廉靜靜+楊曉

【摘 要】 為減少海事事故發(fā)生的概率，通過對海事事故案例的分析，探索海事事故發(fā)生的規(guī)律，指出海事事故發(fā)生的原因包括人為因素、環(huán)境因素和船舶因素，人為因素是發(fā)生海事事故的關(guān)鍵所在。為此提出相應(yīng)對策：構(gòu)建海事事故大數(shù)據(jù)、推行有效的安全文化、加強海員自我管理、營造良好的外部環(huán)境。

【關(guān)鍵詞】 海事事故；事故原因；人為因素；對策

0 引 言

由于海事的定義涉及多方面相關(guān)法律，至今為止尚未有統(tǒng)一的定義。在各國海事調(diào)查統(tǒng)計法規(guī)中，涉及海事及其概念包括：國際海事組織（IMO）《海事調(diào)查法規(guī)》中的“Marine Casualty”；加拿大《運輸事故調(diào)查和安全法》中的“Marine Occurrence”；英國1999年《商船運輸規(guī)則》的“Marine Accident”；我國《船舶交通事故統(tǒng)計規(guī)則》中的“船舶交通事故”等。[1]各國海事事故統(tǒng)計多是從造成實際損害的事故實況來進行統(tǒng)計定義的。有關(guān)專家認為，所謂海事應(yīng)指的是相當(dāng)于下述各項之一的事實：

（1）發(fā)生船舶碰撞、擱淺觸礁、傾覆、沉沒、火災(zāi)、浪損、滅失和失蹤等情況；

（2）船體或主機的重要部分，船舶的重要設(shè)備或?qū)倬叱霈F(xiàn)損壞情況；

（3）船舶所載貨物流失或被迫拋棄而造成的貨損貨差情況；

（4）與船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備或其運用相關(guān)而出現(xiàn)船員或旅客傷亡的情況；

（5）與船舶運營相關(guān)導(dǎo)致船舶以外的設(shè)施發(fā)生損害的情況；

（6）伴隨船舶和船舶以外設(shè)施受損而出現(xiàn)的繼發(fā)性損害，如環(huán)境污染和毒害等。

1 海事分析

根據(jù)加拿大運輸安全局（TBS）《1992年海上事故統(tǒng)計年報》（Summary Marine Occurrences 1992），十年間在加拿大水域發(fā)生的各種海上事故達萬余次，統(tǒng)計對象包括各種貨船、拖船、駁船、油船、工程船、客船、漁船和渡船等。從加拿大運輸安全局事故統(tǒng)計（見圖1）可以看出，擱淺事故占20%，抵碰與碰撞事故之和占事故總數(shù)的21%，火災(zāi)事故約占11%。

根據(jù)挪威海事管理局報告《1970―1978挪威船舶事故統(tǒng)計》，1970―1978年挪威總計發(fā)生海事事故起，其中：由擱淺引起的起，占45.7%；船舶與船舶之間的碰撞、其他碰撞兩種共計1 098起，占30.5%。

2 海事事故原因

2.1 人為因素

人為因素主要包括船員業(yè)務(wù)能力和疲勞程度，船員業(yè)務(wù)能力包括學(xué)歷水平、職務(wù)證書等級、海上工作時間以及英語交流能力。

1999年3月24日0226時，浙江省臺州東海海運有限公司所屬“東海209”輪與中國船舶燃料供應(yīng)公司“閩燃供2”輪在廣州港伶仃水道7號、8號燈浮附近水域發(fā)生碰撞，“閩燃供2”輪在船體嚴(yán)重破損后沉沒，約589 t貨油泄漏入海，使珠江水域和珠海沿岸受到嚴(yán)重污染，造成一起重大海上交通事故。

2000年3月11日0444時，“匯興”輪與集裝箱船“OOCL FIDELITY”輪在大鵬灣口對開水域發(fā)生碰撞，造成“匯興”輪船頭斷裂、脫落，右舷后部嚴(yán)重受損，“OOCL FIDELITY”輪的球鼻艏及其左側(cè)也遭到嚴(yán)重損壞。

2001年9月20日凌晨，溫州油船“運鴻”輪與希臘籍集裝箱船“愛丁堡”輪在廈門青嶼水道發(fā)生碰撞事故，致使“運鴻”輪機艙進水、沉沒。

2002年8月2日1230時，四川省合江縣航運二公司所屬“合二航7號”客渡船，在長江合江境內(nèi)榕山大件碼頭裝載59人，由長江南岸橫渡至北岸，在駛往目的停靠點大雙溪的途中，客渡船右舷尾部與停靠的“瀘州4004”駁船左舷船首碰撞，造成死亡、失蹤共計25人。

2013年4月8日2220時，太行海運有限公司所屬的“太行118”輪從秦皇島港載煤炭44 595 t開往泰州港，在長江71號紅浮上游約950 m處的下行通航分道內(nèi)，與上海長福海運有限公司所屬的“長福6”輪發(fā)生碰撞，造成“長福6”輪沉沒。該事故原因主要是由“太行118”輪未能對下行通航分道內(nèi)航行船舶的動態(tài)保持正規(guī)瞭望，未能準(zhǔn)確判斷與下行的“長福6”輪間可能形成的碰撞危險局面，應(yīng)急避讓措施不當(dāng)和未使用安全航速，以及“長福6”輪未及早采取有效措施協(xié)助避讓等造成的。

1989年3月24日著名的“?？松郀柕隆碧栆蛴|礁導(dǎo)致船體受損，5 000多萬L的原油泄漏，對環(huán)境造成了不可估量的損失。其事故發(fā)生的主要原因在于船長飲酒后昏昏大睡，掌舵的三副未能及時轉(zhuǎn)彎，致使油船一頭撞上暗礁。

這些事故的發(fā)生主要是由于未保持安全航速、疏于瞭望、未采取最有助于避碰的行動等人為因素引起的。

2.2 環(huán)境因素

環(huán)境因素包括水文氣象條件、航道自然條件、交通環(huán)境條件等。水文氣象條件包括風(fēng)、流、潮等；航道自然條件包括水深、航道梯度、航道彎曲度等；交通環(huán)境條件包括能見度、最小船間距、船舶離航道邊界限的距離等。

1999年12月31日1820時，中國長江航運（集團）總公司金陵船廠所屬“阿哈托”（ACHAT）輪與中國長江航運（集團）總公司武漢客運有限公司所屬“江漢21”輪（載客700人）在長江下游龍?zhí)端腊l(fā)生碰撞事故，造成“漢江21”輪旅客3人死亡、1人失蹤、2人受傷的嚴(yán)重后果。由于當(dāng)時江面出現(xiàn)濃霧，能見度極差，這種惡劣天氣增加了當(dāng)事船舶在瞭望、對碰撞局面估計和判斷上的難度，是引起這類事故發(fā)生的主要原因。

2015年6月1日2123時，重慶東方輪船公司所屬“東方之星”號客輪由南京開往重慶，當(dāng)航行至湖北省荊州市監(jiān)利縣長江大馬洲水道即長江中游航道里程300.8 km處時發(fā)生翻沉，造成442人死亡。該事故的主要原因在于船舶在航行至長江中游大馬洲水道時突遇颮線天氣，即伴有下?lián)舯┝骱投虝r強降雨等局地性、突發(fā)性強對流天氣。受下?lián)舯┝饕u擊，風(fēng)雨強度陡增，瞬時極大風(fēng)力達12～13級，1 h降雨量達94.4 mm。船長雖采取了穩(wěn)船抗風(fēng)措施，但在強風(fēng)暴雨的作用下，船舶持續(xù)后退，處于失控狀態(tài)，船首向右下風(fēng)偏轉(zhuǎn)，風(fēng)舷角和風(fēng)壓傾側(cè)力矩逐步增大（船舶最大風(fēng)壓傾側(cè)力矩達到船舶極限抗風(fēng)能力的2倍以上），船舶傾斜進水，并在不到2 min內(nèi)傾覆。endprint

2.3 船舶因素

船舶因素包括航向穩(wěn)定性、航向保向性、回轉(zhuǎn)性以及船舶制動性。

1998年12月5日0615時，廣州嘉利船務(wù)有限公司所屬“嘉?！陛喸跔I口港鲅魚圈港區(qū)38號泊位裝貨期間發(fā)生傾覆，造成重大海上交通事故。其原因在于該船舶結(jié)構(gòu)存在固有的缺陷，致使船舶在滿艙不滿載的特定條件下穩(wěn)性極差，且雙層底壓載水不足，加上風(fēng)浪及裝貨等外力的作用，造成船舶傾斜，以致傾覆。

1999年2月21日，“閩海油3”輪在距欽州港進港航道1號標(biāo)0.4 n mile附近發(fā)生火災(zāi)爆炸事故，該事故是由電氣線路故障引燃艏樓內(nèi)可燃氣體所造成的。

3 對 策

3.1 構(gòu)建海事事故大數(shù)據(jù)

構(gòu)建海事事故大數(shù)據(jù)，為避免海事事故的發(fā)生提供依據(jù)。分析海事事故大數(shù)據(jù)，定制安全建議以降低類似事故和情況在未來再次發(fā)生的可能性，提高警惕，規(guī)范企業(yè)和海員行為，鼓勵更好、更安全的船舶操縱，減少人為因素發(fā)生的海事事故。

3.2 推行有效的安全文化

1998年7月1日IMO就加強、改善和規(guī)范航運企業(yè)管理出臺了《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》（以下簡稱《ISM規(guī)則》），該規(guī)則成為強制性規(guī)定。2014年國際航運公會（ICS）專門制作一本小冊子，為《ISM規(guī)則》所要求的安全文化提供了一些基本建議，希望能夠幫助航運企業(yè)、管理者和船員領(lǐng)會《ISM規(guī)則》的條文及其精髓，為航運業(yè)實現(xiàn)海上零事故和零人命傷亡的最終目標(biāo)作出貢獻，使得海員能夠始終把安全和防止海洋污染放在最優(yōu)先考慮的地位。

3.3 加強海員自我管理

海員綜合素質(zhì)的提高在于平時學(xué)習(xí)、訓(xùn)練實踐過程中的自覺積累，需要全方位提高其對待突發(fā)事件的快速處置能力、業(yè)務(wù)能力、心理應(yīng)對能力等。海員在設(shè)計航線時，應(yīng)充分考慮水域通航環(huán)境的復(fù)雜性，認真參考《航路指南》等相關(guān)航海圖書資料，大型船舶應(yīng)選擇《航路指南》推薦的航路航行。同時，按照《安全管理體系》（SMS）文件要求，檢查船舶，督促船員以保證有足夠的休息時間，切實履行《1998年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（《STCW公約》）的有關(guān)規(guī)則，防止疲勞值班。加強海員對船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)施、設(shè)備的維護保養(yǎng)，定期對關(guān)鍵設(shè)備進行檢測。

3.4 營造良好的外部環(huán)境

共同營造出規(guī)范的外部環(huán)境、良好的通航環(huán)境和有序的通航秩序；因此，涉海部門應(yīng)各司其職，為改善外部環(huán)境而共同努力，從而減少人為犯錯誤的概率，減少海事事故發(fā)生。

4 結(jié) 論

通過對海事事故調(diào)查，分析其所發(fā)生的原因，指出人為因素是引起海上事故的關(guān)鍵所在。只有從事水上運輸?shù)乃袉挝缓蛡€人樹立“安全第一、預(yù)防為主”的思想，增強安全防范意識，才能夠創(chuàng)造一個良好的水上安全環(huán)境，從而保障國家和人民群眾生命財產(chǎn)安全，維護社會穩(wěn)定。

參考文獻：

[1] 文華.對海事定義和海事分級問題的研究[J].水運管理，2003（4）：23-26.

[2] 王建平，萬紅.析海上事故的發(fā)生規(guī)律[J].航海技術(shù)，1995（4）：25-27.endprint