周禹初

(北京師范大學附中，北京 100052)

1 高鐵快運發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國高速鐵路和社會物流需求的迅速發(fā)展，高鐵快運 (CRH Express) 業(yè)務(wù)開展條件日趨成熟。依托發(fā)達的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)和電子商務(wù)的影響，高鐵快運業(yè)務(wù)實現(xiàn)快速增長。然而，快遞市場競爭日趨激烈，2016年我國快遞業(yè)務(wù)量達到 312.8 億件，業(yè)務(wù)量規(guī)模穩(wěn)居世界首位[1]，2017 年我國快遞業(yè)務(wù)量突破 400 億件[2-3]，但高鐵快運業(yè)務(wù)量占比不足 10%，市場份額小[4]。因此，為提高高鐵快運產(chǎn)品市場競爭力和占有率，結(jié)合快遞行業(yè)現(xiàn)狀，深入分析高鐵快運優(yōu)勢和劣勢、機遇和威脅，明確高鐵快運產(chǎn)品市場定位，有目的、有方向地進行市場營銷，為客戶提供更加方便高效的物流服務(wù)。

高鐵快運由中鐵快運股份有限公司 (以下簡稱“中鐵快運”) 組織，是鐵路企業(yè)依托高鐵動車組列車、行李車等運輸資源，為客戶提供具有時效快、品質(zhì)優(yōu)、標準高、“門到門”等服務(wù)特點的全程快遞服務(wù)[5]。高鐵快運主推限時服務(wù)，主要包括當日達、次晨達、次日達 3 種快運產(chǎn)品，同時面向電商平臺、電商企業(yè)、快遞企業(yè)等，提供鐵路干線運輸及“庫到庫”的全程物流服務(wù)，改變了傳統(tǒng)的“站到站”貨運方式。自 2016 年 10 月 20 日起，中國鐵路總公司全面推進高鐵快運業(yè)務(wù)開展，擴大服務(wù)將在全國所有高速鐵路列車經(jīng)停的 505 個城市試行，基本實現(xiàn)直轄市、省會城市、中東部地區(qū)地級市和經(jīng)濟發(fā)達縣域全覆蓋，而中鐵快運在全國 700 個城市設(shè)有 3000 多個營業(yè)機構(gòu)，“門到門”服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋縣級以上城市。高速鐵路網(wǎng)建設(shè)，為高鐵快運提供政策和硬件設(shè)施支撐。但是，高鐵快運目前仍然面臨發(fā)展瓶頸，如網(wǎng)絡(luò)布局不完善、運輸空間有限、倉儲空間缺乏、“門到門”能力偏弱等問題。

2 高鐵快運發(fā)展的 SWOT 分析

2.1 優(yōu)勢分析(Streng ths)

（1）龐大的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。對于快遞行業(yè)來說，基礎(chǔ)運營網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率是業(yè)務(wù)發(fā)展的根本。高鐵快運運營網(wǎng)絡(luò)依托于我國龐大的高速鐵路網(wǎng)，具有較好的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。據(jù)統(tǒng)計，截至 2016 年底，我國高速鐵路營業(yè)里程達 22980 km，占鐵路運營總里程的 18.5%。2016 年 7 月國家發(fā)展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到 2020 年建設(shè)高速鐵路 3 萬 km，覆蓋80% 以上的大城市，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)。高速鐵路網(wǎng)的全面覆蓋使高鐵快運能夠惠及更多更遠的地區(qū)和城市。

（2）速度快且準點率高。相比公路運輸與航空運輸，高鐵快運更具有時效性高、運量大等優(yōu)勢。高速鐵路運行速度均在 200 km/h 以上，最高速度達到350 km/h，遠高于高速公路 120 km/h 的限行速度。同時，航空運輸極易受到天氣影響，而公路運輸不僅受天氣影響，而且交通狀態(tài)不穩(wěn)定，受車輛、司機、路況等多因素影響，運輸時效穩(wěn)定性難以長期平穩(wěn)。相比運行在專用線路的高速鐵路列車，不僅能有效應(yīng)對絕大多數(shù)惡劣天氣環(huán)境，還有大量的專業(yè)人員保障車輛和行車安全，除極端天氣外，均能實現(xiàn)準時發(fā)車并到達目的地。

（3）安全性高。高鐵快運的安全性體現(xiàn)在 2 個方面，一是行車安全，我國鐵路運行有嚴格的規(guī)章制度和專業(yè)人員保障，運行規(guī)律性和穩(wěn)定性強；二是貨物安全，高速鐵路在我國是封閉線路運行，配有多名乘警、乘務(wù)員等服務(wù)人員，旅客進出管理嚴格，貨物安全有保障。

2.2 劣勢分析(W eaknesses)

（1）取派能力不足。受國有企業(yè)體制機制影響，高鐵快運兩端接取和送達能力嚴重不足，主要表現(xiàn)在服務(wù)網(wǎng)點不健全。以北京為例，中鐵快運在東城區(qū)有 1 個自營網(wǎng)點、2 個代理網(wǎng)點，而在西城區(qū)僅有 1 個自營網(wǎng)點；而順豐速運在東城區(qū)有 8個自營網(wǎng)點，西城區(qū)有 5 個自營網(wǎng)點，同時順豐速運還擁有“外部合作點 (帶“SF”標識的便利店、洗衣店、高校、物業(yè)等順豐授權(quán)代辦點)”、自助投遞柜等多種收寄件方式。

（2）信息化、自動化程度低。隨著科技的進步和市場的發(fā)展，快遞行業(yè)正在從勞動密集型向資產(chǎn)密集型轉(zhuǎn)型，正在利用高效、便捷的信息化手段和各類智能化設(shè)備，以提高勞動效率，同時降低人力需求。以分揀能力為例，傳統(tǒng)人工分揀能力在 2500 ～ 3000件/d 之間，加大工作量只能通過增加人工來實現(xiàn)，但分揀錯誤難以避免。而現(xiàn)在快遞企業(yè)通過半自動化分揀流水線結(jié)合部分人工分揀，一個分撥中心根據(jù)規(guī)模不同，每天處理量為幾萬件到幾十萬件不等，最高的已經(jīng)達到了 200 萬件/d[6]。但是，高鐵快運業(yè)務(wù)起步較晚，其信息化、自動化發(fā)展慢于同類電商、民營快遞企業(yè)，盡管近幾年中鐵快運大力加強信息化、自動化建設(shè)和投入，但仍然存在較大的提升空間。

（3）規(guī)范化程度低?？爝f不僅是貨物的運輸，也是一類服務(wù)行業(yè)，高質(zhì)量的客戶服務(wù)是產(chǎn)品長期發(fā)展的重要因素。近年來，鐵路一直在努力提高客戶服務(wù)水平，雖然取得了一定成效，但其服務(wù)質(zhì)量標準體系尚未完整建立。在沒有高端產(chǎn)品經(jīng)驗的情況下，高鐵快運缺乏對客戶服務(wù)的標準化和規(guī)范化，缺乏服務(wù)質(zhì)量評價體系的監(jiān)督和評價，使得客戶不能得到較好的體驗，影響客戶之間的口碑相傳，影響客戶群體的穩(wěn)定和拓展。

2.3 機會分析(Oppo rtun ities)

（1）資本與政策。國有企業(yè)在資產(chǎn)和資金周轉(zhuǎn)上具有比民營企業(yè)更大的優(yōu)勢。近年來，國家大力發(fā)展鐵路，出臺各項政策支持鐵路企業(yè)化改革，扶持鐵路企業(yè)走向自主經(jīng)營的道路。不僅加大對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，構(gòu)建“現(xiàn)代化國家鐵路網(wǎng)”，還積極促進公路、水運、航空和鐵路的無縫銜接的大交通物流融合發(fā)展，推動鐵路的全面轉(zhuǎn)型，為高鐵快運發(fā)展提供硬件支撐。

（2）快遞行業(yè)重構(gòu)。2000 年以后，受電商發(fā)展的影響，快遞行業(yè)迎來了發(fā)展的好時機，一大批民營企業(yè)迅速占領(lǐng)快遞市場。然而，受管理水平、服務(wù)理念、市場競爭等因素的制約和影響，快遞行業(yè)逐漸進入到價格戰(zhàn)惡化、暴力分揀等服務(wù)備受爭議，以及從業(yè)人員高流動性等經(jīng)營困境。面對這樣的局面，2011年 5 月國家郵政局出臺了《關(guān)于快遞企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》[7]，明確鼓勵快遞企業(yè)通過兼并重組建立健全現(xiàn)代企業(yè)制度?？爝f行業(yè)的重構(gòu)將會影響快遞企業(yè)的市場份額變化，為高鐵快運提高市場占有率提供機會。

2.4 威脅分析(Th reats)

（1）市場經(jīng)驗不足。鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、大眾化的交通工具，一直以來都具有一定的公益性特征。作為保障國家重點物資運輸和特殊時期旅客疏散的關(guān)鍵，鐵路企業(yè)具備優(yōu)良的運輸保障方案，但也弱化了在市場競爭下的經(jīng)營經(jīng)驗，對資源配置變化的影響不敏感，對客戶的需求及潛在需求不敏感，對社會經(jīng)濟環(huán)境的影響不敏感，使得鐵路企業(yè)在以效益為目標的市場經(jīng)營上落后于民營企業(yè)、外資企業(yè)，難以占得市場先機。

（2）對企業(yè)經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變的認識不足。鐵路轉(zhuǎn)向企業(yè)經(jīng)營模式發(fā)展，不是簡單的變更名稱、部門調(diào)整，對以經(jīng)濟效益為目標的企業(yè)經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變的深刻認識，極大地影響著企業(yè)的產(chǎn)品策略、市場策略，甚至企業(yè)的發(fā)展方向。中鐵快運轉(zhuǎn)向以經(jīng)營效益為目標，企業(yè)員工自上而下應(yīng)首先轉(zhuǎn)變思想觀念，像順豐速運一樣，讓一線員工成為經(jīng)營主力，讓每名員工能從企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展中獲得發(fā)展的成果和努力的動力。

3 高鐵快運發(fā)展對策

隨著生活水平的提高，價格不再是消費者選擇的惟一標準[8]，服務(wù)質(zhì)量已經(jīng)逐漸成為人們選擇產(chǎn)品的重要參考因素。高鐵快運憑借其速度優(yōu)勢，同時受貨物裝載空間所限，是定位于面向高端消費群體的快遞產(chǎn)品。然而，高端消費群體的特征是對價格的敏感性遠低于其他消費群體，而對服務(wù)水平有更高的需求。為提高高鐵快運服務(wù)質(zhì)量水平，中鐵快運應(yīng)發(fā)揮優(yōu)勢，規(guī)避劣勢，抓住機會，應(yīng)對威脅，基于 SWOT分析提出高鐵快運發(fā)展策略如下。

3.1 精準營銷

從高鐵快運業(yè)務(wù)和產(chǎn)品的分析可以看出，高鐵快運具有高端服務(wù)特征，應(yīng)首先將高鐵快運產(chǎn)品定位于高端服務(wù)產(chǎn)品，針對有緊急寄遞需求或?qū)r效精準性、安全性有高保障需求的異地急件遞送業(yè)務(wù)，為客戶提供區(qū)別于傳統(tǒng)物流模式、由高速鐵路運輸銜接快速同城網(wǎng)絡(luò)的高端快遞產(chǎn)品。例如，針對商務(wù)函件、生鮮冷鏈、生物醫(yī)藥、貴重品等高時效、高安全性、高質(zhì)量的運輸需求提供高端的寄遞服務(wù)。在其宣傳上也應(yīng)定位于高端消費群體，產(chǎn)品的宣傳尤為重要，高鐵快運產(chǎn)品應(yīng)針對高端消費群體進行有針對性的宣傳，制訂針對特定目標群體的營銷方案，目標雖小卻行之有效，提高宣傳的投入產(chǎn)出比，讓營銷行為充分轉(zhuǎn)化為企業(yè)實際業(yè)務(wù)收入。

3.2 融合發(fā)展

從 SWOT 分析可以看出，高鐵快運發(fā)展的優(yōu)勢和機會主要為外部因素，說明企業(yè)所處的經(jīng)濟社會環(huán)境非常有利于高鐵快運的發(fā)展，企業(yè)應(yīng)該充分利用這些有利的因素。在我國龐大的高速鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上，發(fā)揮高速鐵路網(wǎng)絡(luò)和資源優(yōu)勢，推進國有企業(yè)混合所有制改革，與先進的民營快遞物流企業(yè)逐步實行融合發(fā)展，引入先進的經(jīng)營管理經(jīng)驗和現(xiàn)代物流技術(shù)，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、消除短板，搭建高鐵快運經(jīng)營的“上層建筑”，真正打造高品質(zhì)、高服務(wù)、高效益的高鐵快運品牌。同時，抓住國家綜合交通運輸體系建設(shè)和快遞物流行業(yè)重構(gòu)的機遇，積極推進高鐵快運與航空等其他運輸方式融合發(fā)展，建立多式聯(lián)運快遞物流體系，搶占快遞物流發(fā)展的新領(lǐng)域。

3.3 創(chuàng)新升級

高鐵快運發(fā)展的劣勢和威脅主要來源于企業(yè)自身因素，可以通過管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、調(diào)整策略、增加投資等方式得以改善。不斷加大信息化、自動化、智能化等先進物流技術(shù)的研究和投入，用技術(shù)全面提升運作效率和質(zhì)量。同時，應(yīng)進一步加強管理，逐步創(chuàng)新和升級系列化的高鐵快運服務(wù)產(chǎn)品，依托高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，逐步打造當日達、次晨達、次日達、隔日達及經(jīng)濟快遞等產(chǎn)品體系，不斷推出高鐵快運產(chǎn)品的新版本，豐富服務(wù)內(nèi)容，滿足日益增強的新的寄遞服務(wù)需求。強化服務(wù)規(guī)范，認真積累市場經(jīng)驗，全面提升市場競爭力，重效益、重實效，形成高鐵快運在快遞物流市場中高端服務(wù)的品牌效應(yīng)。

4 結(jié)束語

高鐵快運產(chǎn)品是鐵路向客戶推出的高端快遞產(chǎn)品，在快遞市場中具有較大的發(fā)展?jié)摿?。同時，高鐵快運也存在取派能力不足、信息化自動化水平低、服務(wù)缺乏標準化規(guī)范化等劣勢。高鐵快運抓住行業(yè)重構(gòu)的機遇，積極轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，強化優(yōu)勢，改善劣勢，通過服務(wù)創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新快速融入快遞市場，提高市場份額，為鐵路企業(yè)開創(chuàng)新的經(jīng)濟收益點，真正打造快遞產(chǎn)品高端品牌。

[1]中華人民共和國國家郵政局.2016 年中國快遞發(fā)展指數(shù)報告[EB/OL].(2017-04-05) [2018-01-04].http://www.spb.gov.cn/sj/zgkdfzzs/201704/t20170405_ 1110548.htm l.

[2]中華人民共和國國家郵政局.2017 年第三季度中國快遞發(fā)展指數(shù)報告[EB/OL].(2017-11-09)[2018-01-04].http://www.spb.gov.cn/sj/zgkd fzzs/201711/t20171109_1416956.htm l.

[3]中華人民共和國國家郵政局.2017 年四季度中國快遞發(fā)展指數(shù)報告[EB/OL].(2017-11-09)[2018-01-12].

http://www.spb.gov.cn/sj/zgkd fzzs/201801/t20180112_1467247.htm l.

[4]劉啟鋼，丁小東，周凌云，等.高鐵快運市場定位及產(chǎn)品譜系設(shè)計[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2016，38(2)：12-16.LIU Qi-gang，DING Xiao-dong，ZHOU Ling-yun，et al.M arket Positioning and Product Spectrum Design of High-speed Railway Express[J].Railway Transport and Economy，2016，38(2)：12-16.

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[6]蔣 峻，李津宇，鄭繼華.基于 Demo3D 的快遞分揀系統(tǒng)優(yōu)化與仿真研究[J].物流技術(shù)，2017，36(1)：77-81.

[7]中國政府網(wǎng).郵政局審議通過關(guān)于快遞企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見[EB/OL].(2017-04-05)[2018-01-06].http://www.gov.cn/gzdt/2011-05/25/content_1870727.htm.

[8]DUAN H W，YAN Y S.Price Strategy for CRH Express and Traditional Express based on Stackelberg Game Model[J].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology，2015，15(5)：10-16.