徐瑋蔚

（浙江海洋大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，浙江 舟山 316022）

二十世紀八十年代，依托長江航道進行江海聯(lián)運作為交通部集裝箱多式聯(lián)運工藝試驗項目之一，曾經(jīng)進行過一系列探索與實踐，先后開通了蘇州—上海、上?！獰o錫航線，可以說是我國近些年來江海聯(lián)運面臨的一次快速發(fā)展窗口期。新時期隨著全球各個地區(qū)對環(huán)保問題的高度關(guān)注，我國相關(guān)部門也開始著手構(gòu)建更具科學(xué)化和系統(tǒng)化的長江經(jīng)濟帶合作格局。以長江為例，2011年《國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》公布之后，《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》、《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》等重要政策文件密集發(fā)布，[1]舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心也獲批設(shè)立。國家對于內(nèi)河水運的關(guān)注層次進一步提升，將其放置在和國家戰(zhàn)略同等重要層面進行協(xié)調(diào)建設(shè)，江海聯(lián)運無疑又一次面臨快速發(fā)展的窗口期。隨著一系列外界條件刺激，近些年內(nèi)河高等級航道發(fā)展勢頭良好，萬噸級以上的港口

也愈見增加。然而，運輸量和吞吐量等數(shù)據(jù)卻并沒有隨之獲得爆發(fā)性增長，江海聯(lián)運優(yōu)勢也

并未顯著發(fā)揮，這其中的原因航道設(shè)施等硬環(huán)境的薄弱固然是不得不提的一部分，但軟環(huán)境的缺失可能是更加難以突破和影響更為突出的部分。

一、江海聯(lián)運的發(fā)展掣肘

利用長江黃金航道優(yōu)勢發(fā)展江海聯(lián)運，不僅長江沿線九省兩市一直在努力，上海港、寧波舟山港等港口也從自身發(fā)展角度與沿線城市、港口多次進行過溝通。2016年4月19日，國務(wù)院正式批復(fù)設(shè)立舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心，舟山在江海聯(lián)運方面的努力進一步提速。2017年4月19日，“江海直達一號”在舟山開建；2018年1月25號，“江海直達一號”離開浙江增洲造船有限公司碼頭，開始預(yù)計為期三天的試航；3月18日交付，4月10日國內(nèi)首艘江海直達船成功首航，正式運營。硬件方面的問題一個一個在解決，而軟環(huán)境方面卻進展緩慢，牽涉頗多，較難突破。

（一）對外開放力度不夠

通過對全球其他地區(qū)的高效江海聯(lián)運機制對比可以發(fā)現(xiàn)，無論是在市場準入方面，還是在投資環(huán)境建設(shè)方面，我國都存在較為顯著的瓶頸問題。加入WTO后，我國在國內(nèi)的水路運輸開放方面對外資準入沒有做出承諾。我國《水路運輸管理條例》提出，未經(jīng)交通部準許，外資企業(yè)、中外合資經(jīng)營企業(yè)、中外合作經(jīng)營企業(yè)不得經(jīng)營中華人民共和國內(nèi)河水路運輸業(yè)務(wù)；[2]經(jīng)批準可以從事水路運輸輔助業(yè)務(wù)，但是并未明確需要何種申請材料、準入市場條件是什么、如何才能獲得批準。此外，我國的跨境業(yè)務(wù)、外匯管制等政策也均處于謹慎摸索階段，受到諸多局限。值得一提的是，《外商投資國際海運業(yè)管理規(guī)定》中曾明確提及到，允許香港和澳門的服務(wù)提供者在內(nèi)地設(shè)立獨資企業(yè)經(jīng)營國際船舶管理、國際海運貨物倉儲、國際海運集裝箱站和堆場、無船承運業(yè)務(wù)；允許香港和澳門的服務(wù)提供者在內(nèi)地設(shè)立獨資船務(wù)公司，為其擁有或者經(jīng)營的船舶提供攬貨、簽發(fā)提單、結(jié)算運費、簽訂服務(wù)合同等日常業(yè)務(wù)服務(wù)。[2]和記黃埔在珠三角港口投資布局眾多內(nèi)河碼頭，在西江內(nèi)河航運干線從事集裝箱江海聯(lián)運業(yè)務(wù)，開辟多條“水上穿梭巴士”，珠江流域江海聯(lián)運發(fā)展情況良好，與這一政策利好密不可分。[3]

（二）跨區(qū)域合作機制不完善

隨著社會的持續(xù)性發(fā)展和完善，長江經(jīng)濟帶領(lǐng)域內(nèi)的各個地區(qū)經(jīng)濟往來和區(qū)域聯(lián)動發(fā)展都已經(jīng)取得了顯著成效，但是新時期想要進一步推動其與“一帶一路”倡議有效銜接，當(dāng)前區(qū)域聯(lián)動能力還遠遠不足?？v觀長江經(jīng)濟帶的合作模式，基本上還是停留在以政府牽頭的非體制性協(xié)作水平之上，并沒有較為顯著的法律效力。盡管在2005年經(jīng)長江沿線諸多城市區(qū)域商討簽署了《長江經(jīng)濟帶合作協(xié)議》，受跨省行政壁壘條件的限制，區(qū)域內(nèi)的航運和經(jīng)濟發(fā)展仍存在諸多阻礙，因此這一協(xié)議產(chǎn)生的實際效用并不突出。類似這種松散的合作形式，在組織機構(gòu)和決策機制方面都不夠規(guī)范和系統(tǒng)，必然會受到行政區(qū)劃影響。直到目前，長江經(jīng)濟帶區(qū)域內(nèi)依然沒有成立一個統(tǒng)一、權(quán)威、高效的綜合管理部門，沒有建立起航運聯(lián)動協(xié)調(diào)機制，嚴重制約長江經(jīng)濟帶協(xié)同發(fā)展。近些年來，為了提升綜合競爭實力，小區(qū)域內(nèi)的合作態(tài)勢發(fā)展較快，大區(qū)域的合作依然相對滯后，充分發(fā)揮長江的航運優(yōu)勢，提高江海聯(lián)運效率，需要沿江九省兩市的共同努力，也需要政府層面的頂層設(shè)計和行政干預(yù)。

（三）監(jiān)管模式有待改進

2014年9月，海關(guān)提出推動長江經(jīng)濟帶海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化改革的重大決策，致力于打造更加規(guī)范系統(tǒng)的區(qū)域通關(guān)中心，在口岸監(jiān)管服務(wù)模式轉(zhuǎn)變方面邁出了關(guān)鍵的一步。然而海關(guān)、檢驗檢疫、邊防、海事、工商、稅務(wù)、外匯等相關(guān)管理部門之間的協(xié)作模式尚未建立，信息共享、數(shù)據(jù)統(tǒng)一等方面仍未實現(xiàn)，導(dǎo)致監(jiān)管效率沒有實質(zhì)性提高。若能捋清監(jiān)管部門事權(quán)，實現(xiàn)信息共享，將有利于推行單一窗口，做到一次申報，多部門合作辦公，提高口岸通關(guān)效率，節(jié)約運輸時間。水運這種運輸方式的特點決定了其天然缺少時效性，假如由于航道等級問題導(dǎo)致其不能體現(xiàn)出規(guī)模效益；由于閘壩、橋梁、水電設(shè)施的阻隔，阻礙其長距離運輸優(yōu)勢的發(fā)揮；由于監(jiān)管模式等原因影響其快速通關(guān)，江海聯(lián)運將更難以被市場廣泛接受。

（四）航運法律欠缺

隨著內(nèi)河航運問題的日益突出，我國相關(guān)部門圍繞港口布局和內(nèi)河航道規(guī)劃作出了一系列發(fā)展決策，也明確了其主體的發(fā)展方向。然而這一系列政策相較而言還不夠全面，無法充分契合社會發(fā)展實際需要。首先是其自身的法律效力較低，且缺乏整體性。例如在內(nèi)河航運管理方面，沿線各地、各部門以條例、規(guī)則、規(guī)定為執(zhí)行標準，對水路運輸、交通安全、船舶管理、航道管理、污染防治、船員資質(zhì)等進行規(guī)范。在運輸標準、稅費標準、通關(guān)手續(xù)辦理、管理模式等方面各地均有不同，導(dǎo)致管理體制分割，在一些具體事務(wù)上出現(xiàn)多頭管理、交叉管理現(xiàn)象。這種缺乏統(tǒng)一、缺少標準的情況給江海聯(lián)運的發(fā)展帶來了較大的阻礙。其次則是立法滯后問題較為突出。由于法律修訂不夠及時，導(dǎo)致在對航運企業(yè)的日常行為活動進行有效規(guī)范和監(jiān)管過程中缺乏一定的有效支撐條件。例如企業(yè)扶持政策方面，美國和歐盟地區(qū)等都從立法角度確立了航運法規(guī)，我國卻缺乏對應(yīng)系統(tǒng)的航運企業(yè)發(fā)展政策規(guī)劃。從貸款政策方面來看，很多地區(qū)政府都為船東提供了一定的貸款優(yōu)惠政策，進而緩解其經(jīng)濟壓力，我國的船東承擔(dān)了過重的經(jīng)濟負擔(dān)導(dǎo)致其在國際航運市場中無法占據(jù)優(yōu)勢地位。此外，我國沒有針對內(nèi)河航運的專門立法；沒有實現(xiàn)航運市場準入政策法律化；船舶建造、買賣政策等方面法律幾近空白；船舶準入方面的法律法規(guī)不夠健全；船舶退出方面的規(guī)定效力不高、執(zhí)行不力等，[2]都在一定程度上阻礙了我國航運強國建設(shè)。

二、國際經(jīng)驗借鑒

在充分利用內(nèi)河資源，實現(xiàn)江海聯(lián)運的高效運轉(zhuǎn)方面，萊茵河和密西西比河堪稱典范。多年來，在江海聯(lián)運服務(wù)建設(shè)過程中，沿岸城市和地區(qū)也開展了不同程度的制度、政策等多方面創(chuàng)新。

（一）市場環(huán)境自由

萊茵河被冠以歐洲黃金水道的稱號，與長江對比，萊茵河航運效率是長江的五倍之多。隨著其航運價值的充分挖掘，已基本形成以鹿特丹港為主、六大工業(yè)區(qū)為廣闊腹地、干流支流齊頭并進的發(fā)展格局。萊茵河沿岸國家及地區(qū)的市場環(huán)境相對而言較為開放，也是全球范圍內(nèi)最早施行航運自由的區(qū)域之一。萊茵河初期的航運體系只是通過減少通關(guān)限制、對簽約國開放來完成其市場開放。隨著不斷改革，其對航運資格的限制條件已變?yōu)閷Ψ潜緡用癯羞\人航運資格徹底開放，零關(guān)稅且通關(guān)無國界限制。萊茵河流域周邊地區(qū)為了獲取更為前沿的技術(shù)和資金條件，依托諸多優(yōu)惠政策扶持來實現(xiàn)其航運發(fā)展目標。[4]諸如德國除了有較為開放寬松的外資市場準入標準，還取消了針對外資的專項法規(guī)限定，使得其可以在域內(nèi)享受德國公民同等待遇條件。此外，美國的密西西比河域內(nèi)的外資市場也始終推行自由開發(fā)政策，使得越來越多的外國資本可以有效融入進其市場環(huán)境之中，并且可以以公平公正的待遇條件去開展相關(guān)活動。[5]

（二）合作機制良好

盡管萊茵河覆蓋面積跨越了六個國家地區(qū)，在航運方面卻能高效運轉(zhuǎn)、有效溝通，這與沿岸各國聯(lián)合成立的萊茵河航行中央委員會有密切關(guān)聯(lián)。1861年，為了推動萊茵河航運持續(xù)性發(fā)展，周邊地區(qū)協(xié)商成立了航行中央委員會，為地區(qū)的權(quán)益提供充分保障，并且對萊茵河的統(tǒng)籌建設(shè)提供有力支撐，委員會依照組織法對各項實踐工作進行監(jiān)督和管理。該機構(gòu)具備法律權(quán)威，負責(zé)對全國內(nèi)河航道進行開發(fā)治理、總體規(guī)劃及日常管理。[5]而美國對于標準化工作高度重視，頒布一系列標準，使其航道、橋梁和跨河建筑物等趨于規(guī)范系統(tǒng)。

（三）管理體制完善

通過對萊茵河領(lǐng)域的分析可以發(fā)現(xiàn)，其跨國合作管理機制涵蓋了國家、企業(yè)和沿岸州，并且結(jié)合其不同級別再設(shè)立下屬監(jiān)管機構(gòu)。萊茵河航運中央委員會承擔(dān)的具體職責(zé)可以歸納為三類：一是對《萊茵河航行公約》的實施情況進行必要的監(jiān)管，在協(xié)商處理萊茵河航運問題過程中，一旦發(fā)現(xiàn)有任何觸犯公約限定的現(xiàn)象，就結(jié)合其實際情況和違背程度進行必要的職責(zé)追究和懲處。二是協(xié)調(diào)和完善萊茵河航運管理的規(guī)章制度和技術(shù)規(guī)范，審議各國有關(guān)《萊茵河航行公約》的修訂提案。三是管理有關(guān)萊茵河國際航運的民事和刑事案件上訴。此外，中央委員會還可以依托其相關(guān)的政策評估機制和市場信息指標等幫助周邊地區(qū)認知市場環(huán)境變化，針對相關(guān)政策方面存在的不足和缺陷進行必要的完善，來規(guī)避無序發(fā)展、過度競爭等問題。[6]美國則成立了密西西比河流域委員會來管理密西西比河航運事務(wù)，委員會下設(shè)航運、工業(yè)發(fā)展、環(huán)境保護、工程建設(shè)等十個單位，是一個具有官方權(quán)利與法律效益的機構(gòu)。該機構(gòu)在實踐工作過程中始終秉承流域經(jīng)濟一體化發(fā)展思想，從密西西比河的長足戰(zhàn)略發(fā)展層面切入，開展統(tǒng)一規(guī)范的協(xié)調(diào)工作。

（四）監(jiān)管模式高效

作為國際航運監(jiān)管過程的重要內(nèi)容，口岸監(jiān)管工作的便捷、高效是重要指標之一，萊茵河和密西西比河都結(jié)合自身實際發(fā)展條件設(shè)立了高效化的管理部門組織。萊茵河所處的歐盟不設(shè)具體口岸監(jiān)管部門，只設(shè)立監(jiān)督機構(gòu)，沿岸國家自行實施海關(guān)、移民局、衛(wèi)檢、動植檢、口岸等具體事務(wù)。以荷蘭鹿特丹港為例，其依托海關(guān)為主體監(jiān)管支撐，協(xié)調(diào)其他部門構(gòu)建良好的監(jiān)督體系，以 “統(tǒng)一地點、統(tǒng)一時間、統(tǒng)一查驗”為原則，在非口岸通道一次性查驗。美國的查驗工作也是充分發(fā)揮各個部門的查驗職責(zé)，只在移民局和海關(guān)設(shè)立通道卡口，遇到問題，海關(guān)代替60多個部門執(zhí)行聯(lián)邦和地方政府的法律，使得江海聯(lián)運中轉(zhuǎn)過程的口岸檢查統(tǒng)一便捷。

（五）法律支持有力

現(xiàn)階段萊茵河的航運事務(wù)都是萊茵河航運中央委員會進行統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，該委員會制定了眾多有關(guān)航運管理的法規(guī)和技術(shù)規(guī)范，構(gòu)建起萊茵河國際航運管理法律體系。由于其專業(yè)性，萊茵河航運中央委員會在相關(guān)法律體制構(gòu)建和運行上擁有舉足輕重的話語權(quán)，以至于歐盟在對域內(nèi)的國際航運管理法規(guī)條文進行健全完善時，也要征求中央委員會的意見。在修訂相關(guān)法律條文過程中，鑒于周邊都是歐盟成員國家，歐盟可以通過直接制定區(qū)域性國際法來適應(yīng)國際航運最新形勢，這與多輪協(xié)商談判相比顯得更為高效便捷。美國的內(nèi)河航運立法基本上涵蓋有五大內(nèi)容，即：船舶營運及交易、航運市場管理、港口及航行安全，海事監(jiān)管機制以及國家戰(zhàn)略規(guī)劃。美國國會每六年就會對具體條文體系進行必要的調(diào)整和完善，并且依托規(guī)范的法律編撰來為不同產(chǎn)業(yè)和領(lǐng)域提供有力支撐。較為完善健全的法律機制無疑會為其內(nèi)河航運發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)，使其可以獲取更為穩(wěn)定的發(fā)展支撐條件。

三、舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心發(fā)展建議

2017年3月31日，國務(wù)院正式批復(fù)設(shè)立中國（浙江）自由貿(mào)易試驗區(qū)，119.95平方公里的實施范圍全部落在舟山。無論是江海聯(lián)運服務(wù)中心，還是自貿(mào)試驗區(qū)，均將制度創(chuàng)新作為其核心內(nèi)容之一，這是國家賦予舟山的重大戰(zhàn)略使命，也是舟山面臨的重大機遇。適應(yīng)新形勢，提高國際競爭能力，舟山需要開拓思路，大膽創(chuàng)新。

（一）爭取更大開放權(quán)限

改革開放以來我國經(jīng)濟發(fā)展取得了一定成效，貿(mào)易市場環(huán)境也得到了一定的發(fā)展和變革。區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟往來愈加密切，經(jīng)濟增長呈現(xiàn)出了逐步縮小的發(fā)展趨勢。以往由于經(jīng)濟發(fā)展導(dǎo)致的江海聯(lián)運“去程有貨、回程空載”問題也逐漸緩解。國際社會開始逐步關(guān)注地區(qū)的環(huán)境保護，一些擁有高污染特性的運輸形式勢必會被時代所摒棄。長江經(jīng)濟帶城市作為重要的戰(zhàn)略物資消耗地，對大宗物資的期現(xiàn)貨交易、保稅交割、采供銷一體化等貿(mào)易服務(wù)有較強的需求。自貿(mào)試驗區(qū)的戰(zhàn)略定位恰恰賦予舟山以制度創(chuàng)新為核心，打造成為國際大宗商品貿(mào)易自由化先導(dǎo)區(qū)的使命。

自我國加入WTO以來，內(nèi)河航運經(jīng)營、港口對外資開放等方面基本上契合了當(dāng)初的承諾。通過分析內(nèi)資在國際、國內(nèi)運輸業(yè)務(wù)中的促進作用，發(fā)現(xiàn)其推動力依然不夠。適當(dāng)引進外資，引入外國管理模式、技術(shù)規(guī)范，引導(dǎo)不同的社會資金尤其是中外港航企業(yè)和碼頭運營企業(yè)從事碼頭運營和內(nèi)河運輸業(yè)務(wù)、投資航道建設(shè)、投資港口建設(shè)，能夠推動市場環(huán)境的優(yōu)化建設(shè)，加速航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級。上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立為我國的沿海航運市場開放提供了諸多實踐經(jīng)驗，推動“準入后國民待遇+正面清單”模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤皽嗜肭皣翊?負面清單”模式，對外資的限制條件也在逐步放寬，但是對內(nèi)河航運業(yè)務(wù)的限制直到2017版負面清單依然存在。舟山可以在投資領(lǐng)域擴大、投資主體放開、經(jīng)營資質(zhì)放開、財稅金融環(huán)境開放等方面積極爭取政策，嘗試擴大開放范圍、拓寬開放領(lǐng)域、加深開放層次、創(chuàng)新開放方式。

（二）推進長江經(jīng)濟帶一體化發(fā)展

長江經(jīng)濟帶覆蓋九省兩市，因此在推進其一體化發(fā)展過程中，一定要首先關(guān)注行政區(qū)限制問題，通過“合作互補，共同發(fā)展”理念的滲透，讓各地區(qū)明確自己的發(fā)展立足點，轉(zhuǎn)變以自己為中心、各自為政的基本思想，從機構(gòu)、資金以及法律層面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，打造更為高效化的跨區(qū)域協(xié)作模式。[7]舟山可以圍繞自貿(mào)試驗區(qū)及江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)，積極爭取國家層面的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，成立一個直屬中央，由國務(wù)院牽頭、各行政區(qū)派專人任職的權(quán)力機構(gòu)。該機構(gòu)對長江經(jīng)濟帶的建設(shè)進行統(tǒng)一管理與監(jiān)督，綜合管理江海聯(lián)運、內(nèi)河航運、港口業(yè)務(wù)等運營行為。不定期召開聯(lián)席會議，以更為民主科學(xué)的途徑來商討航運事務(wù)處理準則，充分保障各地區(qū)的切身權(quán)益。與此同時，要借助健全完善相關(guān)的法律體制限定標準來規(guī)范地區(qū)的具體市場行為活動，對于一些阻礙產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的行為現(xiàn)象進行嚴懲，遏制地方保護主義政策和社會福利受損現(xiàn)象，以此實現(xiàn)縮減交易成本、推動長江經(jīng)濟帶整體高效化發(fā)展的目的，保證長江經(jīng)濟帶內(nèi)資金、技術(shù)、人力資本等要素自由、高效流動。

（三）構(gòu)建江海聯(lián)運大數(shù)據(jù)平臺

現(xiàn)階段信息化技術(shù)的覆蓋面愈加廣闊，衛(wèi)星定位技術(shù)、自動化技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及諸多輔助決策技術(shù)儼然融入進了新時期的航運服務(wù)結(jié)構(gòu)之中。前沿的信息化技術(shù)無疑可以拉近地區(qū)間的良好交互溝通，也更有利于開展更加全面系統(tǒng)的高效監(jiān)管。[8]長江干線依托“電子巡航”系統(tǒng)，在災(zāi)難救助、災(zāi)害預(yù)警、中小型船舶管理等方面取得了一定成效。舟山要充分發(fā)揮自身的信息資源優(yōu)勢條件，明確運行機制中存在的瓶頸所在，以此來推進部門間的跨區(qū)域協(xié)作質(zhì)量和效率，依托大數(shù)據(jù)平臺來對相關(guān)事務(wù)進行有效處理。此外，通過一定的政策體制創(chuàng)新優(yōu)化，減少報關(guān)、檢驗等工作內(nèi)容，通過信息化、監(jiān)控等手段放寬對商品貨物限制。推動建設(shè)網(wǎng)上24小時一站式辦理貨物申報、查驗、征稅、結(jié)匯、退稅等業(yè)務(wù)，以此來打造“水上高速公路”。

（四）逐步完善法律體系

我國具有優(yōu)越的內(nèi)河航運資源，一直以來，我國對于陸地和沿海地區(qū)更為重視，而較為忽視內(nèi)河運輸，使得內(nèi)河運輸業(yè)務(wù)發(fā)展受到諸多局限，相關(guān)法律條文也存在不規(guī)范不系統(tǒng)等問題。為了改善這一局面，推動內(nèi)河航運持續(xù)性發(fā)展，可以從以下視角切入進行必要的完善：第一，明確航運監(jiān)管主體。進一步對其內(nèi)部設(shè)置進行一定的調(diào)整，讓監(jiān)管法律關(guān)系更加清晰?，F(xiàn)階段我國的中央和地方監(jiān)管部門基本上擁有較為清晰的職責(zé)分工，但是在實踐過程中依然會遇到很多棘手問題，使得交叉監(jiān)管問題無法得到妥善協(xié)調(diào)和處理。[9]長江經(jīng)濟帶一體化首先要做的就是協(xié)調(diào)中央和地方、地方和地方規(guī)章條文問題，通過更加高效規(guī)范的法律體系來對其進行統(tǒng)籌和約束，舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心可以在這方面發(fā)揮其作用。第二，出臺航道建設(shè)法律。航道是航運的基礎(chǔ)，也是基礎(chǔ)設(shè)施。航道維修維護需要有必要的資金依托，單單憑借國家財政扶持是遠遠不足的，還要盡可能地完善內(nèi)河航道養(yǎng)護資金的多元化，切實保障其航道建設(shè)資金支撐。第三，船舶標準化建設(shè)。船舶是開展航運的關(guān)鍵，也是可能影響生態(tài)環(huán)境的重要環(huán)節(jié)?？梢詮拇敖ㄔ?、買賣、檢驗、運營、融資、保險、抵押以及推出機制完善等方面入手，設(shè)立更加健全系統(tǒng)的規(guī)則體制條文限定，為航運的高效、暢通、便捷運營打下堅實基礎(chǔ)。舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心已經(jīng)牽頭相關(guān)單位研發(fā)了江海聯(lián)運直達船舶，并成功下水運營。今后應(yīng)在此基礎(chǔ)上逐步推廣，形成規(guī)模效益，并且在船型標準化以外制定其它江海聯(lián)運服務(wù)標準。

近年來各地對內(nèi)河運輸?shù)闹匾暎偈褂绊懡Ｂ?lián)運效率的硬件環(huán)境逐步完善。舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心的建設(shè)及江海直達船的設(shè)計運營起到了進一步的推動作用。如何發(fā)現(xiàn)并改革影響其運營的軟環(huán)境，以法律、政策等為基礎(chǔ)，釋放市場活力，是擺在長江經(jīng)濟帶沿岸各地決策者面前的難題。借鑒國外經(jīng)驗，在眾多準入性領(lǐng)域嘗試放松管制，降低進入門檻，增加事中事后監(jiān)管，創(chuàng)建具有中國特色的江海聯(lián)運模式仍需要我們持續(xù)探索。