殷曉明+仲南艷

【摘 要】 為更好發(fā)展浙江省內河水運，分析浙江省內河水運發(fā)展概況，認為浙江具有加快內河水運發(fā)展的基礎條件和客觀需求，并且也取得了一定的進展；從航道、船舶、港口以及政策支持等方面，將浙江內河發(fā)展情況與歐美等水運發(fā)達國家進行對比，發(fā)現(xiàn)差距，尋找不足；建議浙江省需加快建設暢通的江海河聯(lián)運航道網(wǎng)絡、適應航道要求的標準化船型和現(xiàn)代化的內河樞紐港，并在政策支持方面給予傾斜，推動運輸方式和資源的合理配置，加快實現(xiàn)浙江省內河水運的現(xiàn)代化發(fā)展。

【關鍵詞】 浙江省；歐美；內河水運；航道網(wǎng)絡；標準化船型；內河樞紐港；支持政策

1 浙江省內河水運發(fā)展概況

作為資源小省，浙江省的經(jīng)濟發(fā)展一直有著“兩頭在外”和“走出去，引進來”的特點，“大進大出”的貨運需求需要完善、發(fā)達的交通基礎設施與之相配套。浙江省一直高度重視內河水運發(fā)展，于2011年制定了“浙江省內河水運復興行動計劃”，在2016年將“深入實施內河水運復興行動計劃，加快內河高等級航道網(wǎng)建設”列入浙江省“十三五”規(guī)劃綱要，一批重大項目相繼建成，基礎設施能力顯著提升；航道空間布局由浙北向全省突破，可持續(xù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)帶動能力增強；船型標準化推進加快，內河船舶平均噸位顯著提升，以內河集裝箱運輸為代表的結構調整不斷加快：浙江省內河水運事業(yè)得到了較快發(fā)展，行業(yè)管理水平全國領先。

2 浙江省內河水運發(fā)展與歐美發(fā)達國家的差距

2.1 高等級航道比例小，干支通達性差

浙江省可通航1 000噸級船舶的Ⅲ級內河航道僅251 km，占全省內河航道總里程的2.6%，遠低于全國9%的平均水平；美國內河航道總里程約4萬km，1 000噸級航道占比達61%；與浙江省內河航道總里程相當?shù)牡聡头▏? 000噸級航道占比分別是75%和25%。[1-2]

2.2 船舶噸位低，營運效益差

浙江省長期以來內河航道等級低，導致內河船舶船型小，僅約350 t，遠低于全國900 t的平均水平，抑制了水上運輸成本低的優(yōu)勢。受限于有關規(guī)定，浙江省的內河船舶普遍短而寬（船長多小于55 m，船寬為8～12.8 m），航行經(jīng)濟性和環(huán)保性較差；而美國內河船舶平均載質量在2 000 t以上，德國和法國的則在1 100 t以上，船舶呈窄長型（船長85～100 m，船寬12 m），航行經(jīng)濟性和環(huán)保性較好。

2.3 港口產(chǎn)業(yè)帶動經(jīng)濟能力弱，與沿海港口融合度低

浙江省內河水運發(fā)達的杭嘉湖地區(qū)內河碼頭數(shù)量雖多，但呈現(xiàn)“低、小、散”的特點：500噸級泊位僅占泊位總數(shù)的25%；貨主碼頭占比約80%，公用碼頭較少；碼頭泊位貨物吞吐量較小，平均每個泊位僅8萬t/a；沒有鐵路線路接入內河港口；港口業(yè)務以裝卸和倉儲為主，港口產(chǎn)業(yè)帶動能力弱；受出海口基礎設施限制，參與沿海港口集疏運比例較低，與沿海港口融合度低下。

德國內河港口的情況是：泊位通過能力基本上是1 000噸級的；公用碼頭與貨物碼頭的比例較為均衡，都有十分便利的水陸聯(lián)運系統(tǒng)；主要港口設有加工區(qū)或小型保稅加工區(qū)，是集裝卸、倉儲、加工和管理為一體的綜合性企業(yè)；上下游產(chǎn)業(yè)鏈齊全，產(chǎn)業(yè)帶動能力較強；與沿海港口高度融合，是沿海港口在內河的延伸。

2.4 存在政策短板

浙江省關于航運基礎設施建設的政策主要集中在內河航道建設方面，交通運輸部和浙江省對航道建設建安費部分進行補助，地方負責征遷等配套資金，資金以財政性資金為主，籌資壓力大。在船舶建設方面，交通運輸部對300總噸以下船舶拆建給予補助，對港口建設無建設補助政策；在運輸企業(yè)方面，近年來浙江省從支持小微企業(yè)角度出發(fā)，出臺了減免貨物港務費、引航移泊費、“四自”航道集裝箱船免征收費等政策，嘉興、湖州等地雖然也陸續(xù)出臺了內河集裝箱運輸發(fā)展扶持政策，但總體來講，政策針對面較窄，推動效果有限。

德國政府為了促進內河航運發(fā)展，圍繞“充分利用水運，把陸運貨物引向水運，確保實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展”的內河航運目標，制定了多種優(yōu)惠政策。[3]在內河航道建設方面，德國以中央政府投資為主，州政府根據(jù)受益程度承擔一定比例的投資，比例一般不超過工程總投資的30%。為了有效解決國家財政資金投入不足的問題，德國采取地方集資、發(fā)行債券、政府無息貸款、以電養(yǎng)航等形式解決航道建設資金。在船舶建設和運營方面，對船舶制造企業(yè)和中小船舶所有人實行補貼，鼓勵船舶更新和推廣應用新船型，船用燃油不納稅。在港口建設方面，德國政府認為港口是運輸樞紐和國民經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的公用基礎設施，給予較大經(jīng)濟支持。在運輸政策方面，對內河航運企業(yè)實施補貼，減輕內河航運企業(yè)稅賦負擔，免征內河航運燃油稅和運輸船舶航行費等；明確200 km以上的大宗貨物或集裝箱運輸須以內河水運和鐵路運輸為主，并通過征收公路通行費，加重陸路運輸?shù)亩愘x。自2005年1月1日起，德國開始對載重營業(yè)車輛征收以行駛距離為計算基礎的公路通行費，以此來進一步引導貨流從公路向內河或鐵路轉移。[4] 這些政策的執(zhí)行，突出了水運優(yōu)勢，提高了水運競爭力，從而使運輸方式分工更加合理，交通運輸資源利用更加合理。

3 發(fā)展建議

3.1 打通航道瓶頸，建設暢通高效的江海河聯(lián)運網(wǎng)絡

加快建設京杭運河二通道以消除阻礙內河航道網(wǎng)絡暢通的瓶頸，提升內河航道的通達水平；加快建設乍浦閘橋及內河港池、杭甬運河寧波段三期以消除阻礙內河與沿海溝通的瓶頸，暢通內河與沿海的航路；加快建設集裝箱運輸主通道以消除阻礙內河集裝箱發(fā)展的瓶頸，為內河運輸轉型發(fā)展創(chuàng)造基礎條件。

3.2 推進適航船型控制標準，提升船舶經(jīng)濟性和環(huán)保性

“十三五”期是浙江省骨干內河航道建設的高潮期，但航道改造的重點項目只是通航凈空高度不達標橋梁的抬高和航道的浚深，航道彎曲半徑及寬度基本不變。為適應航道條件，船舶須依據(jù)航道尺度而建造。

應按照既有的干線航道尺度條件抓緊研究制定船型控制標準，建設標準化船型，提升航運的經(jīng)濟與社會效益。

3.3 加快港口升級，促進港、產(chǎn)、城聯(lián)動

積極吸引海港集團在浙西南投資建設與航運開發(fā)相配套的港區(qū)，在浙北浙東投資建設規(guī)?；s化的港區(qū)，形成具有較好產(chǎn)業(yè)集聚效應的規(guī)模化港區(qū)，加快內河港口與沿海港口的融合發(fā)展；加快內河港口資源整合，繼續(xù)關?！靶∩y碼頭”，整改提升運行效果好、產(chǎn)業(yè)帶動能力強的碼頭；積極引導港口企業(yè)拓展貨運種類，改善貨運結構，加快集裝箱業(yè)務發(fā)展，提升裝備化、自動化、信息化水平，從傳統(tǒng)的裝卸、倉儲業(yè)務向加工、貿(mào)易延伸，拓展貨運產(chǎn)業(yè)鏈，同時吸引上下游產(chǎn)業(yè)的集聚，進一步增強港口發(fā)展能力。

3.4 加強政策支持，促成運輸方式和資源合理 配置

要加強統(tǒng)籌謀劃運輸政策，研究出臺鼓勵中長距離大宗貨物運輸由陸路運輸向水路運輸轉移的經(jīng)濟政策；在航道建設資金籌措方面，要拓寬投融資渠道，嘗試PPP模式；船舶建設補貼方面要研究鼓勵節(jié)能環(huán)保型大型化船舶建設的相關政策。

參考文獻：

[1] 內河航道網(wǎng)與西部開發(fā)赴德、法考察團.德法內河航運考察報告[J].水路運輸文摘，2003（1）：19-21.

[2] 毛健.中國與美國內河水運發(fā)展比較研究[J].武漢理工大學學報，2005（5）：715-716.

[3] 李盛.歐盟發(fā)展內河航運的政策措施及對我國的啟示[J].武漢交通職業(yè)學院學報，2006（2）：1-5.

[4] 亦凡.美國、德國內河發(fā)展概況[J].交通建設與管理，2007（Z1）：80-85.endprint