李長勝

【摘 要】目前，隨著供給側改革的深入推進，發(fā)改委提出大秦線日均130萬噸運量的目標，如何進一步優(yōu)化方案、完善措施、堵塞漏洞、減少結合部損耗，對調度運輸組織提出了更高要求。論文基于此對大秦線運輸現(xiàn)狀、存在的問題及相應的解決措施進行了分析。

【Abstract】At present，with the deepening of supply side reform， the commission proposes the traffic volume objective of 1 million 300 thousand tons daily on average.Therefore， how to further optimize the program， improve measures， plug loopholes and reduce the loss of joint part， and it has put forward higher requirements to the transportation organization. This paper analyzes the transportation situation and existing problems of Datong to Qinhuangdao line， and presents the countermeasures.

【關鍵詞】大秦線；130萬噸；運輸；組織

【Keywords】 Datong to Qinhuangdao line； 1 million 300 thousand tons；transportation；organization

【中圖分類號】U292 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0147-02

1 引言

大秦線是我國煤炭外運的主要通道之一，自建線以來，從設計能力不足1億噸，到年運量達到4.5億噸，為“三西”地區(qū)煤炭運輸做出積極貢獻。目前實施大秦線日運量130萬噸的運輸組織，相當于年運量達到5億噸，對運輸組織提出更高的要求。

2 130萬噸運輸?shù)幕厩闆r

①非施工日運量按130萬噸安排。湖東二場每日開行重車90列，其中2.1萬噸64列，1.5萬噸8列，單元萬噸6列，組合萬噸12列。②日常維修施工日運量按112萬噸安排，湖東二場每日開行重車78列，其中2.1萬噸56列，1.5萬噸6列，單元萬噸4列，組合萬噸12列。③湖東二場按90對列車組織，相當于每16分鐘就要開行1列，列車開行密度大，對列車開行操縱要求高。

3 存在的主要問題

3.1 車流結構不合理，造成中間站分解作業(yè)多

由于裝車站車流開行不符合湖東二場車流需求順序，造成湖東二場接車壓力大，列車組合不屬于同一到站，質量低，就造成列車在中間站（茶塢、大石莊、薊縣西、翠屏山、遵化北、遷安北、后營）分解作業(yè)多，增加了列車運行線，影響運行秩序。同時列車在進側線、從側線開車，由于道岔限速低，頂檔后續(xù)列車，容易造成列車堵塞。

3.2 司機操作不規(guī)范，影響列車運行秩序

由于兩萬噸列車的牽引重量達到21000噸，雖然機車的牽引力能達到，但在運行過程中由于制動緩解、起伏坡道等，對機車乘務員操作要求高，操作不好對機車的沖擊力加大，將損傷機車車鉤及鉤緩裝置，很容易造成中部機車的連接渡板變形，造成機損影響列車運行。

3.3 到站集中，港口卸車受限，造成車流堵塞

裝車站批車結構不合理，同一到站裝車集中，造成同一階段同一到站的車流大于卸車站的作業(yè)能力，造成車流的堵塞。

3.4 機車質量狀態(tài)不穩(wěn)定

尤其是季節(jié)性故障頻繁發(fā)生，在區(qū)間停車請求救援，對大秦線運輸秩序的破壞相當大，需要成倍的時間組織恢復，有時甚至用減少湖東二場開車列數(shù)來組織恢復運行秩序，影響運輸任務的完成。

3.5 溝通環(huán)節(jié)缺失，調度指揮過程受限

在發(fā)現(xiàn)有人為耽誤列車、長時間運緩的情況后，與機車乘務員溝通不能做到及時有效。

3.6 技術限制，造成車流調整受限

當發(fā)現(xiàn)某個區(qū)間車流集中，造成堵塞容易發(fā)生途停時，要及時組織后續(xù)列車進入側線，待避調整。但是由于側線道岔限速低，且部分進路信號機為“特殊發(fā)碼”信號機，進側線至少需要15～20分鐘時間。

3.7 線路坡道起伏，司機操作難度增加

列車起停困難，一旦出現(xiàn)擁堵，對后續(xù)列車影響較大，連環(huán)效應嚴重。

4 對策及建議

4.1 提高高質量列車開行比例

所謂高質量列車是指湖東二場開車時，前后列車為同一到站或者是同一方向列車，要么是到達同一港口的列車，要么是經同一分界口交往外局的列車，以此實現(xiàn)減少中間站分解次數(shù)的目的。到達的港口站主要有柳村南、秦皇島東、京唐港、東港、曹妃甸西等；分界口主要有高各莊、薊縣西、段家?guī)X和秦皇島東口。湖東二場編組開行列車時，就要優(yōu)先考慮2.1萬噸前后列車是同一到站的，組合列車要優(yōu)先組織同一方向或者前遠后近的方式，以保證減少對大秦線運輸秩序的影響。

4.2 實施組織運輸調整

港口站車流集中到達，超過卸車能力或特殊原因不能卸車時，及時組織調整卸車到站，加快車底循環(huán)。涉及秦皇島港口與遷曹線內各港口間卸車調整時，要及時安排下達計劃，保證列車在到達遷安北站前做出計劃，同時列車調整卸車時要考慮機車乘務員超勞、機車走行千米等問題，同時要加強與港口辦公室的相關人員聯(lián)系，保證調整后的列車能夠及時到站卸車。

4.3 提高司機操作水平

大秦線化稍營—逐鹿、延慶—茶塢區(qū)間為大秦線的列車運行困難區(qū)段，為長大下坡道，由于2.1萬噸組合重載列車，在長大下坡道的操縱難度大。目前湖東機務段實行模塊化操作，為保證安全，列車必須要在規(guī)定位置以規(guī)定速度運行，如果達不到要求就必須停車。這就要求司機在操縱過程中十分精細，這也是制約大秦線通過能力的主要瓶頸。

4.4 提高機車使用效率

大秦線使用的HXD型機車，按照修程每走行3100km（SS4型機車1530km）必須入湖東機務段整備。為提高機車使用效率，緩解由于機車修程問題對運輸?shù)挠绊?，積極組織采取快速站換（一般站換時間不超10min）或者湖東一場直通的方式。

4.5 優(yōu)化施工組織

大秦線車流密度大，區(qū)間大，最大的區(qū)間圖定運行達到了56min，而且大秦線由于車多但是天窗時間少，日常的臨時要點施工比較多，尤其更換重傷鋼軌的施工，對大秦線運輸秩序影響較大，10min的施工能影響大秦線1個多小時。通過優(yōu)化組織，實現(xiàn)列車通過施工地點就安排給點施工，大大減少了大秦線運行秩序的影響。

4.6 建立機車乘務員、列車調度員“雙?！睓C制

湖東機務段和調度所建立機車乘務員和列車調度員“雙?！睓C制。調度員對列車運行當中不聽指揮、長期運緩的人員進行建議考評，對列車運行當中操作水平高、既保證了運行秩序又保證了安全的人員進行獎勵，督促乘務員提高操作水平，同時機車乘務員對調度員的指揮水平也可提出意見建議，保證了調度員與列車司機之間的相互制約。

4.7 提高非正常處置手段

大秦線線長、區(qū)間大、列車密度大，列車運行故障或者設備故障對大秦線運輸影響極大，如何規(guī)避這些影響，減少對大秦線的干擾是調度運輸組織的一項重要研究課題，為此調度所專門出臺了大秦線運輸組織應急處置預案，就是針對大秦線出現(xiàn)的各類故障所采取的對應措施，以保證設備故障時，大秦線運輸能夠盡快恢復正常運行秩序。

4.8 協(xié)調其他企業(yè)和路局配合實現(xiàn)大秦線130萬噸目標

一是呼和局加大經大秦線運輸?shù)腃80單元列數(shù)，每日古店口接入由目前的15列增加到25列。二是現(xiàn)行郭磊莊口濟南、上海局車流北京局每日僅接2列，造成大量大同支點產生的濟南、上海局車流南下迂回運輸。大秦線130萬噸增量后，為提高北同蒲線大秦車流輸送能力，需對大同支點產生的濟南、上海局車流恢復基本徑路經郭磊莊口交車，每日按10列組織。三是為減小大秦空車線運輸壓力，提高C80系列空車輸送效率，需調整北京局各口交空敞車結構，郭磊莊口按500車、靈丘口按500車、賽魚口按1500車、大秦各口按1000車組織。四是對太原局裝運到達天津港的車流，按照基本徑路經薊縣西口運輸，均衡大秦各分界口運輸能力。

4.9 協(xié)調神華公司裝車上量

一是協(xié)調大準線、神朔線與太原鐵路局同步天窗安排，減小施工影響。二是增加蒙煤和陜煤運量，大同東口出入車由現(xiàn)行的58對增加到62對；朔州西口出入車由現(xiàn)行的15對增加到20對。

5 結語

大秦線作為國家煤炭運輸?shù)闹魍ǖ溃呀浶纬梢惶淄暾募柽\一體化組織模式，在目前常態(tài)化130萬噸運輸組織中，需要進一步開動腦筋、解放思想、創(chuàng)新方法，不斷完善和優(yōu)化運輸組織模式，圓滿完成增量運輸任務，再創(chuàng)“負重爭先、不辱使命”的大秦精神。