江　晟

(浙江師范大學(xué) 人文學(xué)院博士后流動站 環(huán)東海與邊疆研究院，浙江 金華 321004)*

地理大發(fā)現(xiàn)之后，歐洲人尋找到了連通歐洲、亞洲、美洲和非洲的全球航路，完成了全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的初步構(gòu)建。就遠(yuǎn)東地區(qū)而言，葡萄牙人早在16世紀(jì)就已經(jīng)將其觸角延伸到了這里，甚至在中國海岸上獲得了澳門這一貿(mào)易據(jù)點(diǎn)；但是在很長一段時間里，葡萄牙壟斷下的歐洲對華貿(mào)易卻規(guī)模甚小，抵達(dá)歐洲的中國商品數(shù)量十分有限，并且價格異常高昂。[1]15直至17世紀(jì)末期，以荷蘭、法國、英國為代表的歐洲國家方才打破了葡萄牙的貿(mào)易壟斷，派遣商船直航中國，開啟了歐洲多國直接開展對華貿(mào)易的時代。18世紀(jì)因此成為了歐洲對華貿(mào)易較為繁榮的一段時期。

法國作為近代歐洲最具影響力的國家，是歐洲對華貿(mào)易活動的重要參與者。法國的對華貿(mào)易活動具有著歐洲國家對華貿(mào)易的普遍特征，其對華貿(mào)易的繁榮和衰敗是研究歐洲對華貿(mào)易變遷的一個重要范本。本文即以18世紀(jì)法國的對華貿(mào)易活動為主要考察對象，探討歐洲國家這一時期對華貿(mào)易的變遷及其對遠(yuǎn)東地區(qū)秩序、格局變動的影響。

一、歐洲對華貿(mào)易的繁榮與衰落

1698年，法國商人讓·茹爾丹·德·格羅維爾與其合作伙伴獲得了派遣船只前往中國的特許狀，條件是向出讓這一特許狀的東印度公司支付5%的收益。就在這一年的3月，茹爾丹名下的商船“安菲特里忒號”從法國海港拉羅歇爾出發(fā)，駛往廣州。它成為了近代以來第一艘直航前往中國的法國商船，開創(chuàng)了近代法國對華貿(mào)易的先河，[2]104同時也成為了葡萄牙人之后首批開展對華直航貿(mào)易的商船。同年，法國商人成功地在廣州建立了一個工場，緊隨他們抵達(dá)的英國商人也在第二年效仿了這一做法，于當(dāng)?shù)亻_設(shè)工場，開展對華貿(mào)易。第一艘從荷蘭出發(fā)直航中國的商船則是在1729年抵達(dá)廣州；兩年之后的1731年，首艘丹麥商船也來到了中國；翌年，首艘瑞典商船接踵而至。上述五個國家——法國、英國、荷蘭、丹麥和瑞典——主導(dǎo)了18世紀(jì)的歐洲對華貿(mào)易，成為了這一時期中國商品輸入歐洲的重要渠道。

在此后的近一百年時間里，以法國為代表的的歐洲對華貿(mào)易活動進(jìn)入到了一個蓬勃發(fā)展的時期。相比于過去的兩個世紀(jì)，18世紀(jì)從歐洲駛往中國的商船數(shù)量和頻率都有著大幅的提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在1720年至1764年期間，停泊于廣州港內(nèi)的英國商船和歐洲大陸國家商船的數(shù)量分別是311艘和341艘。[3]286僅1766年一年，造訪廣州港的歐洲商船就多達(dá)34艘，其中包括了4艘法國商船、21艘英國商船、4艘荷蘭商船、3艘瑞典商船和2艘丹麥商船。[4]34歐洲對華貿(mào)易的繁榮程度從中可見一斑。

單就法國而言，在1720年至1770年的這半個世紀(jì)里，它一共派出了92艘商船來華。在1764年至1795年期間，法國每年從廣州運(yùn)回的貨物價值均處于30萬至100萬利弗爾的高位，在1776年至1777年甚至達(dá)到了125萬利弗爾的最高值。[3]286-293那么，哪些因素驅(qū)動了法國積極投身對華貿(mào)易呢？

首先，驅(qū)動大批法國商船前往中國的最重要的原因便是對華貿(mào)易極高的利潤率。在18世紀(jì)，對亞洲貿(mào)易的利潤率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐洲的本土貿(mào)易，其中對華貿(mào)易的利潤率更是高于對印度貿(mào)易。比如在1725年至1756年期間，法國東印度公司對印度貿(mào)易的利潤率為93%～96%，對華貿(mào)易的利潤率為116%～141%；1764年至1769年期間，該公司對印度貿(mào)易的利潤率為58%～88%，對華貿(mào)易的利潤率為67.5%～85%。[5]88-89相比于亞洲貿(mào)易的驚人利潤率，法國國內(nèi)貿(mào)易的利潤率卻僅為5%～7%。[6]210

其次，對華貿(mào)易吸引法國商人之處還在于中國便利的貿(mào)易條件。對于當(dāng)時的法國商人而言，中國可謂是貿(mào)易的“天堂”，這里的一切似乎都是為方便貿(mào)易而設(shè)置的；與此相反，他們在印度的貿(mào)易卻遭遇到了諸多困難。在當(dāng)時，中國的貿(mào)易便利性表現(xiàn)在兩方面：一是中國可以普遍接受西方的通貨。就以法國在對亞洲貿(mào)易中經(jīng)常使用的西班牙皮阿斯特銀幣來說，中國商人能夠根據(jù)該銀幣的重量和成色將其作為交易貨幣；但是在印度，這類銀幣必須被融化重鑄之后才能使用——而在1736年之前，這項(xiàng)重鑄工作都由一家屬于彭地治利宗主阿爾喬特王公的鑄幣廠完成，他可以從中收取相當(dāng)于銀幣價值百分之七的費(fèi)用。[6]207二是法國商人在中國獲取商品的渠道更為便捷。盡管廣州與許多制造中心距離遙遠(yuǎn)，但憑借著便利的交通條件，法國人無需深入到內(nèi)陸地區(qū)，就能夠在這座城市中獲得所有種類的商品；相反，他們在印度卻需要深入內(nèi)陸獲取商品，并在裝船運(yùn)往歐洲之前都要依靠自己確保貨物的安全。[6]208

再次，驅(qū)動法國商人長途跋涉冒險展開對華貿(mào)易的另一個重要原因則是法國社會(乃至整個歐洲社會)對于亞洲商品的狂熱追求?！坝』薏伎駸帷币呀?jīng)在17世紀(jì)的歐洲延燒了很長一段時間，以至于嚴(yán)重沖擊到了歐洲本土的制造業(yè)，迫使各國紛紛出臺禁售令。[7]56-57而在18世紀(jì)，一系列的中國商品同樣也成為了歐洲人追捧的對象。法國商船從中國購買并運(yùn)回本土的商品主要包括生絲、瓷器和茶葉等。1714年從中國返回并抵達(dá)圣馬洛的法國東印度公司商船“大海豚號”上便運(yùn)載著3萬磅的中國生絲。[8]931719年，“蓬查特蘭伯爵號”商船運(yùn)回了價值54 000利弗爾的茶葉。雖然無法與同一時期英國每年運(yùn)回的價值高達(dá)2億利弗爾的茶葉相比，但在此后的一段時期里，法國的茶葉進(jìn)口量仍然出現(xiàn)了較大幅度的增長：在1730年至1740年期間，每年的進(jìn)口量達(dá)70萬利弗爾，1750年達(dá)到125萬利弗爾，1760年增長至200萬利弗爾。[9]13到了18世紀(jì)后期，法國商船已經(jīng)成為將中國茶葉運(yùn)回歐洲的重要渠道。在1750年，7艘英國東印度公司的商船從中國運(yùn)回了21 543擔(dān)的茶葉；而同年包括法國在內(nèi)的12艘歐洲大陸商船則運(yùn)回了49 299擔(dān)的茶葉。[2]288在1782年9月至1783年2月期間，由于法國和荷蘭的船只因歐洲戰(zhàn)事緊張而未能抵達(dá)廣州，導(dǎo)致歐洲的茶葉供給在1783年出現(xiàn)了短缺的情況。[6]235

通過查看1766年從廣州港返航的“維勒沃爾號”商船的船貨清單，我們亦可得知當(dāng)時法國商船所輸送中國商品的種類和數(shù)量：從儲藏倉到底倉之間的貨物存放空間里放置了160箱瓷器和珍珠母、1 600大箱的茶葉、168中箱的茶葉、116小箱的茶葉、1 840普通箱的上等茶葉、53箱的生絲、19箱的清漆、3箱盒裝茶葉、2箱大黃、1箱南京紫花布、1箱硼砂和2箱絲綢；自炮艙到主桅桿之間的甲板上放置了129大箱的茶葉、360箱的上等茶葉、2箱畫紙、2大箱清漆；餅干儲藏室內(nèi)放置了83普通箱的上等茶葉；炮艙內(nèi)放置了20普通箱的上等茶葉。[4]31-32

這一年包括“維勒沃爾號”在內(nèi)從廣州返航的4艘法國商船所運(yùn)回的貨物總價值為53萬利弗爾，[3]292足見當(dāng)時法國對華貿(mào)易之盛況。

然而這種貿(mào)易繁榮的景象為時不長。1795年，法國的對華貿(mào)易活動戛然而止：在1795年至1801年這一段時期里，再也沒有一艘法國商船前往中國進(jìn)行貿(mào)易。1802年和1803年曾經(jīng)有過短暫的貿(mào)易回暖跡象，這兩年分別有1艘和2艘法國商船抵達(dá)中國，各錄得了11萬利弗爾和12萬利弗爾的貿(mào)易額，但是在此之后又經(jīng)歷了長達(dá)14年的空白期，直到1818年才再度有法國商船進(jìn)入到中國海域。[10]30可以說至18世紀(jì)末期，法國的對華貿(mào)易活動已經(jīng)趨于沉寂。

當(dāng)然，這并不是法國一國的獨(dú)有現(xiàn)象。在同一時期，歐洲其他國家的對華貿(mào)易活動也都呈現(xiàn)出了明顯的疲態(tài)。與法國類似，荷蘭也出現(xiàn)了長時間的對華貿(mào)易活動中斷現(xiàn)象；丹麥和瑞典盡管勉強(qiáng)維持了貿(mào)易活動的連貫性，但是貿(mào)易額卻急劇萎縮，在數(shù)據(jù)上表現(xiàn)出了較大的波動性。歐洲大陸國家的對華貿(mào)易額從1783年545萬利弗爾的峰值一路跌至1806年的43萬利弗爾，期間的1801—1802年度甚至僅錄得9萬利弗爾的貿(mào)易額。[3]292-294

不僅如此，在18世紀(jì)末、19世紀(jì)初這段時間里，從事歐洲對華貿(mào)易的一系列“東印度公司”都遭遇到了結(jié)業(yè)清算的命運(yùn)。丹麥亞洲公司(其前身為丹麥東印度公司)于1772年喪失貿(mào)易特許權(quán)；法國東印度公司最終于1794年停擺；荷蘭東印度公司和瑞典東印度公司也分別于1799年和1813年結(jié)業(yè)清算。盡管英國東印度公司一直到1874年才最后停業(yè)，但它更多地依靠于從印度到中國的鴉片貿(mào)易——實(shí)際上是亞洲互抵貿(mào)易的變種——才在最后的數(shù)十年中得以茍延殘喘。

二、對華貿(mào)易活動的內(nèi)部結(jié)構(gòu)性失衡

為何在經(jīng)歷了一個多世紀(jì)的蓬勃發(fā)展之后，從事對華貿(mào)易的歐洲貿(mào)易公司紛紛遭遇了結(jié)業(yè)清算的命運(yùn)呢？筆者認(rèn)為，18世紀(jì)法國的對華貿(mào)易活動——乃至歐洲的對華貿(mào)易活動——從一開始就存在著內(nèi)部和外部兩方面的結(jié)構(gòu)性失衡。這兩方面的結(jié)構(gòu)性失衡，共同造成了對華貿(mào)易在18世紀(jì)末的衰落。

所謂內(nèi)部結(jié)構(gòu)性失衡，指的是18世紀(jì)法國對華貿(mào)易活動普遍是通過特許權(quán)貿(mào)易的模式展開的。在這種貿(mào)易模式中，傳統(tǒng)的特許權(quán)和新興的資本主義商業(yè)運(yùn)作方式之間產(chǎn)生了激烈的矛盾，這種矛盾直接造成了其內(nèi)部的結(jié)構(gòu)性失衡。

特許權(quán)是近代歐洲地區(qū)所盛行的由統(tǒng)治者或政府授予特定公司或個人展開貿(mào)易活動的特定權(quán)利，它源于中世紀(jì)君主授予各類社會團(tuán)體一定權(quán)利的傳統(tǒng)。自17世紀(jì)之后，將貿(mào)易特許權(quán)授予特定公司以發(fā)展對華貿(mào)易是歐洲國家的普遍做法。1664年9月1日，在英國和荷蘭兩國的東印度公司創(chuàng)立半個世紀(jì)之后，路易十四向法國東印度公司頒發(fā)了特許狀，授予了該公司在好望角以東地區(qū)開展貿(mào)易的獨(dú)占權(quán)利，以及展開外交活動和宣戰(zhàn)、媾和的權(quán)力，這一特許權(quán)的期限為50年。[2]96

與其它國家的特許貿(mào)易公司稍顯不同的是，法國東印度公司自始至終都處于國家的直接控制之下，這一特點(diǎn)直接反映在了該公司的股東構(gòu)成上——1665年股東大會上選出的大多數(shù)公司董事都是國王提名的人選。[2]97在東印度公司創(chuàng)立之后，法國國王曾對其進(jìn)行多次增資，比如在1747年，法國國王就曾向該公司增資了8 000萬利弗爾。[5]45因此，相比于英國和荷蘭的股份制貿(mào)易公司，法國東印度公司在更大程度上受到了政府的掣肘。在其存續(xù)的一個多世紀(jì)時間里，國王敕令、御前會議法令導(dǎo)致該公司多次重組、合并和解散，直接影響到了公司的具體經(jīng)營政策。這種動蕩的格局顯然十分不利于公司的長期有序發(fā)展。

國家對東印度公司的直接掌控也導(dǎo)致了該公司的資金來源受到極大掣肘。由于資本籌集方式和來源的單一，這家公司自創(chuàng)立之日起就飽受資金匱乏的困擾。東印度公司建立之初的入股總額僅為800萬利弗爾。資金的緊張以及前景的不明朗導(dǎo)致了該公司在1668年至1684年期間平均每年僅建造了1艘船只。[2]96-97該公司在亞洲的經(jīng)營活動也長期深陷債務(wù)泥潭，比如它在1681年的主要收入都要用于償付債務(wù)。蘇拉特的公司代理人也曾抱怨預(yù)備資金的短缺阻礙了他們在商品最低價時搶購貨物。而當(dāng)塞格萊侯爵于1685年重組東印度公司的時候，該公司的資產(chǎn)僅余100萬利弗爾。[2]100-102及至1703年至1704年期間，為了籌措航行的相關(guān)費(fèi)用，法國東印度公司不得不停止兌現(xiàn)期票，并以75%的利率進(jìn)行借貸。當(dāng)時法國國王向該公司借出了85萬利弗爾應(yīng)于當(dāng)年年底歸還的貸款。[5]19

貿(mào)易活動的經(jīng)常性中斷和資金的匱乏導(dǎo)致了公司的經(jīng)營每況愈下，以至于出現(xiàn)了日益嚴(yán)重的虧損。這一結(jié)果體現(xiàn)在了公司自有資本量的變化上：1725年，法國東印度公司的自有資本量為13 720萬利弗爾，至1736年降為12 816萬利弗爾，至1743年降為12 324萬利弗爾，從1725年到1753年，該公司的自有資本量大約減少了1 396萬利弗爾。[5]41

法國政府對東印度公司的影響不僅表現(xiàn)在資本上，也反映在了身處歐洲大陸權(quán)力爭奪漩渦中心的法國與其它國家之間爆發(fā)的戰(zhàn)爭令該公司頻遭厄運(yùn)，無法展開正常的海外航行與貿(mào)易。1701年爆發(fā)的西班牙王位繼承戰(zhàn)爭幾乎導(dǎo)致了法國東印度公司的毀滅，它在1703年和1704年只派出了兩艘商船。航線運(yùn)營的不規(guī)律甚至讓橫跨歐亞的陸路信使服務(wù)仍然是聯(lián)系巴黎和蘇拉特的最可靠信息紐帶。[5]19

在東印度公司本身存在著嚴(yán)重經(jīng)營困境的時候，開拓對華貿(mào)易是不現(xiàn)實(shí)的。是以在17世紀(jì)，法國東印度公司都未能開展對華的直航貿(mào)易。直到17世紀(jì)末，為了籌措資金保障對印度的貿(mào)易活動，該公司才不得不在政府施壓之下準(zhǔn)許茹爾丹派船開展對華貿(mào)易。1700年7月，在經(jīng)歷了兩年多的航行之后，首艘直航中國的法國商船“安菲特里忒號”滿載貨物返回法國，取得了商業(yè)上的巨大成功。茹爾丹借此機(jī)會成立了“中國公司”，并以25 000利弗爾的價格從東印度公司那里獲得了對華貿(mào)易的部分特許權(quán)。[5]18

這種轉(zhuǎn)讓特許權(quán)的做法得到了其他渴望展開對華貿(mào)易的個體商人和一批無力維持正常經(jīng)營的特許貿(mào)易公司的效仿。而在此后的近一個世紀(jì)時間里，東印度公司所擁有的貿(mào)易特許權(quán)幾經(jīng)變動。1719年，法國國王發(fā)布敕令廢止了東印度公司的特許狀，將其貿(mào)易特許權(quán)轉(zhuǎn)交給了西印度公司，后者遂更名為印度公司，同時合并了包括“中國公司”在內(nèi)的其它法國貿(mào)易公司。1769年，御前會議發(fā)布法令廢除了印度公司的特許狀，該公司隨后于1770年解散。[4]51785年，路易十六再次組建了一家新公司，并授予其為期7年的好望角以東所有地區(qū)的貿(mào)易特許權(quán)。這家擁有11艘船只的公司一直運(yùn)營到法國大革命之后的1794年。直到此時，運(yùn)營了長達(dá)一個世紀(jì)、幾經(jīng)重組的法國東印度公司才最終消失。

盡管到了18世紀(jì)，原為法國東印度公司所有的對華貿(mào)易特許權(quán)已經(jīng)得以流轉(zhuǎn)，但是法國政府仍然通過特許權(quán)這一手段牢牢控制著法國商人的對華貿(mào)易活動。這也導(dǎo)致了法國國家局勢的變動時常對對華貿(mào)易產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。加之包括對華貿(mào)易在內(nèi)的對亞洲貿(mào)易在法國對外貿(mào)易額中所占的份額極小——在當(dāng)時僅為6%，這使得在局勢危急時期，對華貿(mào)易不可避免地會受到法國貿(mào)易力量收縮與回撤的影響。18世紀(jì)末法國對華貿(mào)易的戛然而止恰好證明了這一點(diǎn)——它在時間上與法國大革命以及拿破侖稱帝是同步的。

事實(shí)上，作為一種源自中世紀(jì)的古老權(quán)利授予形式，特許權(quán)所彰顯的正是歐洲各國君主對貿(mào)易活動的控制，這種做法必然會限制近代資本主義商業(yè)活動的激進(jìn)擴(kuò)張，扮演著不利于對華貿(mào)易活動的負(fù)面角色?？梢哉f，在18世紀(jì)，特許權(quán)貿(mào)易作為歐洲對華貿(mào)易的主導(dǎo)性模式，其存在已經(jīng)成為了歐洲各國對華貿(mào)易活動的一種內(nèi)部結(jié)構(gòu)性失衡，從而部分地導(dǎo)致了這一貿(mào)易活動的衰落。

三、對華貿(mào)易活動的外部結(jié)構(gòu)性失衡

18世紀(jì)法國的對華貿(mào)易活動不僅存在著內(nèi)部的結(jié)構(gòu)性失衡，它同樣也表現(xiàn)出了外部的結(jié)構(gòu)性失衡特征。這種外部的結(jié)構(gòu)性失衡指的就是對華貿(mào)易活動中長期存在的貿(mào)易逆差和白銀外流現(xiàn)象。

在18世紀(jì)，與法國商船在中國買入并運(yùn)回本土的大量價值不菲的商品相比，從法國出口至中國的商品卻寥寥無幾。作為當(dāng)時歐洲出產(chǎn)的重要商品之一，毛料在中國并不受歡迎，這種商品因?yàn)殇N售困難，幾無利潤可言，故而商船上攜帶的數(shù)量極少。相反，鐵、銅和鉛在中國有著較高的需求量，它們往往被用作商船的壓艙物被輸送至中國。一般而言，從歐洲前往中國的船只會攜帶40至60噸的鉛塊。[11]200就法國東印度公司而言，它每年都要向亞洲輸出60萬磅的鐵。[6]207比如1765年前往中國的法國商船“維勒沃爾號”就共計(jì)裝載了185桶的鐵。[4]29但這類金屬產(chǎn)品往往重量過大，單位價值不高，在對華貿(mào)易中所占比重幾乎可以忽略不計(jì)。

除了無過高單位價值的鐵、銅和鉛等金屬，當(dāng)時自給自足的中國對歐洲商品幾乎沒有任何興趣，唯一的例外便是白銀。這一時期的中國——以及亞洲的另外一個重要經(jīng)濟(jì)體印度——對于白銀有著無窮無盡的需求，以至于被稱為“白銀黑洞”，這種需求對于可以從中南美洲銀礦獲得大量白銀的歐洲國家來說可謂是唯一的選擇。事實(shí)上，早在明朝時期，外國商人在對華貿(mào)易中就已經(jīng)出現(xiàn)了“夷人悉用銀錢易貨，故歸船自銀錢外，無他攜來，即有貨亦無幾”的狀況，并且一直持續(xù)到了清朝初期。[12]132而到了18世紀(jì)，就價值而言，法國發(fā)往亞洲的商船上所運(yùn)載的最大宗貨物便是貴金屬。在近一百年的時間里，金銀在法國輸往中國的貨物中占據(jù)了75%的價值比重。在1725年至1769年期間，盡管法國輸往亞洲的白銀數(shù)量一路降低，但其價值卻保持在較為平穩(wěn)的水平。例如在1725年至1729年期間，貴金屬占輸出貨物比例的89%，年輸出價值達(dá)400萬利弗爾；而在1745年至1749年期間，比例降至80%，價值則達(dá)到600萬利弗爾；到了1765年至1769年期間，比例進(jìn)一步降至44.6%，價值為450萬利弗爾。[6]2021765年前往中國的法國商船“維勒沃爾號”就裝載了124箱共計(jì)471 000枚的皮阿斯特銀幣。[4]9

當(dāng)時，為了獲得足夠的貿(mào)易用白銀，法國甚至開辟了一條向西的環(huán)球航線，即從法國出發(fā)，向西抵達(dá)秘魯，在此地獲得走私白銀之后再前往中國，然后途經(jīng)印度洋返航，繞過好望角之后返回法國。在1715年至1719年期間，走這條西向環(huán)球航線的法國商船數(shù)量已達(dá)7艘之多；而同一時期走法國—好望角—中國—秘魯—法國這條東向環(huán)球航線的商船數(shù)量也有2艘。相比之下，往返都走好望角航線的商船數(shù)量僅有3艘。[9]11開拓經(jīng)秘魯?shù)暮骄€的確為法國開展對華貿(mào)易提供了必要的白銀，比如在1707年7月7日返回路易港的“博韋號”的船長宣稱其帶回了344 953枚皮阿斯特銀幣。[14]318

這種現(xiàn)象如實(shí)地反映在了法國對華貿(mào)易的進(jìn)出口數(shù)據(jù)上：同一年份的對華貿(mào)易進(jìn)口額往往是出口額的4～5倍。更有甚者，在1785—1786年度，法國對華貿(mào)易的進(jìn)口額為28.9萬利弗爾，出口額僅為1.8萬利弗爾，進(jìn)口額為出口額的16倍之多。[3]292-294

在18世紀(jì)，除了憑借對日貿(mào)易獲得大量白銀的荷蘭東印度公司，事實(shí)上沒有一家歐洲貿(mào)易公司能夠做到在不攜帶白銀船貨的情況下開展對華貿(mào)易。這一時期法國輸往亞洲的貴金屬中約有四分之三流向了印度，剩余的則運(yùn)往中國。[6]202值得注意的是，運(yùn)抵印度的白銀并非全部都在印度當(dāng)?shù)乇幌渲胁糠诌€會再次裝船運(yùn)往中國。對于在印度擁有貿(mào)易據(jù)點(diǎn)而又同時進(jìn)行對華貿(mào)易的國家而言，這種情況是十分普遍的。因此，在當(dāng)時的廣州港內(nèi)，往往可以看到從印度遠(yuǎn)道而來運(yùn)送白銀的船只。比如法國商船“維勒沃爾號”于1765年抵達(dá)廣州港時，就曾遇見一艘從孟加拉出發(fā)、運(yùn)載著一批白銀前來中國的英國單桅帆船。[4]28可見這一時期的英國在對華貿(mào)易中也遭遇到了與法國類似的境況，即出現(xiàn)了貿(mào)易逆差和白銀大量流出現(xiàn)象，其程度甚至更甚于后者。1720年至1750年期間，從英國前往中國的商船所裝載的白銀很少低于總價值的98%。[11]201據(jù)估計(jì)，在18世紀(jì)60年代，英國東印度公司每年通過孟加拉流入中國的白銀數(shù)量為24拉克(相當(dāng)于240萬盧比)，而到了70年代早期，這一數(shù)字為年均20拉克(相當(dāng)于200萬盧比)。[13]160

龐大的白銀輸出規(guī)模直接反映了當(dāng)時歐洲各國在對華貿(mào)易上的巨大投入。英國東印度公司在1792年至1798年期間的年均出口額和進(jìn)口額分別為150萬英鎊和590萬英鎊，而在590萬英鎊的進(jìn)口額中，310萬英鎊的貨物來自印度，280萬英鎊的貨物來自中國。[13]163可見在這一時期，僅對華貿(mào)易的進(jìn)口額一項(xiàng)就已經(jīng)超出了英國東印度公司的出口總額。這種狀況不為英國所獨(dú)有。就對華貿(mào)易的年均投入而言，在18世紀(jì)80年代，英國東印度公司和其它歐洲貿(mào)易公司分別為200萬英鎊和600萬英鎊。[13]165故而在18世紀(jì)，歐洲各國出口貨物種類單一、附加值低的狀況和中國對于歐洲商品的興趣寥寥始終維持著歐洲對華貿(mào)易的巨額逆差。

對華貿(mào)易的這種外部結(jié)構(gòu)性失衡已經(jīng)引發(fā)了這一時期的歐洲商人和制造業(yè)者的擔(dān)憂，他們認(rèn)為亞洲貿(mào)易正在抽干歐洲的白銀，逐漸削弱歐洲的制造業(yè)實(shí)力。在法國，反對展開亞洲貿(mào)易的聲浪越來越高。一名來自里昂的法國人說道：“如果我們從未展開這個方向的貿(mào)易活動的話，歐洲將會變得更為富裕?！绷硪幻淳呙牟剂兴崛嗽跀?shù)年之后也指出：“這項(xiàng)貿(mào)易完全是不公平的——十之八九的(船載貨物)是黃金和白銀?！蹦_·德·圣-梅里更是聲稱：“這是一項(xiàng)毀滅性的貿(mào)易，它讓歐洲每年花費(fèi)2 500萬利弗爾的資金購買商品?！卑⒅Z德在其著作中寫道：“有誰能想象得到比這更糟糕的局面，相比于在過去一個多世紀(jì)的時間里被亞洲的深淵所吞噬的數(shù)以萬計(jì)的財(cái)富，我們本土所生產(chǎn)并出口商品的價值只有數(shù)千鎊?！盵6]206他們的抗議聲浪直接推動了17世紀(jì)至18世紀(jì)期間歐洲各國貿(mào)易保護(hù)主義政策的出現(xiàn)；同時，以英國為代表的高關(guān)稅保護(hù)主義做法也大行其道——比如在1773年至1784年期間，英國對進(jìn)口茶葉征收的關(guān)稅稅率從106%增長到了119%，結(jié)果導(dǎo)致英國從中國進(jìn)口的茶葉數(shù)量跌至平均每年519萬磅。[3]289這些做法都在不同程度上減少了歐洲國家對中國商品的消費(fèi)，其直接結(jié)果就是對華貿(mào)易的步步衰落。

由此可見，18世紀(jì)歐洲各國對華貿(mào)易活動的外部結(jié)構(gòu)性失衡對其本身的衰落也有著不可忽視的影響。

四、歐洲對華貿(mào)易的變局與歷史影響

法國乃至歐洲各國對華貿(mào)易活動的外部結(jié)構(gòu)性失衡，在本質(zhì)上反映了自地理大發(fā)現(xiàn)以來的最初幾個世紀(jì)里，歐洲在經(jīng)濟(jì)實(shí)力上相對于中國的弱勢地位；其內(nèi)部的結(jié)構(gòu)性失衡又表明，它在18世紀(jì)尚未能構(gòu)建出適合資本主義擴(kuò)張的制度。這種失衡的結(jié)果就是歐洲在對華貿(mào)易中身陷被動，無法通過貿(mào)易挑戰(zhàn)中國經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢地位。然而失衡即意味著秩序的不穩(wěn)定，不穩(wěn)定必然會引發(fā)變局。18世紀(jì)末、19世紀(jì)初歐洲對華特許貿(mào)易的衰落便是這一場變局的具體體現(xiàn)，其影響主要表現(xiàn)在三個層面：

首先是經(jīng)濟(jì)層面。事實(shí)上，在18世紀(jì)，中國與歐洲的經(jīng)濟(jì)力量對比正在悄然改變。歐洲本土制造業(yè)發(fā)出反對白銀外流的抗議聲浪正值第一次工業(yè)革命拉開大幕之時，這一時期的歐洲已經(jīng)開始尋求改變它在全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中的弱勢地位，試圖從一個輸出白銀換取亞洲商品的消費(fèi)地轉(zhuǎn)變?yōu)楣I(yè)產(chǎn)品的輸出地，占據(jù)世界貿(mào)易體系的中心位置，并將亞洲地區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)樗脑牧瞎?yīng)地。在這樣的歷史背景之下，主要以白銀交換亞洲商品——如印度的印花棉布和中國的瓷器、茶葉——的對華貿(mào)易模式已經(jīng)不符合工業(yè)革命的時代潮流了，甚至可以說它與工業(yè)革命之間存在著本質(zhì)上的矛盾。因此，至18世紀(jì)末期，以白銀交換亞洲商品的特許貿(mào)易模式徹底地衰落了，取而代之的是經(jīng)營鴉片貿(mào)易以及出售歐洲工業(yè)制成品的“洋行模式”。

其次是政治層面。帶有中世紀(jì)時代烙印的特許權(quán)貿(mào)易與近代歐洲發(fā)展的原動力——資本主義之間存在著根本性的矛盾，前者是保守的、固步自封的，后者則是激進(jìn)的、大肆擴(kuò)張的。伴隨著特許權(quán)貿(mào)易模式向“洋行模式”轉(zhuǎn)型的則是平等的交流轉(zhuǎn)向不平等的擴(kuò)張的過程。其表現(xiàn)就是歐洲各國的殖民運(yùn)動，通過外交、軍事等手段強(qiáng)制性地將亞洲、非洲和美洲黜落為其附屬的原料供應(yīng)地。這一方面最顯著的例證便是鴉片戰(zhàn)爭以及之后中華朝貢體系的崩潰，東亞地區(qū)逐步淪為了殖民地和半殖民地。

再次是心理層面。在人類歷史上，戰(zhàn)爭往往對群體性心態(tài)有著無可比擬的沖擊作用。以鴉片戰(zhàn)爭為分界點(diǎn)，此前中國所擁有的“天朝上國”的心理優(yōu)越感在此之后被徹底擊碎，歐洲人則逐漸強(qiáng)化了其歐洲中心論的觀念，兩者的心理定位由此逆轉(zhuǎn)。

可以說，18世紀(jì)歐洲對華貿(mào)易活動的衰落與終結(jié)是歐洲重建全球經(jīng)濟(jì)和政治秩序過程中的一個重要表征，它的終結(jié)意味著這一秩序重構(gòu)工作的基本完成。

參考文獻(xiàn)：

[1]CHRISTIAAN J J. Porcelain and the Dutch China trade[M]. Leiden: Martinus Nijhoff Publishers, 1982.

[2]DONALD F L, EDWIN J V K. Asia in the Making of Europe: Volume III A Century of Advance, Book One: Trade, Mission, Literature[M]. Chicago: The University of Chicago Press, 1993.

[3]PRITCHARD E H. The Struggle for Control of the China Trade during the Eighteenth Century[J]. Pacific Historical Review, 1934, 3(3)：286-293.

[4]BORVET. Le voyage à la Chine au XVIIIe siècle: extrait du journal de M. Bouvet, commandant le vaisseau de la Compagnie des Indes le Villevault (1765—1766)[M]. Paris: E. Champion, 1913.

[5]LABBE M. Mémoire sur la situation actuelle de la Compagnie des Indes, juin 1769[M]. Paris: Chez Desaint, 1769.

[6]PHILIPPE H. The French India Company and its trade in the eighteenth century[M]// Sushil Chaudhury, Michel Morineau. Merchants, companies and trade: Europe and Asia in the early modern era. Cambridge: Cambridge University Press, 2007.

[7]MICHAEL K. Contraband: Louis Mandrin and the Making of a Global Underground[M]. Cambridge: Harvard University Press, 2014.

[8]THOMAS J S. The French Council of Commerce, 1700—1715: a study of mercantilism after Colbert[M]. Columbus: The Ohio State University Press, 1983.

[9]MICHEL C. Le Commerce Francais en Chine de 1699 à 1770[J]. Atti del XV Congresso Internazionale di Sinologia, 1964(8)：11-13.

[10]PAUL A V D, MARIA K M. Images of the Canton Factories 1760—1822: Reading History in Art[M]. Hong Kong : Hong Kong University Press, 2016.

[11]HOSEA B M. The supercargo in the China Trade about the Year 1700[J]. English Historical Review, 1921(36)：200-201.

[12]張燮. 東西洋考[M]. 北京：中華書局，1981.

[13]ANDRE G F. World Accumulation, 1492—1789[M]. New York: Algora Publishing, 1978.

[14]ERIK W D. Les relations commerciales et maritimes entre la France et les cotes de l’océan Pacifique: (commencement du XVIIIe siècle) Tome premier[M]. Paris: H. Champion, 1909.