余興源，付新平

（1.北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京100044；2.武漢理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，湖北武漢430070）

我國(guó)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的解釋框架與實(shí)證分析

余興源1，付新平2

（1.北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京100044；2.武漢理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，湖北武漢430070）

零擔(dān)貨運(yùn)屬于典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)。從運(yùn)輸組織的角度看，公路零擔(dān)貨運(yùn)包括點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)和軸幅中轉(zhuǎn)兩種網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，二者的運(yùn)行特點(diǎn)和適應(yīng)條件存在較大差異。圍繞運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給和政府管制三大要素，可以構(gòu)建公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的解釋框架。結(jié)合我國(guó)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)發(fā)展演進(jìn)歷程進(jìn)行實(shí)證分析可以發(fā)現(xiàn)，軸幅中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)具有運(yùn)距較長(zhǎng)、路網(wǎng)連通性高、車輛容量大且網(wǎng)點(diǎn)管制較少等優(yōu)點(diǎn)，更符合公路零擔(dān)貨運(yùn)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的要求，是零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)未來(lái)發(fā)展的方向。在推進(jìn)零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，隱形壁壘是其發(fā)展的重大阻礙，需著重消除。

零擔(dān)貨運(yùn)；網(wǎng)絡(luò)形態(tài)；軸幅中轉(zhuǎn)

一、研究背景及文獻(xiàn)綜述

公路零擔(dān)貨運(yùn)是相對(duì)整車運(yùn)輸而言的，指一批貨物的重量或者容積不能裝滿一整車時(shí)，與其他幾批甚至幾十批貨物通過(guò)一輛貨車完成的運(yùn)輸組織方式。零擔(dān)貨運(yùn)的貨類具有時(shí)空分散、運(yùn)量零散的特點(diǎn)，相對(duì)于整車運(yùn)輸，零擔(dān)貨運(yùn)更強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)化的組織調(diào)度，以實(shí)現(xiàn)多主體、多方向、多品種、多批次貨物的匯集、運(yùn)輸、分撥和配送。從行業(yè)整體來(lái)看，網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)模式是適應(yīng)零擔(dān)貨運(yùn)特點(diǎn)的理想形態(tài)，零擔(dān)貨運(yùn)屬于典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)。

從世界各國(guó)零擔(dān)貨運(yùn)發(fā)展演變的歷程來(lái)看，零擔(dān)貨運(yùn)發(fā)展的歷程，就是零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)通過(guò)對(duì)點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)和軸幅中轉(zhuǎn)兩種網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的選擇，不斷促進(jìn)行業(yè)發(fā)展演進(jìn)的過(guò)程。在這一演進(jìn)過(guò)程中，點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)、軸幅中轉(zhuǎn)兩種網(wǎng)絡(luò)形態(tài)各自的特點(diǎn)和適應(yīng)條件是什么？影響公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)選擇、形成和演進(jìn)的要素有哪些？各自是如何發(fā)揮作用的？這些都是非常值得研究的問(wèn)題。對(duì)此，國(guó)內(nèi)學(xué)者做過(guò)一些探索，馬曉燕（2011）分析了我國(guó)公路零擔(dān)貨運(yùn)發(fā)展的歷史軌跡，認(rèn)為外部宏觀環(huán)境，包括管理體制、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、公路路網(wǎng)規(guī)模、國(guó)際油價(jià)等，以及企業(yè)內(nèi)部條件，包括流動(dòng)資金、設(shè)備技術(shù)水平、站點(diǎn)運(yùn)營(yíng)方式、人力資源、信息化水平等，是影響零擔(dān)運(yùn)輸發(fā)展的主要因素[1]。余興源（2017）對(duì)中國(guó)、美國(guó)和歐洲公路零擔(dān)貨運(yùn)行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了比較分析，認(rèn)為其除受到網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)內(nèi)在規(guī)律支配外，還受一國(guó)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政府管制政策、商業(yè)習(xí)慣等多種因素影響[2]。國(guó)外公路零擔(dān)貨運(yùn)發(fā)展較早，經(jīng)驗(yàn)豐富，一些著名企業(yè)如美國(guó)聯(lián)邦快遞、澳大利亞TNT、日本佐川急便，均擁有覆蓋本國(guó)至全球的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。國(guó)外學(xué)者對(duì)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的研究主要視角是關(guān)于輻節(jié)點(diǎn)與樞紐點(diǎn)的指派問(wèn)題。Sender J（2013）、Kratica J（2013）等國(guó)外學(xué)者分別針對(duì)單分配、多分配軸輻式網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題進(jìn)行了研究[3]，[4]，Alumur S A，Nickel S，Saldanha G F（2012）同時(shí)針對(duì)這兩種指派方式進(jìn)行了研究[5]。

綜合現(xiàn)有研究來(lái)看，既有針對(duì)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的研究更多是從單一要素的角度對(duì)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的影響機(jī)理進(jìn)行了分析，針對(duì)較小規(guī)模的軸幅網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究，分析框架不完善，結(jié)論也較為片面，存在以偏概全的現(xiàn)象，缺乏從頂層以及從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政府管制、市場(chǎng)因素等多角度的全面分析。本文擬在對(duì)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)進(jìn)行界定的基礎(chǔ)上，從需求、供給、管制等多角度，構(gòu)建貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)影響因素的解釋框架，深入分析各要素產(chǎn)生作用和影響的內(nèi)在機(jī)理，并結(jié)合我國(guó)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的演進(jìn)歷程進(jìn)行實(shí)證分析。

二、公路零擔(dān)貨運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)

從運(yùn)輸組織的角度來(lái)看，公路零擔(dān)貨運(yùn)分為點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)和軸幅中轉(zhuǎn)兩種網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。不同的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)具有不同的運(yùn)作特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)。

（一）網(wǎng)絡(luò)形態(tài)運(yùn)作特點(diǎn)

在點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)形態(tài)下，經(jīng)營(yíng)單一或少數(shù)幾條貨運(yùn)線路的零擔(dān)專線經(jīng)營(yíng)者，在貨運(yùn)線路兩端，依托專業(yè)貨運(yùn)場(chǎng)站設(shè)立經(jīng)營(yíng)點(diǎn)，承攬從當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)運(yùn)往目的地的零擔(dān)貨源，通過(guò)集零為整，將零擔(dān)貨源匯集成整車后，點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)運(yùn)至線路另一端。而網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)軸輻中轉(zhuǎn)（hub and spoke）形態(tài)，是利用眾多分散的末端節(jié)點(diǎn)攬取零散的貨源后，通過(guò)支線運(yùn)輸運(yùn)送至區(qū)域分撥中心，進(jìn)行集拼、分揀、組合，將不同客戶的零散貨物集中在一起，裝載到同一方向、同一路徑或同一目的地的車輛上，通過(guò)干線運(yùn)輸網(wǎng)運(yùn)送至目的地區(qū)域分撥中心后，再通過(guò)目的地支線網(wǎng)進(jìn)行分撥配送，送達(dá)最終目的地。

（圖1）點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)和軸幅中轉(zhuǎn)組織模式示意圖

如圖1所示，圖中有a1…c2共6個(gè)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，每個(gè)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)間存在雙向的零擔(dān)貨運(yùn)需求。在點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)形態(tài)下，由12條零擔(dān)專線，各自經(jīng)營(yíng)一條線路，點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)運(yùn)行。在軸幅中轉(zhuǎn)模式下，將6個(gè)節(jié)點(diǎn)劃分為3個(gè)區(qū)域，設(shè)置A、B、C三個(gè)區(qū)域分撥中心，匯集其經(jīng)濟(jì)腹地內(nèi)各末端節(jié)點(diǎn)受理的零散貨物后，通過(guò)大容量干線運(yùn)輸工具運(yùn)送至其他區(qū)域分撥中心后，進(jìn)行二次分撥運(yùn)輸，運(yùn)送至最終目的地。

在點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)形態(tài)下，僅有單一層次的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和線路，貨物從起運(yùn)地到目的地不需要經(jīng)過(guò)層層中轉(zhuǎn)，點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸。而軸幅中轉(zhuǎn)形態(tài)中具有兩種類型和層次的節(jié)點(diǎn)、線路和運(yùn)輸工具。從節(jié)點(diǎn)來(lái)看，包括區(qū)域分撥中心（圖1中的A、B、C節(jié)點(diǎn)）和末端節(jié)點(diǎn)（圖1中的a、b、c節(jié)點(diǎn)）兩類。區(qū)域分撥中心主要功能為匯集其經(jīng)濟(jì)腹地各末端節(jié)點(diǎn)受理的零散貨物，對(duì)貨物進(jìn)行集拼，集中發(fā)運(yùn)至其他分撥中心，同時(shí)也接受其他分撥中心運(yùn)至的集拼貨物，進(jìn)行分撥配送，并利用小型廂式貨車向域內(nèi)的各營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行配送。末端節(jié)點(diǎn)主要負(fù)責(zé)攬取經(jīng)濟(jì)腹地內(nèi)各類零散貨源，并及時(shí)合并運(yùn)往區(qū)域分撥中心，同時(shí)接受分撥中心運(yùn)至的各類貨物，及時(shí)配送至最終客戶，處于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的最末端，直接面向最終客戶。從線路來(lái)看，包括干線和支線兩類。干線主要為跨區(qū)域運(yùn)輸，銜接網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各分撥中心，為保證運(yùn)輸時(shí)效，干線運(yùn)輸一般采取定車、定期、定線、定時(shí)的班線運(yùn)輸方式。支線主要為區(qū)域內(nèi)短駁運(yùn)輸，呈現(xiàn)出以區(qū)域分撥中心為原點(diǎn)的放射狀形態(tài)，支線運(yùn)輸具有較大的不確定性和隨機(jī)性，以非班線化運(yùn)輸為主。從運(yùn)輸工具來(lái)看，包括長(zhǎng)途干線運(yùn)輸工具和短途運(yùn)輸工具兩類，長(zhǎng)途運(yùn)輸工具主要承載干線運(yùn)輸網(wǎng)上的大批量、規(guī)?；呢浳镞\(yùn)輸需求。一般配置相對(duì)大型化、重載化的運(yùn)輸工具，降低單位貨物運(yùn)輸成本；短途運(yùn)輸工具主要承載支線上小批量、多批次的貨物運(yùn)輸，以中小型汽車為主，為客戶提供靈活、機(jī)動(dòng)、及時(shí)的“門到門”個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)。

（二）網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的對(duì)比分析

我們從運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效、成本、可達(dá)性、初期投入角度對(duì)點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)、軸幅中轉(zhuǎn)兩種網(wǎng)絡(luò)形態(tài)進(jìn)行對(duì)比分析：

1.從運(yùn)輸時(shí)效來(lái)看。點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)形態(tài)由于沒(méi)有層層中轉(zhuǎn)的過(guò)程，相對(duì)來(lái)看其運(yùn)輸時(shí)效較高，但前提是線路上有足夠多的貨量，不需要等待貨物集拼為整車的時(shí)間。軸幅中轉(zhuǎn)形態(tài)需要層層中轉(zhuǎn)、集拼、分撥，因此，在相同的運(yùn)輸需求下，其運(yùn)輸時(shí)效較點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)形態(tài)低，尤其是對(duì)于運(yùn)距較近的貨物，軸幅中轉(zhuǎn)模式也需要經(jīng)過(guò)兩次中轉(zhuǎn)才能實(shí)現(xiàn)送達(dá)，往往降低了其時(shí)效。

2.從運(yùn)輸成本來(lái)看。軸幅中轉(zhuǎn)形態(tài)通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，減少了干線運(yùn)輸線路數(shù)量和長(zhǎng)度，通過(guò)支線集拼，提高了干線運(yùn)輸?shù)膶?shí)載率和工作率，同時(shí)利用大容量的干線運(yùn)輸工具，最大限度地降低單位運(yùn)輸成本。并且隨著網(wǎng)點(diǎn)的延伸和擴(kuò)大，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)邊際成本將下降，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益較好。在相同運(yùn)輸需求下，點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)形態(tài)難以有效保證干線車輛的運(yùn)輸效率，運(yùn)輸成本較高。

3.從運(yùn)輸可達(dá)性來(lái)看。軸幅中轉(zhuǎn)形態(tài)的可達(dá)性較高，增加一個(gè)末端節(jié)點(diǎn)，通過(guò)區(qū)域分撥中心便可以與網(wǎng)絡(luò)中的其他任何節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)聯(lián)通，其網(wǎng)絡(luò)的拓展性較好，能夠快速構(gòu)建覆蓋區(qū)域和全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)。相對(duì)而言，點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)的零擔(dān)貨運(yùn)形態(tài)的可達(dá)性較低，網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較為有限。

4.從初期投入來(lái)看。軸幅中轉(zhuǎn)形態(tài)需要多層次的網(wǎng)點(diǎn)支撐、一定密度的運(yùn)營(yíng)線路、不同層次的運(yùn)輸工具、全網(wǎng)統(tǒng)一的信息調(diào)度系統(tǒng)等，初期投入較大，進(jìn)入條件較高；而點(diǎn)到點(diǎn)專線直達(dá)的零擔(dān)形態(tài)的初期投入相對(duì)較少，主要以運(yùn)輸工具為主，企業(yè)易于進(jìn)入市場(chǎng)。

綜上所述，公路零擔(dān)貨運(yùn)兩種網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的特點(diǎn)對(duì)比如表1所示。顯然，從長(zhǎng)期看，軸幅中轉(zhuǎn)形態(tài)運(yùn)輸成本更低、可達(dá)性更強(qiáng)，更能發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益。

（表1）公路零擔(dān)貨運(yùn)兩種網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的特點(diǎn)對(duì)比

三、影響公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的解釋框架

公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)并不是特定的、一成不變的。不同的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)本質(zhì)上是特定運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給、政府管制等多種因素綜合作用的結(jié)果，會(huì)隨著影響因素的調(diào)整而發(fā)生變化。總體上看，影響零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的形成、選擇、調(diào)整的因素，主要包括運(yùn)輸需求特點(diǎn)、運(yùn)輸供給水平、政府管制制度三個(gè)方面，如圖2所示。

（圖2）公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的影響因素

（一）運(yùn)輸需求對(duì)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的影響

運(yùn)輸需求因素對(duì)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的影響是直接和內(nèi)生的，我們可以從零擔(dān)貨物的運(yùn)量與運(yùn)距、價(jià)值和批量，以及貨主對(duì)零擔(dān)貨運(yùn)服務(wù)時(shí)間和成本的要求等方面來(lái)進(jìn)行分析。

1.零擔(dān)貨物的運(yùn)量與運(yùn)距

從零擔(dān)貨運(yùn)兩種網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的時(shí)效性、成本、可達(dá)性等特點(diǎn)來(lái)看，零擔(dān)專線點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)模式更適用于運(yùn)量較充足、方向較集中、運(yùn)距較小的零擔(dān)貨運(yùn)。而軸幅中轉(zhuǎn)模式更適用于多批次、小批量、運(yùn)距較長(zhǎng)、需求高度分散的零擔(dān)貨運(yùn)。

如果兩點(diǎn)間的運(yùn)量充足，運(yùn)距較短，零散的貨量能夠快速匯集到干線運(yùn)輸車輛的容量，支撐開(kāi)展干線運(yùn)輸，并有效實(shí)現(xiàn)干線運(yùn)輸工具密度經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸線路密度經(jīng)濟(jì)，則適合于點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)模式。反之，兩點(diǎn)間運(yùn)量零散且并不充足，需要將有限的貨源集中匯聚到區(qū)域中轉(zhuǎn)中心，區(qū)域中轉(zhuǎn)中心通過(guò)匯集各末端節(jié)點(diǎn)貨源，保證干線車輛的實(shí)載率①實(shí)載率：?jiǎn)诬噷?shí)際載重與運(yùn)距之乘積和標(biāo)定載重與行駛里程之乘積的比率。和工作率②工作率：統(tǒng)計(jì)期內(nèi)企業(yè)營(yíng)運(yùn)車輛的工作車日與總車日之比。，實(shí)現(xiàn)干線運(yùn)輸工具密度經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸線路密度經(jīng)濟(jì)，這便形成了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)軸幅中轉(zhuǎn)模式。如圖3所示。

2.貨主對(duì)運(yùn)輸時(shí)間和成本的要求

貨主對(duì)零擔(dān)貨物運(yùn)輸時(shí)間和成本的不同考量，對(duì)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的選擇和形成具有較大影響。較為充足的運(yùn)輸需求條件下，零擔(dān)專線點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)模式更具有時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)，而網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)軸幅中轉(zhuǎn)模式則更具有成本上的優(yōu)勢(shì)。因此，如果相對(duì)于運(yùn)輸時(shí)間，大部分貨主更加關(guān)注成本，則軸幅中轉(zhuǎn)模式會(huì)獲得較快的發(fā)展；如果相對(duì)于運(yùn)輸成本，大部分貨主更加關(guān)注運(yùn)輸時(shí)間，則點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)模式更有發(fā)展的空間。如圖4所示。

（圖3）貨物的運(yùn)量和運(yùn)距對(duì)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的影響

（圖4）貨主對(duì)時(shí)間和成本的考量對(duì)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的影響

（二）運(yùn)輸供給對(duì)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的影響

運(yùn)輸供給間接影響零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，是零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)發(fā)展演變的外部條件。干線運(yùn)輸工具容量、運(yùn)輸組織模式、路網(wǎng)聯(lián)通度和便捷性、資本可獲得性等是影響公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)形成的重要供給因素。

1.干線運(yùn)輸工具容量

隨著科技進(jìn)步和競(jìng)爭(zhēng)加劇，干線運(yùn)輸工具容量越來(lái)越大，單一網(wǎng)點(diǎn)貨量往往難以保證車輛實(shí)載率和工作率，需要利用支線網(wǎng)絡(luò)匯集其他網(wǎng)點(diǎn)貨源。大容量干線運(yùn)輸工具，有效降低了單位運(yùn)輸成本和全網(wǎng)運(yùn)營(yíng)成本，吸引更多的貨源進(jìn)入零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)。反之，若干線運(yùn)輸工具容量較小，對(duì)貨量規(guī)模要求較低，在單一網(wǎng)點(diǎn)能夠支撐的前提下，則更可能采用點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)模式。

2.運(yùn)輸組織模式

運(yùn)輸組織模式也是影響和改變零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的重要因素。在傳統(tǒng)縱向一體化網(wǎng)絡(luò)自建自營(yíng)模式下，站場(chǎng)、線路、車輛、信息等均需要網(wǎng)絡(luò)化零擔(dān)企業(yè)直接投入，并由其統(tǒng)一進(jìn)行調(diào)度和管理。為保障網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)行，企業(yè)需要投入大量的資金及管理成本，同時(shí)還要承擔(dān)由于經(jīng)濟(jì)不景氣、政策變化等導(dǎo)致的龐大運(yùn)輸資源閑置風(fēng)險(xiǎn)。相對(duì)來(lái)看，初期投入和風(fēng)險(xiǎn)較小的點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)模式較易進(jìn)入市場(chǎng)。

隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等新技術(shù)的創(chuàng)新和運(yùn)用，準(zhǔn)一體化聯(lián)盟合作、加盟連鎖、共享信息平臺(tái)等模式不斷涌現(xiàn)，改變了傳統(tǒng)縱向一體化格局下自建自營(yíng)的網(wǎng)絡(luò)拓展模式，利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)手段，通過(guò)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、互惠的利益分配機(jī)制，集約整合既有站場(chǎng)、線路、運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)快速拓展，資源集約配置，網(wǎng)絡(luò)效益共享。運(yùn)輸組織模式的創(chuàng)新，為軸幅中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和運(yùn)營(yíng)提供了便利路徑，加盟制零擔(dān)貨運(yùn)、平臺(tái)型零擔(dān)貨運(yùn)、專線聯(lián)盟零擔(dān)貨運(yùn)等形式逐步增多，悄然改變著公路零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)格局。

3.路網(wǎng)連通度和資本可獲得性

干支銜接的路網(wǎng)越完善、越便捷，干支網(wǎng)絡(luò)之間中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換時(shí)間和成本越低，越有利于促進(jìn)軸幅中轉(zhuǎn)模式的應(yīng)用。反之，則會(huì)極大提高干支轉(zhuǎn)換成本，延長(zhǎng)轉(zhuǎn)換時(shí)間，降低軸幅中轉(zhuǎn)模式競(jìng)爭(zhēng)力。

資本可獲得性也是影響零擔(dān)貨運(yùn)模式選擇和形成的重要因素。軸幅中轉(zhuǎn)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中，量大面廣的末端節(jié)點(diǎn)和區(qū)域分撥中心建設(shè)，需要大量資金支持，而實(shí)現(xiàn)快速成網(wǎng)，提高全網(wǎng)可達(dá)性，又是保障網(wǎng)絡(luò)有充足貨量和較低運(yùn)營(yíng)成本的關(guān)鍵。因此，資本的可獲得性是保證軸幅中轉(zhuǎn)模式實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)快速拓展的重要因素。反之，缺乏必要的資本支持，零擔(dān)貨運(yùn)會(huì)受制于網(wǎng)絡(luò)拓展，只能在單一線路或部分區(qū)域線路上運(yùn)營(yíng)。

（三）管制政策對(duì)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的影響

市場(chǎng)管制對(duì)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的影響是外在的，但作為行業(yè)發(fā)展的重要約束性條件，其影響往往是剛性的和深層次的。

政府對(duì)公路零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)的管制政策，包括線路經(jīng)營(yíng)、網(wǎng)點(diǎn)設(shè)置等，對(duì)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)有重要影響。一般來(lái)看，政府管制政策與零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化水平呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，運(yùn)營(yíng)線路、網(wǎng)點(diǎn)等管制越嚴(yán)格，企業(yè)在運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)拓展中受到準(zhǔn)入和經(jīng)營(yíng)限制越多，零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化水平越低，點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)零擔(dān)專線形態(tài)將成為市場(chǎng)的主體；反之，在無(wú)管制或放松管制背景下，企業(yè)能夠快速實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)延伸和拓展，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的軸幅中轉(zhuǎn)模式快速發(fā)展。如圖5所示。

美國(guó)、日本的公路貨運(yùn)業(yè)都經(jīng)歷了從嚴(yán)格管制到放松管制的發(fā)展階段，與之相對(duì)應(yīng)，公路零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)也都經(jīng)歷了從零擔(dān)專線點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)模式到網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)軸幅中轉(zhuǎn)模式的演變歷程。在20世紀(jì)30年代，美國(guó)和日本均對(duì)零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)實(shí)行線路審批等嚴(yán)格管制政策，零擔(dān)貨運(yùn)線路必須取得營(yíng)業(yè)執(zhí)照，極大地阻礙了零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。80年代開(kāi)始，美國(guó)、日本逐步放松了對(duì)零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)的管制，取消了運(yùn)營(yíng)線路和區(qū)域管制，點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)逐步擴(kuò)大其網(wǎng)絡(luò)覆蓋，促進(jìn)了網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；牧銚?dān)貨運(yùn)模式的形成。

綜上所述，運(yùn)輸需求、供給和政府管制因素對(duì)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的作用機(jī)理如表2所示。

（圖5）政府管制因素對(duì)公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的影響

（表2）公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)決定的作用機(jī)理

四、我國(guó)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)發(fā)展演變對(duì)解釋框架的驗(yàn)證分析

我國(guó)零擔(dān)貨運(yùn)從20世紀(jì)50年代開(kāi)始，經(jīng)歷了“起步發(fā)展—全面成網(wǎng)—專線經(jīng)營(yíng)—聯(lián)盟發(fā)展”四個(gè)演變發(fā)展階段，這一過(guò)程既受到零擔(dān)貨運(yùn)內(nèi)在的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性的支配，同時(shí)也與經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給、政府對(duì)道路貨運(yùn)市場(chǎng)的管制政策緊密相連。

（一）我國(guó)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)演變歷程

1.起步發(fā)展階段（20世紀(jì)50年代—20世紀(jì)70年代中期）：20世紀(jì)50年代，我國(guó)處于經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期，區(qū)域之間的工業(yè)品、農(nóng)副產(chǎn)品等物資交流逐步增多，“化零為整、定班定線”的零擔(dān)貨運(yùn)服務(wù)方式開(kāi)始在部分城市出現(xiàn)。至70年代中期，我國(guó)大多數(shù)省市都開(kāi)辦了道路零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，同時(shí)部分鄰近省份間的省際零擔(dān)貨運(yùn)也逐步展開(kāi)。

2.全面成網(wǎng)階段（20世紀(jì)70年代中期—20世紀(jì)90年代中后期）：在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)大背景下，國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)按照“三統(tǒng)一”模式，即統(tǒng)一分配貨源、統(tǒng)一運(yùn)輸價(jià)格、統(tǒng)一調(diào)度運(yùn)力，政府按計(jì)劃組織生產(chǎn)，以滿足國(guó)有大中型生產(chǎn)企業(yè)、供銷企業(yè)小批量、多批次的運(yùn)輸需求。通過(guò)大規(guī)模的零擔(dān)貨運(yùn)站建設(shè)以及區(qū)域間運(yùn)輸企業(yè)的聯(lián)營(yíng)合作，在全國(guó)基本構(gòu)建起了相對(duì)完善的零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，政府通過(guò)統(tǒng)一安排貨源、運(yùn)力、網(wǎng)絡(luò)資源，實(shí)現(xiàn)了零擔(dān)貨運(yùn)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

3.專線經(jīng)營(yíng)階段（20世紀(jì)90年代中后期—21世紀(jì)初期）：隨著道路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化改革進(jìn)程的不斷推進(jìn)，全民所有制、集體所有制、股份制、“三資”以及私營(yíng)和個(gè)體運(yùn)輸戶等多種運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)組織快速涌入道路零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)，適應(yīng)民營(yíng)中、小企業(yè)和零散、小規(guī)模運(yùn)輸需求的個(gè)體零擔(dān)專線運(yùn)輸獲得快速發(fā)展并逐步成為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)形態(tài)。

4.聯(lián)盟發(fā)展階段（21世紀(jì)初期至今）：隨著市場(chǎng)主體不斷增多，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，單純以價(jià)格為手段的粗放競(jìng)爭(zhēng)制約了運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)的提高。在這一背景下，零擔(dān)專線和中小零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)通過(guò)聯(lián)盟的模式，統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一服務(wù)，實(shí)現(xiàn)資源共用、利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，有效擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)資源集約利用。如浙江陸通物流聯(lián)盟、河南中中物流聯(lián)盟、無(wú)錫眾盟、卡行天下、安能物流等。聯(lián)盟模式有力促進(jìn)了零擔(dān)專線向區(qū)域零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)乃至向全國(guó)零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，對(duì)于提升運(yùn)輸組織效率和服務(wù)品質(zhì)、規(guī)范市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)行為發(fā)揮了重要作用。

（二）運(yùn)輸需求因素驗(yàn)證分析

運(yùn)輸需求因素是促進(jìn)我國(guó)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)發(fā)展演變的根本性因素。

20世紀(jì)80年代，在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的推動(dòng)下，工業(yè)產(chǎn)品、半成品和各類消費(fèi)品越來(lái)越多，公路零擔(dān)貨運(yùn)需求不斷增加，且主要以國(guó)有企業(yè)貨源為主，貨量大且集中；由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策不同，生產(chǎn)力分布不均衡，零擔(dān)貨物運(yùn)輸多為跨區(qū)域、長(zhǎng)距離運(yùn)輸；作為零擔(dān)貨運(yùn)的主要托運(yùn)人，國(guó)有企業(yè)對(duì)運(yùn)輸時(shí)間和成本的要求相對(duì)較低，以送達(dá)為主要需求。在這一階段，網(wǎng)絡(luò)化軸幅中轉(zhuǎn)的零擔(dān)貨運(yùn)是比較適應(yīng)的組織模式，覆蓋全國(guó)的國(guó)有零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)基本形成，對(duì)于保障生產(chǎn)、流通發(fā)揮了重要作用。

20世紀(jì)90年代中后期，隨著改革開(kāi)放的推進(jìn)，個(gè)體經(jīng)濟(jì)、民營(yíng)經(jīng)濟(jì)、三資企業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)等快速發(fā)展，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)舉足輕重的地位，而國(guó)有企業(yè)由于內(nèi)部機(jī)制僵化，經(jīng)濟(jì)效益下滑，市場(chǎng)份額逐步縮小，以國(guó)有企業(yè)集中、規(guī)?；呢浽礊橹鞯母窬种鸩奖桓鞣N類型中小企業(yè)零散、多樣化的貨源所取代。90年代特別是1995年之后，我國(guó)先是消費(fèi)品產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了生產(chǎn)過(guò)剩現(xiàn)象，很快又波及到生產(chǎn)資料行業(yè)。90年代中期，我國(guó)市場(chǎng)集中度超過(guò)40%的行業(yè)只有石油天然氣開(kāi)采業(yè)和石油加工及冶煉業(yè)。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中大量存在的仍然是零散、小規(guī)模的中小企業(yè)，對(duì)于運(yùn)輸服務(wù)來(lái)說(shuō)，更多關(guān)注的是運(yùn)輸價(jià)格，對(duì)運(yùn)輸時(shí)間、延伸服務(wù)則并不看重。在這一需求格局下，相對(duì)于軸輻中轉(zhuǎn)的運(yùn)營(yíng)模式，靈活機(jī)動(dòng)的零擔(dān)專線更能適應(yīng)這一需求特點(diǎn)，進(jìn)而逐步發(fā)展成為零擔(dān)市場(chǎng)的主體。

2000年以后，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，零擔(dān)貨運(yùn)需求不斷增長(zhǎng)，運(yùn)距進(jìn)一步延長(zhǎng)，運(yùn)輸需求更加分散。生產(chǎn)制造企業(yè)、商貿(mào)流通企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，要求零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)不僅有效降低運(yùn)輸成本，而且更要提高運(yùn)輸時(shí)效和品質(zhì)，特別是電子商務(wù)快速發(fā)展，要求零擔(dān)貨運(yùn)“隔日達(dá)”、“次日達(dá)”。過(guò)去以低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)為主要手段的零擔(dān)專線難以滿足市場(chǎng)需求，必須尋求變革?；凇盎ヂ?lián)網(wǎng)+”的企業(yè)聯(lián)盟、加盟連鎖等經(jīng)營(yíng)模式，為零擔(dān)專線向零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)型發(fā)展提供了實(shí)現(xiàn)手段，聯(lián)盟、連鎖等準(zhǔn)一體化組織方式，使數(shù)量眾多的零擔(dān)專線實(shí)現(xiàn)了集約整合，降低成本、高速度搭建起零擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，又提升了零擔(dān)貨運(yùn)服務(wù)的品質(zhì)。

（三）運(yùn)輸供給因素驗(yàn)證分析

運(yùn)輸供給是我國(guó)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)發(fā)展演變的重要外因，發(fā)揮了重要的促進(jìn)作用。

在公路零擔(dān)貨運(yùn)成網(wǎng)階段，零擔(dān)干線運(yùn)輸工具容量較小、路網(wǎng)聯(lián)通度和資本可獲得性較差，不利于網(wǎng)絡(luò)化軸幅中轉(zhuǎn)模式的發(fā)展。但在當(dāng)時(shí)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，政府根據(jù)國(guó)有企業(yè)運(yùn)輸需求，以行政命令方式促使省域內(nèi)以及省際間國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)相互合作，在全國(guó)形成了干支相連、四通八達(dá)的零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)手段實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)力、線路、場(chǎng)站等資源的統(tǒng)一控制和調(diào)配，運(yùn)輸組織效率較高。但經(jīng)營(yíng)主體單一、缺乏有效競(jìng)爭(zhēng)、運(yùn)力供給短缺，整體服務(wù)品質(zhì)不高。

1998年以來(lái)，我國(guó)大規(guī)模建設(shè)高速公路，全國(guó)路網(wǎng)連通度大幅度提高。到2016年底，全國(guó)高速公路里程超過(guò)13萬(wàn)公里，公路總里程超過(guò)460萬(wàn)公里，路網(wǎng)密度達(dá)到每百平方公里48.92公里。同時(shí)，零擔(dān)干線運(yùn)輸工具容量也大幅度提高，干線貨運(yùn)車輛的平均噸位從80年代的6噸左右，提高到28噸。此外，隨著我國(guó)投融資體制改革深化，資本市場(chǎng)逐步形成，資本的可獲得性進(jìn)一步增強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)軸幅中轉(zhuǎn)模式的發(fā)展條件逐漸形成。雖然在這一時(shí)期，由于受政府管制等因素影響，全國(guó)性公路零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)并沒(méi)有形成，零擔(dān)專線仍然是市場(chǎng)的主體，但在近十年，隨著加盟連鎖、物流聯(lián)盟、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)等新型組織模式不斷向物流領(lǐng)域滲透和延伸，零擔(dān)專線聯(lián)盟發(fā)展逐步蔚然成風(fēng)，并成為新時(shí)期引領(lǐng)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的重要手段。

（四）政府管制因素驗(yàn)證分析

政府管制對(duì)我國(guó)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)發(fā)展演變的影響較大，在某些階段甚至是決定性因素。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的公路零擔(dān)貨運(yùn)全面成網(wǎng)時(shí)期，政府對(duì)公路零擔(dān)貨運(yùn)行業(yè)實(shí)行嚴(yán)格管制。1987年、1996年交通部相繼制定了《汽車零擔(dān)貨物運(yùn)輸管理辦法》和《道路零擔(dān)貨物運(yùn)輸管理辦法》，對(duì)零擔(dān)線路采用分級(jí)審批制度，實(shí)行定點(diǎn)、定線、定班的班線化管理，對(duì)零擔(dān)貨運(yùn)價(jià)格實(shí)行政府定價(jià)，采用國(guó)家統(tǒng)一規(guī)定的費(fèi)目、費(fèi)率。這一時(shí)期的政府管制，是用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的理念，調(diào)整和規(guī)范國(guó)有零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中線路、車輛、站場(chǎng)等各類資源的配置，以及定價(jià)、合同等商業(yè)行為，以保證國(guó)有零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)有序運(yùn)行，也是國(guó)有零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成和發(fā)展的基礎(chǔ)。

20世紀(jì)90年代后期到21世紀(jì)初，零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)逐步進(jìn)入放松管制時(shí)期。2005年，交通部發(fā)布了《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》，原有的《道路零擔(dān)貨物運(yùn)輸管理辦法》被廢止，針對(duì)零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)、線路、價(jià)格等管制隨之取消，但是由于以下管制因素的存在，導(dǎo)致我國(guó)零擔(dān)貨運(yùn)并沒(méi)有像美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家一樣，借此機(jī)會(huì)走上網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展之路：一方面是以承包制為核心的國(guó)企改革造成原國(guó)有零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)割裂。在“一包就靈”的國(guó)企改制思路指引下，國(guó)有零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)推行以線路承包、網(wǎng)點(diǎn)承包、單車承包為核心的改革，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制時(shí)期形成的樞紐、網(wǎng)點(diǎn)、線路、車輛等健全的網(wǎng)絡(luò)資源被個(gè)體零擔(dān)專線拆散并分而治之，國(guó)有零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)喪失了向網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展的最佳時(shí)機(jī)。另一方面，“零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)拓展隱形壁壘”阻礙了個(gè)體零擔(dān)專線的網(wǎng)絡(luò)拓展并向網(wǎng)絡(luò)化零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展。這種“隱形壁壘”包括各地政府管理部門出于地方保護(hù)考慮，對(duì)于零擔(dān)企業(yè)在本地設(shè)立分支機(jī)構(gòu)、辦事處或者分公司實(shí)行歧視政策，要求必須在當(dāng)?shù)卣摇皰炜繂挝弧?，不允許注冊(cè)非獨(dú)立核算的分支機(jī)構(gòu)、必須“帶車設(shè)點(diǎn)”、指定經(jīng)營(yíng)地點(diǎn)、交納風(fēng)險(xiǎn)押金等。目前，這種隱形壁壘仍然存在，阻礙著零擔(dān)企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，聯(lián)盟、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)這種準(zhǔn)一體化組織形式的發(fā)展，某種程度上也是規(guī)避這種隱形壁壘的方式。

五、結(jié)論

從公路零擔(dān)貨運(yùn)兩種網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的特點(diǎn)來(lái)看，軸幅中轉(zhuǎn)形態(tài)具有相對(duì)較低的運(yùn)輸成本，以及較高的可達(dá)性，更具網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益，更符合公路零擔(dān)貨運(yùn)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的要求。從運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給和政府管制三個(gè)影響因素來(lái)看，軸幅中轉(zhuǎn)形態(tài)運(yùn)距較長(zhǎng)、路網(wǎng)連通性高、車輛容量大且網(wǎng)點(diǎn)管制較少，更具長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。軸幅中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)無(wú)疑是零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)的發(fā)展方向。隱形壁壘則是零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的重大阻礙。雖然聯(lián)盟、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)等方式能在某種程度上規(guī)避隱形壁壘，但消除隱形壁壘仍是推進(jìn)零擔(dān)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展中的重要工作。

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F540.82

A

1001－4799（2017）06－0133－07

2016-09-21

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目：41171113

余興源（1979-），男，湖北襄陽(yáng)人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院2011級(jí)博士研究生；付新平（1962-），男，湖北天門人，武漢理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授，主要從事交通運(yùn)輸與物流經(jīng)濟(jì)研究。

［責(zé)任編輯：張媛媛］