李莉

一面是如火如荼的“革命”，另一面卻是將無人駕駛和自動駕駛劃等號的普通大眾。

今年3月底，百度高級副總裁、原無人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁公開表示離開百度并創(chuàng)辦自己的公司——景馳科技，正式邁入無人駕駛汽車創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域。很快這家公司就獲得了加州DMV（加州車輛管理局）路測牌照。

王勁的離開并不讓人意外，因為這兩年是技術(shù)人才創(chuàng)業(yè)的好機(jī)會。早在2016年，曾是百度最年輕工程師TOP 10之一的樓天城就離開百度創(chuàng)辦了小馬智行，這家公司同樣也獲得了加州DMV路測牌照。

還有李彥宏曾經(jīng)的副手余凱與深度學(xué)習(xí)實驗室主架構(gòu)師黃暢，二人離職創(chuàng)辦地平線機(jī)器人后，曾首次向外界展示在真車上同時實現(xiàn)車道線/車輛/行人檢測的ADAS（智能駕駛輔助系統(tǒng)）產(chǎn)品原型。后來吳恩達(dá)也走了，最近有消息稱他已開始了自己的新項目Deeplearning.ai，外界猜測此項目可能會以打造AI技術(shù)關(guān)鍵設(shè)施為目標(biāo)。

如上面所講，幾位離職的要員已自己創(chuàng)業(yè)，一個共同的特點是：他們都正在參與無人駕駛這場革命。

無人駕駛=自動駕駛？

無人駕駛和自動駕駛是完全不同的兩個概念。確切地說，現(xiàn)在我們常說的自動駕駛應(yīng)該叫“輔助駕駛”，而完全的自動駕駛才能被稱為無人駕駛，也叫“自主駕駛”。

無人駕駛車輛是用云端數(shù)據(jù)與更精密的算法程序來替代駕駛?cè)顺蔀椴倏剀囕v的“大腦”。在無人駕駛的世界里，人類可以在乘客和司機(jī)兩個角色之間自如切換：想自己開就自動駕駛;想當(dāng)乘客就無人駕駛，要去哪里、停哪里，乘客決定，車如無形的出租車司機(jī)一般聽指揮行走即可。谷歌甚至認(rèn)為，無人駕駛汽車其實連方向盤都可以不要，因為方向盤等人為操控部件是文明倒退的代表。

而自動駕駛系統(tǒng)雖然也可以代替駕駛?cè)瞬倏剀囕v，但系統(tǒng)經(jīng)過判斷，會在必要時把車輛控制權(quán)還給駕駛?cè)?，并且，如果在自動駕駛條件下發(fā)生交通事故，法律也不一定會歸責(zé)于系統(tǒng)，比如目前還未得出結(jié)論的那件美國特斯拉事故。

就二者的關(guān)系而言，無人駕駛比自動駕駛更高一級，是汽車發(fā)展的終極狀態(tài)。比如谷歌的無人駕駛汽車，沒方向盤，沒油門，就一個啟動和停止按鈕。乘客上了車設(shè)定目的地，怎么走、開多快，聽車的。而百度上路實測的那輛無人駕駛汽車，嚴(yán)格意義上來說還是一輛具備自動駕駛功能的汽車。

而目前，在技術(shù)路線上，自動駕駛已形成兩條發(fā)展路徑：ADAS和人工智能。前者是以ADAS切入，逐步自動化;后者是以人工智能切入。兩種不同發(fā)展路徑的最高形態(tài)都將是完全的自動駕駛，也即無人駕駛。

幾乎全民參與的無人駕駛革命

汽車制造發(fā)展到今天，帶給我們方便的同時也帶來了諸多難題：交通擁堵，尾氣排放造成空氣污染，二把刀的馬路殺手引發(fā)交通事故，疲勞駕駛造成交通安全隱患……

私家車數(shù)量不斷增加，利用率卻奇低無比;開車期間又因為復(fù)雜路況和駕駛員本身狀態(tài)的不穩(wěn)定性存在種種嚴(yán)重安全隱患，如高速公路上貨車事故頻發(fā)。

不僅是中國，交通安全是全球共同面臨的城市難題，自動駕駛似乎是人們給這個問題找到的答案（這也是很多公司擠破腦袋要進(jìn)來的原因之一）。隨著數(shù)據(jù)積累和技術(shù)發(fā)展，各方諸侯出死力勢要跑在前面，在激烈的競爭下，無人駕駛的趨勢不可扭轉(zhuǎn)。

創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang）整理了一份國內(nèi)外進(jìn)入無人駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司，如右表。

這僅為部分入局者名單，而從汽車領(lǐng)域各方勢力來看，每一家都想在下一代交通工具里攻占重要據(jù)點。雖然人們在談?wù)摕o人駕駛汽車時往往會想到科技公司的項目，其實傳統(tǒng)汽車廠商在該領(lǐng)域付出的努力有過之而無不及。

本田在今年的亞洲消費電子展（CES Asia）上展示了一款配備有“情感引擎”的小型概念車——本田NeuV，它可以根據(jù)駕駛員的表情和說話聲調(diào)來判斷駕駛員的精神狀況并輔助駕駛員安全駕駛。同時，它還能夠通過學(xué)習(xí)掌握駕駛員的生活方式和喜好，根據(jù)情況向駕駛員提出方案選項。

在今年年初于拉斯維加斯舉行的2017國際消費電子展（CES 2017）上，現(xiàn)代汽車的IONIQ Electric完成了晝夜自動駕駛路測，并在國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE International，原名美國汽車工程師學(xué)會）的評測中獲得了L4的評定。

傳統(tǒng)汽車廠商在無人駕駛汽車領(lǐng)域更看重車的性能本身，這也是基于他們多年的汽車制造技藝積累和工業(yè)設(shè)計優(yōu)勢。另外，傳統(tǒng)汽車廠商不會那么激進(jìn)，比如不會取消方向盤、油門、剎車等用戶駕駛工具，在一定程度上保護(hù)了人們駕駛的權(quán)利和樂趣。

不可思議的是，某市場調(diào)查機(jī)構(gòu)在日前發(fā)布的一份無人駕駛報告中對全球18家致力于研發(fā)無人駕駛汽車的廠商進(jìn)行了盤點，并給出了一個排名，前五名被福特、通用、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、大眾五家傳統(tǒng)汽車廠商占據(jù)。

與此同時，國產(chǎn)汽車廠商也在努力。國防科技大學(xué)與一汽集團(tuán)在2011年便完成了紅旗HQ3無人駕駛汽車的研發(fā)，不過后來再沒有更多消息流出，商用化也一直沒有進(jìn)展。2015年6月，北汽與滴滴快的簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在無人駕駛領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)行深度合作。比亞迪與新加坡實驗室達(dá)成研究協(xié)議，共同開發(fā)無人駕駛項目。吉利汽車依靠沃爾沃的安全技術(shù)埋頭試驗無人駕駛。廣汽攜手中科院開展無人車試驗，上汽則選擇與中航科工共同開展相關(guān)試驗。

與傳統(tǒng)車企靠智能輔助系統(tǒng)升級不同的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)希望借由云計算、大數(shù)據(jù)和人工智能一步到位地實現(xiàn)對方向盤的“取締”，這完全是另外一條技術(shù)路線。

這一選擇無疑與這類企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基因有關(guān)。當(dāng)然，背后的商業(yè)邏輯也會促使傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在導(dǎo)向上產(chǎn)生不同：車企推出自動駕駛汽車，更多是從主動安全等方面出發(fā)，它們依然要依靠出售汽車來營利;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)雖然以車為介入點，關(guān)心的卻是駕駛體驗提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來的增值盈利點。

芯片廠商方面，今年英特爾斥資153億美元（當(dāng)時約合1056億人民幣）高價收購自動駕駛汽車硬件供應(yīng)商Mobileye。實際上，不止英特爾這種老牌芯片企業(yè)，高通、英偉達(dá)等芯片廠商都在“火拼”自動駕駛。

實際上，就在英特爾宣布收購Mobileye后不久，其芯片對手英偉達(dá)就不甘落后地宣布與汽車配件行業(yè)巨頭博世達(dá)成合作，并與后者共同宣布將聯(lián)合開發(fā)一款人工智能自動駕駛系統(tǒng)，還會準(zhǔn)備一款超級芯片——Xavier以完成各類自動駕駛?cè)蝿?wù)。

在此之前，另一家芯片廠商高通收購了汽車領(lǐng)域半導(dǎo)體巨頭恩智浦NXP，后者旗下的飛思卡爾（FreeScale）在汽車芯片制造方面也擁有雄厚的實力。

谷歌無人駕駛和其他

為更好地區(qū)分不同層級的自動駕駛技術(shù)，國際自動機(jī)工程師學(xué)會于2014年發(fā)布了自動駕駛的六級分類體系（以下簡稱“SAE標(biāo)準(zhǔn)”）。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）原本有自己的一套分類體系，但也在2016年9月轉(zhuǎn)為使用前者的分類標(biāo)準(zhǔn)。

SAE標(biāo)準(zhǔn)將自動駕駛技術(shù)分為L0、L1、L2、L3、L4、L5六個級別。

目前我們?nèi)粘Ｊ褂玫拇蠖鄶?shù)汽車處于L0和L1之間，現(xiàn)有車型上大量運(yùn)用的定速巡航以及駕駛員輔助體統(tǒng)屬于一級或二級的車輛智能化，特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級。

而其實，自動駕駛L3這一級別的存在略顯尷尬。根據(jù)L3的定義，人類駕駛員必須隨時準(zhǔn)備響應(yīng)系統(tǒng)請求，處理那些系統(tǒng)沒有能力應(yīng)對的特殊情況，結(jié)果就是人類駕駛員沒法在汽車上上網(wǎng)、玩游戲。所以，僅從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上而言，L3確實有它存在的必要，但在實際應(yīng)用場景里，這一級別的技術(shù)實用性讓人懷疑。

做自動駕駛L4的公司較多，比如此前創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang）采訪的硅谷公司Drive.ai、百度自動駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級別的無人駕駛技術(shù)，而L4也被外界看作是商業(yè)價值明顯的一個級別。

至于把無人駕駛概念普及大眾的谷歌，它的技術(shù)路線則是直接做L5——完全自動駕駛（無人駕駛），和多數(shù)整車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司的步伐并不匹配。后來者進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域基本都是漸進(jìn)式發(fā)展，從低級或者較高級別自動駕駛慢慢演進(jìn)到無人駕駛，而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾告訴創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang）：“谷歌在做無人車上，線放得太長。盡管資金足，研發(fā)能力強(qiáng)，但做了這么久始終沒有商業(yè)化，主要原因是它在當(dāng)下的商業(yè)路線有問題，可以說沒有抓住核心并解決核心問題?！?/p>

谷歌的母公司Alphabet似乎非常看重商業(yè)利益，此前將波士頓動力公司出售給日本軟銀時，外界就猜測很可能是因為這家公司在未來幾年內(nèi)不太可能生產(chǎn)出可上市銷售的產(chǎn)品。谷歌的無人駕駛雖不至于到如此田地，但其想要盡早商業(yè)化就必須放下身段，按照整體游戲規(guī)則一步步演進(jìn)。

入局易，破局難

不少公司醉心于無人駕駛汽車，沒有誰愿意放棄如此大的商機(jī)，人們也相信無人駕駛終究會走進(jìn)我們的生活，但對于真正意義上的L5級別無人駕駛何時可以商用，人們的預(yù)測各不相同。

之所以商用預(yù)期不一致，其中原因除了技術(shù)難題造成的困擾外，也因為現(xiàn)有法律、政策、保險體系等并不是為自動駕駛時代的交通“量身定制”的。另外，Drive.ai創(chuàng)始人王弢認(rèn)為，大眾接受程度同樣也在考驗無人駕駛技術(shù)。

前不久，李彥宏乘坐自家無人駕駛車前往百度AI開發(fā)者大會引來交警調(diào)查的事引起了人們的熱議，這背后折射的是無人駕駛技術(shù)與“科技改變生活”之間的時代沖擊。新技術(shù)如何落地讓大眾接受，如何改變或者說適應(yīng)現(xiàn)有政策，無疑是所有無人駕駛參與者要正面面對并一定要作出回答的問題。

除此之外，科技公司在生產(chǎn)模式上似乎更加注重一個“輕”字。技術(shù)與靈活性占優(yōu)勢的同時，重工業(yè)方面卻未能跟上，比如特斯拉屢屢被曝產(chǎn)能不足，谷歌也一直沒有獨立開設(shè)工廠制造汽車，蘋果的各種產(chǎn)品均由代工廠生產(chǎn)。這些科技巨擘們都只負(fù)責(zé)研發(fā)、設(shè)計這些輕資產(chǎn)卻高利潤的工作。

而在國際ADAS領(lǐng)域，剛被英特爾收購的Mobileye在全球范圍內(nèi)都是權(quán)威性的存在，在各個國家都不乏其模仿者。就中國市場而言，成本高，技術(shù)弱，出貨量低，各方面相對來說都較難與Mobileye比拼。

另一方面，斯坦福大學(xué)李國鼎工程講座教授葉蔭宇在接受創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang）等多家媒體采訪時表示：“很多公司都在考慮無人車的技術(shù)有多強(qiáng)，但是其實最主要的問題是無人車之間的協(xié)調(diào)、調(diào)配和統(tǒng)一指揮，（這一點）很多創(chuàng)業(yè)者還沒有認(rèn)清?！?/p>

一個明顯的感覺是，在無人駕駛這個領(lǐng)域，很多公司都在做相似的事，可以說同質(zhì)化現(xiàn)象逐漸凸顯。如今這一領(lǐng)域已不是彼得·蒂爾所說的從0到1的過程，而是從1到n的過程。在這個時候，相比于比拼“速度”，“準(zhǔn)確找到落地的商業(yè)場景”顯得更加實用。

回過頭來講，無人駕駛什么時候可以到來？也許只有當(dāng)人工智能發(fā)展到堪比人腦的“強(qiáng)智能”水平時，人類才能完全放手將交通運(yùn)輸交給人工智能。