劉蔚

（中國鐵路經濟規(guī)劃研究院　助理研究員，北京　100038）

0　引言

鐵路“走出去”作為國家戰(zhàn)略的重要組成部分，近年來在工程建設、裝備制造、運營管理等方面取得了顯著成就，綜合實力和國際影響力不斷增強，已成為我國對外合作交流的重要領域。目前，中國企業(yè)已經承攬了50多個國家和地區(qū)的鐵路建設項目，鐵路裝備及零部件已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲，許多國家都希望加強與我國在高速鐵路及普通鐵路領域的交流與合作。然而，中國鐵路“走出去”是一項復雜的系統(tǒng)工程，有諸多的問題需要研究解決，不僅涉及工程建造、裝備制造、技術標準、運營管理等諸多方面，也受政治、經濟、外交、資金等眾多因素影響。世界各國歷史文化背景各異，政治經濟訴求各不相同，國際形勢復雜多變，實施鐵路“走出去”依然面臨不少風險與障礙。

在金融方面，雖然我國已基本形成 “信貸+保險”的“走出去”金融支持體系，但與發(fā)達國家完善的金融支持體系和“走出去”戰(zhàn)略的金融需求相比，現有體系在支持鐵路“走出去”中仍面臨諸多現實瓶頸的制約：一是金融機構貸款風險補償機制缺位；二是跨境基礎設施投融資機制長期以來存在缺陷，對外投資主體依然缺位；三是“走出去”金融配套服務有待完善，進出口政策性銀行海外機構網點的布局建設不足；四是我國國內融資成本比較高[1-2]。在這種情況下，如何把握有利條件，有效防范和化解金融風險是我國鐵路“走出去”過程中亟需解決的重大問題之一。

1　信用結構設計的內涵

鐵路“走出去”項目涉及籌劃與決策、融資、設計、建設、運營等諸多環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)都涉及項目融資過程。一旦項目投入專有性資產就必然會承擔一定的風險，項目融資風險在各個進展階段具有不同的表現形式，其中信用保證風險是項目融資風險中的一種[3]。目前在國際上，利用信用保證來控制融資風險是一種切實可行的方法。

信用保證結構風險是指在項目融資過程中，出現的不確定性因素，以及這些不確定性因素對項目信用保證結構產生影響而造成的后果的不可預見性。主要風險有[4-5]：

一是政治風險。由于東道國的政治狀況發(fā)生變化而給投資者和項目帶來的風險。具體表現為國家風險和國家政治、經濟政策穩(wěn)定性風險。

二是金融風險。金融風險因受金融、市場和經濟環(huán)境等因素的影響，具有在一定程度上難以準確預測其發(fā)展規(guī)律，從而不容易通過管理手段加以控制的特點。主要包括：利率風險、通貨膨脹風險、外匯風險等。

三是完工風險。完工風險是指項目無法完成、延期完成或者完成后沒有達到預期運行標準造成的成本超支的風險，主要存在于項目建設階段。此外完工風險還包含項目公司的利息增加、還貸期限延長和市場機會成本增長等。

四是市場風險。市場風險是指項目完工后，其最終產品在市場方面的風險，包括價格風險和市場需求風險兩個方面，直接關系著項目是否能夠按照預定的計劃正常運轉以及是否具有足夠的現金流量支付生產費用和償還債務。

信用保證結構的設計主要是利用各種信用保證，通過各種類型的法律契約和合同將與項目有關的參與方利益結合起來共同承擔和分擔風險[6]。一般由項目公司和其他與項目有利害關系的第三者，向貸款銀行提供特定的擔保和保證，這些擔保和保證可以作為控制和轉嫁項目商業(yè)貸款風險的重要手段和措施，主要包括：通過與東道國政府簽訂書面保證降低政治風險；通過簽訂完工擔保協議控制完工風險；通過與買家或供應商長期的協議合同降低市場風險；通過利用金融工具控制風險[7]。

2　不同類型市場的信用結構設計

2.1　發(fā)展中國家和經濟欠發(fā)達國家

一般來說，發(fā)展中國家和經濟欠發(fā)達國家的資金較為匱乏，難以獨自籌措鐵路項目建設所需的巨額資金，如有意向修建高速鐵路的老撾、緬甸、坦桑尼亞、尼日利亞等。目前，我國在這些國家承攬的鐵路項目一般都事關國家戰(zhàn)略全局，項目財務贏利性差，建設主要靠我國提供優(yōu)惠資金支撐。對于這類項目，可積極與我國政府溝通，投資由財政撥款或低息貸款來解決。

中國鐵路“走出去”企業(yè)在這些國家實施的項目所面臨的最突顯、最根本的風險是建設資金缺口或不落實。工程所在國一旦經濟形勢不好或者發(fā)生債務危機，項目業(yè)主往往很難繼續(xù)籌措建設資金，導致項目停工，甚至被迫取消。如，為援助坦贊鐵路的建設，我國在工程技術人員和資金上給予了極大支持，在20世紀70年代我國經濟困難時期，經濟代價極為沉重，除政治利益外未獲得實際的經濟收益，且無息貸款的本金也未能收回；迪阿鐵路項目中，資金支付能力不足也是導致該項目停擺的最主要原因。此外，工程所在國的政策和法規(guī)的變動也可能迫使中國鐵路“走出去”企業(yè)不得不退出部分乃至全部的投資股權。

為應對種種不可預測的風險，我國要從國家層面制定風險防范措施，如：積極參加各種國際、區(qū)域性組織的多邊投資保護協定；動員大型保險公司、相關企業(yè)及機構按市場化運作方式形成境外發(fā)展風險基金或建立風險投資公司；政府為項目債務提供擔保；擴大出口信用保險規(guī)模；降低保費等，為“走出去”的企業(yè)提供信用擔保和投資支持，減少企業(yè)跨國經營的風險[8-9]。

2.2　發(fā)達國家鐵路市場

發(fā)達國家經濟發(fā)展穩(wěn)定，鐵路市場容量大，資本市場發(fā)達，競爭規(guī)范，法律體系健全，進入壁壘高，如美國、加拿大、俄羅斯、法國等。發(fā)達國家一般資金較為充裕，且鐵路項目在經營期會具有穩(wěn)定收益，所以這些國家的工程承包類項目的融資壓力相對較小，往往以現匯的方式進行鐵路工程的修建。

在發(fā)達國家承建鐵路項目，主要需要防范在立項論證期、施工前、建設中、建成后的各個階段可能面臨的一系列社會風險。在立項論證期，東道國的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導向和文化沖突等，容易引起充滿狹隘民族主義色彩的負面炒作，甚或引發(fā)反華排華情緒和社會動蕩。如美國加州高速鐵路的停擺，主要是遭到美國國內政治和環(huán)保人士的阻撓。鐵路項目施工修建前，涉及占地、拆遷、補償等公民切身利益，贏得當地公眾的理解和支持至關重要。在建設中，通常業(yè)主國家對使用本國勞動力的比例有嚴格要求，因此要注意充分雇傭當地員工，否則或將引發(fā)抗議、罷工等事件。鐵路項目建成后，要注意防范因跨區(qū)域人口流動而產生的族群矛盾及教派沖突[10]。

對于這類項目，信用結構設計主要體現在以下幾個方面：一是在項目的建設期引入項目承包商、設備供應商對項目的完工擔保；二是在項目建成前，協商好與項目有關的主要通過運量的運輸路徑問題，并形成協議，以保證運輸收益的穩(wěn)定；三是對鐵路運輸的基本設施，如機車車輛、維修機械等，采用服務協議的方式提供[11]。

2.3　資金短缺、資源輸出型國家

當前，中國鐵路產業(yè)“走出去”的大部分目標國是一些基礎設施建設資金短缺、人民生活水平低下，但物產豐富的國家。在這些國家修建鐵路項目，一般都是“資源換鐵路”項目，即由我國為目標國提供修建鐵路所需貸款，貸款本身以該國等價的資源進行償還。這主要是考慮到我國作為發(fā)展中大國，對資源的需求非常旺盛，通過鐵路建設投資可以換取市場或當地資源，如中亞的油、氣，老撾的鉀鹼，泰國的大米等，對消化中國龐大的外匯儲備有利無害。一方面，修建起的鐵路線路，可以源源不斷地將中國的貨物拉出去，把國外的貨物拉回來；另一方面，鐵路建設還能拉動鋼鐵、水泥等相關產業(yè)的發(fā)展，解決國內部分產業(yè)產能過剩。目前，非洲的部分資源型國家鐵路正處于現代化、標準化進程中，已成為大型骨干鐵路項目最有潛力的地方，對于中國鐵路產業(yè)和技術標準輸出具有戰(zhàn)略意義，是中國鐵路“走出去”的主要目標市場。

在此類項目中，主要需要防范因項目所在國的政治態(tài)勢、經濟環(huán)境、民族習慣和文化傳統(tǒng)等因素對項目帶來的潛在風險。1）政治風險。東南亞、中東歐是中國高速鐵路“走出去”的重點地區(qū)，這些地區(qū)許多國家的政治形勢十分復雜，內部政爭、政黨斗爭、政局動蕩、政權更迭等問題比比皆是，高速鐵路項目建設通常要跨越幾屆政府，這其中的變數會大大增加。如中泰鐵路合作項目就因為政治變動一波三折。此外，中國高速鐵路進入中東歐市場也面臨著一系列地緣政治與規(guī)制性風險。2）文化、環(huán)境、語言差異等帶來的風險。如沙特輕軌項目中，因中國承包商不了解當地的宗教風俗習慣，且在用工高峰期國外勞工無法進入麥加等宗教場所附近施工，導致工人短缺、雇傭的當地勞工效率低下、有效工期嚴重不足，承包商因此新增很多不必要的費用。

這類項目信用結構設計主要包括：在項目的建設期，由項目發(fā)起人提供項目的“完工擔保”，也可以采用由項目承包商提供部分或完全 “完工擔保”來規(guī)避風險。對于項目的市場風險的規(guī)避，可以考慮與既有鐵路運輸企業(yè)或者工礦企業(yè)簽訂類似“無論提貨與否均須付款協議”和“提貨與付款”協議[12]。

3　風險防范措施

3.1　政治風險防范措施

首先，我國鐵路企業(yè)要建立健全所在國家政治風險預警系統(tǒng)，隨時收集、整理、分析相關信息，實行政治風險實時監(jiān)控。其次，我國鐵路企業(yè)一定要盡快樹立保險意識，應該加強與中國出口信用保險公司等保險機構的深入交流和溝通，不能僅從經濟角度考慮而忽略風險敞口的存在。最后政治風險作為系統(tǒng)風險的一部分，往往是不可完全規(guī)避的，因此，建立恰當的補救措施還是非常有必要的，如談判補救、尋求法律保護、撤資策略等。

3.2　經濟風險防范措施

為防范匯率風險，我國鐵路企業(yè)必須建立匯率變動風險報告策略，經常關注外匯波動的實時信息，并針對匯率變動對企業(yè)的影響進行分析和評價，從而制定和調整外匯變動風險的應對策略。同時，我國鐵路企業(yè)可通過調整其各分支機構往來資金調撥的時間或調整各種貨幣計價的資產和負債比例來避免匯率波動帶來的損失。另外，對經常進行多種外幣業(yè)務的對外投資企業(yè)來說，還可以在經營過程中使用多種貨幣進行不同的支付，減少貨幣兌換損失[13]。

3.3　經營管理風險防范策略

我國鐵路企業(yè)應建立完善的投資評估和決策機制，投資決策既要符合我國鐵路產業(yè)“走出去”的國家戰(zhàn)略，又要符合企業(yè)自身戰(zhàn)略。同時，對投資項目既要有投資收益的測算，也要對風險類別風險概率和風險損失進行測定，最終對投資項目可行性進行評價。

3.4　屬地化經營和跨文化管理策略

各個國家有著不同的文化氛圍，各個國家的人民有著不同的生活習慣。因此，在開展境外鐵路項目的過程中，我國鐵路企業(yè)不能忽略屬地化與跨文化管理，應注重把我國的產品設計與東道國的傳統(tǒng)文化相結合，把我國的施工管理經驗與當地雇員的生活習慣相結合，使我國企業(yè)在較好地滿足市場需求的同時，也能有效地提升我國企業(yè)的屬地化經營水平。另外，加強對企業(yè)員工的文化融合培訓，培養(yǎng)員工寬廣的心胸，對我國鐵路企業(yè)內建立共同的文化和降低跨文化風險具有重要意義。

[1]何達.淺探鐵路工程公司“走出去”策略[J].高速鐵路技術,2016（2）:85-89

[2]楊枝煌.加快全面建立“一帶一路金融+”戰(zhàn)略機制[J].國際經濟合作,2015（6）:35-42

[3]王立國.項目融資及信用保證結構[J].財經問題研究,1999（4）:60-62

[4]李寶仁.中國鐵路“走出去”投融資戰(zhàn)略[J].中國鐵路,2015（7）:6-9

[5]吳神法,魏曉平.項目融資信用風險分析[J].煤炭經濟研究,2008（8）:33-35

[6]林榮芳,李杰.國際工程項目融資概述[J].項目管理技術,2009（10）:88-92

[7]楊赟.銀行提供境外貸款的擔保結構設計的探究——以阿根廷項目為例[J].金融教育研究,2013（5）:33-40

[8]劉博.鐵路勘察設計企業(yè)“走出去”管理策略探討[J].管理觀察,2014（8）:37-38

[9]孫立峰.新形勢下鐵路企業(yè)境外投資項目交易結構設計[J].國際經濟合作,2016（1）:84-87

[10]徐飛.中國高鐵“走出去”的十大挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略對策[J].人民論壇·學術前沿,2016（14）:58-78

[11]王禹,王寧.項目融資的信用保證結構[J].國際經濟合作,2009（8）:56-58

[12]周熙霖.項目融資模式與信用保證結構的研究[D].武漢：武漢大學,2004

[13]財政部財政科學研究所課題組.財政支持中小企業(yè)信用擔保政策研究[J].經濟研究參考,2010（31）:2-34