雅典公約》進(jìn)行本土化的過(guò)程中為適應(yīng)我國(guó)彼時(shí)海上旅客運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐特點(diǎn)而采用的，理應(yīng)遵從傳統(tǒng)海上旅客運(yùn)輸向郵輪旅游轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)進(jìn)行對(duì)應(yīng)性調(diào)整，可以考慮通過(guò)增加諸如“旅客最終離船”之類的限定語(yǔ)以消除歧義。而對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間應(yīng)否包含旅客在掛靠港離船期間這一問(wèn)題，筆者對(duì)此持否定態(tài)度，因?yàn)樨?zé)任期間是海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍，而承運(yùn)人在此期間內(nèi)對(duì)旅客負(fù)有義務(wù)的理?yè)?jù)主要在于其在海上密閉空間內(nèi)對(duì)旅客人身的實(shí)際管理與掌控，其一系列責(zé)任制度的設(shè)定也是以海上特有風(fēng)險(xiǎn)為基礎(chǔ)的。而旅客在離船登陸游覽期間不僅完全脫離了承運(yùn)人所能掌控的范圍，事實(shí)上也遠(yuǎn)離了海上特有風(fēng)險(xiǎn)，此時(shí)，承運(yùn)人已無(wú)依照《海商法》承擔(dān)責(zé)任的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，有必要將該期間排除在承運(yùn)人的責(zé)任期間之外。當(dāng)然，這并不妨礙郵輪公司以旅游組織者等其他身份對(duì)旅客在離船期間的人身安全負(fù)責(zé)，只是郵輪公司在此情況下不再具有海運(yùn)承運(yùn)人的身份，不能按照《海商法》第五章規(guī)定享有賠償責(zé)任限制。

(二)承運(yùn)人責(zé)任限制權(quán)的論爭(zhēng)及其回應(yīng)

在郵輪旅游情形下，承運(yùn)人在責(zé)任限制方面的論爭(zhēng)主要包括以下兩方面：一是承運(yùn)人可否援引責(zé)任限制問(wèn)題；二是責(zé)任限額設(shè)定問(wèn)題。

就承運(yùn)人可否援引責(zé)任限制問(wèn)題而言，羊案后續(xù)即引發(fā)了對(duì)于這一問(wèn)題的討論。在該案中，原告未成年人羊某在郵輪游泳池發(fā)生意外溺水，后雖經(jīng)全力搶救仍無(wú)法蘇醒，經(jīng)鑒定為遺留持續(xù)性植物生存狀態(tài)，屬于一級(jí)傷殘，需要終身護(hù)理，其母作為其法定代理人據(jù)此向郵輪公司索賠高達(dá)493萬(wàn)元人民幣的損害賠償金。[8]對(duì)此，被告主張依據(jù)《海商法》規(guī)定享受46666計(jì)算單位的責(zé)任限額，原告雖未直接回應(yīng)這一問(wèn)題，但從其極力主張適用英國(guó)法這一點(diǎn)即可推知其并不否認(rèn)承運(yùn)人依據(jù)中國(guó)法可以享有責(zé)任限制的權(quán)利。法院判決雖亦未直接提及這一問(wèn)題，但其以“明知可能造成損失而輕率地不作為”為由剝奪郵輪公司援引責(zé)任限制的判決的邏輯基礎(chǔ)即在于承認(rèn)郵輪承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán)?？梢?jiàn)，該案雙方當(dāng)事人和主審法院就此問(wèn)題的觀點(diǎn)其實(shí)是一致的。不過(guò)，羊案判決發(fā)布后，認(rèn)為承運(yùn)人在此情況下不應(yīng)享受責(zé)任限制的反對(duì)意見(jiàn)也開(kāi)始出現(xiàn)，其理由是泳池溺水造成的旅客人身?yè)p害缺乏海上特殊風(fēng)險(xiǎn)這一必要因素。而就責(zé)任限額設(shè)定問(wèn)題而言，其原本即已因落后于實(shí)踐發(fā)展而備受質(zhì)疑，在郵輪旅游時(shí)代這一問(wèn)題更為凸顯。

筆者認(rèn)為，郵輪承運(yùn)人可否援引責(zé)任限制與其責(zé)任限額設(shè)定這兩個(gè)問(wèn)題實(shí)際上是緊密相連的，宜從實(shí)然和應(yīng)然兩個(gè)層面進(jìn)行統(tǒng)一的考察和回應(yīng)。

在實(shí)然層面，現(xiàn)行《海商法》第五章在確定承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)時(shí)明確區(qū)分了航行事故和非航行事故兩種情形下承運(yùn)人的歸責(zé)原則和舉證責(zé)任，也即由船舶沉沒(méi)、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)和潛在缺陷等航行事故引起的旅客人身?yè)p害，由承運(yùn)人證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，而由非航行事故造成的旅客人身?yè)p害，由旅客證明承運(yùn)人對(duì)其人身?yè)p害有過(guò)錯(cuò)。但是，在確定責(zé)任限制時(shí)并未進(jìn)行如此區(qū)分，也即無(wú)論是否為因航行事故或海上特有風(fēng)險(xiǎn)造成的旅客人身?yè)p害，只要不具有剝奪責(zé)任限制的法定情形，承運(yùn)人均有權(quán)享有責(zé)任限制?！?974年雅典公約》和《2002年雅典公約》的相關(guān)司法實(shí)踐也證明了這一點(diǎn)。

在應(yīng)然層面，筆者認(rèn)為，雖然賠償責(zé)任限制制度設(shè)立的初衷在于緩解和分?jǐn)偝羞\(yùn)人所遭受的海上特殊風(fēng)險(xiǎn)，鼓勵(lì)和保護(hù)其投身海上運(yùn)輸事業(yè)的積極性，在與陸地基本無(wú)異的旅游活動(dòng)事項(xiàng)中仍賦予承運(yùn)人賠償責(zé)任限制權(quán)在法理上確實(shí)可能給其帶來(lái)額外的利益，但若從法律效率價(jià)值和司法實(shí)踐操作視角分析則不難發(fā)現(xiàn)，根據(jù)旅客人身?yè)p害事故是否存在海上特殊風(fēng)險(xiǎn)因素來(lái)決定承運(yùn)人責(zé)任限制權(quán)的有無(wú)將在理論上引發(fā)海上特殊風(fēng)險(xiǎn)這一內(nèi)涵尚未厘清概念的認(rèn)定之爭(zhēng)。更何況由于實(shí)踐情況的復(fù)雜性，海上特殊風(fēng)險(xiǎn)與非海上特殊風(fēng)險(xiǎn)之間往往難以截然分開(kāi)，羊案便是一個(gè)典型的例證。郵輪泳池內(nèi)發(fā)生的旅客溺水事故雖與陸地上同等場(chǎng)所內(nèi)發(fā)生的溺水事故在事故原因方面具有同質(zhì)性，但在急救設(shè)備、醫(yī)護(hù)人員配備以及救援距離等方面卻可能存在增加溺水旅客受損程度的海上不利因素，完全排除海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的影響在此情況下難以令人信服。而且，即使直接按照航行事故和非航行事故標(biāo)準(zhǔn)判斷承運(yùn)人是否享有責(zé)任限制權(quán)，也將面對(duì)此兩個(gè)概念本身界限不清的困境，可能徒增訴累。[注]航行事故包含的船舶潛在缺陷這一情形使這一概念的內(nèi)涵也存在模糊。

因此，筆者認(rèn)為，大幅提高承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額可能是解決上述問(wèn)題的一個(gè)有效途徑：當(dāng)責(zé)任限額足夠高時(shí)，不僅符合郵輪旅客權(quán)利保護(hù)強(qiáng)化的趨勢(shì)，也可以以此規(guī)避掉絕大多數(shù)不必要的旅客訴爭(zhēng)。當(dāng)然，責(zé)任限額的具體設(shè)定也不能忽視我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)水平，建議可以參照《2002年雅典公約》的相關(guān)規(guī)定，將責(zé)任限額大幅提升至250 000計(jì)算單位。需要指出的是，這一責(zé)任限額設(shè)定建議與《2002年雅典公約》的雙重責(zé)任限制制度存在一定的區(qū)別，也即在《2002年雅典公約》下，若承運(yùn)人對(duì)旅客的人身?yè)p害存在過(guò)錯(cuò)，其責(zé)任限額最高可達(dá)400 000計(jì)算單位，而在前述建議下，無(wú)論承運(yùn)方是否存在過(guò)錯(cuò)因素，250 000計(jì)算單位均作為單一的和最高的責(zé)任限額。

五、結(jié) 語(yǔ)

郵輪旅游作為一種兼具旅游和運(yùn)輸雙重屬性的新型產(chǎn)業(yè)在我國(guó)現(xiàn)行海上旅客運(yùn)輸法下面臨著適用前提、主體關(guān)系和責(zé)任制度等三個(gè)方面的核心困境。郵輪旅游在應(yīng)然層面上應(yīng)納入《海商法》調(diào)整，但其所具有的食、宿、娛、購(gòu)等與陸上基本無(wú)異的其他功能則仍留待于一般旅游法律進(jìn)行解決；基于郵輪旅游合同的一元性和混合性，在包船郵輪旅游模式下應(yīng)以旅客為中心對(duì)郵輪旅游三方主體的復(fù)雜關(guān)系進(jìn)行認(rèn)定，也即無(wú)論郵輪公司抑或旅行社中何方與旅客訂立合同，該方即為與旅客成立郵輪旅游合同的對(duì)方主體；基于法律效率價(jià)值和司法操作性，承運(yùn)人責(zé)任限制權(quán)的賦予不宜以是否存在海上特殊風(fēng)險(xiǎn)這一要件判定，而適宜通過(guò)大幅提高承運(yùn)人責(zé)任限額的方式加以解決。