南文化

(江蘇科技大學 公共教育學院，張家港 215600)

滬通鐵路的修建與“北蘇州”崛起研究

南文化

(江蘇科技大學 公共教育學院，張家港 215600)

滬通鐵路于2014年3月開工，預示著與其相關的一系列工程將陸續(xù)建設。這對蘇州北部沿江地區(qū)加快崛起，從而使長三角特別是大蘇州均衡一體地現代化，引領中國乃至世界發(fā)展潮流的歷史機遇可能一晃而過，必須有目的、有計劃、有步驟、有重點地加快該地區(qū)的張家港、常熟和太倉三市以及鄰近地區(qū)江陰的發(fā)展與融合，進一步明確其與蘇州市區(qū)的關系。正是在此語境中，本文提出“北蘇州”概念，指出其發(fā)展機遇、挑戰(zhàn)、價值，以拋磚引玉，期待引起全社會對該區(qū)域的認知和重視。

北蘇州；滬通鐵路；區(qū)域發(fā)展

長江三角洲特別是蘇州地區(qū)要更加快速而均衡一體地現代化，勇立、引領中國乃至世界發(fā)展的潮流，必須有目的、有計劃、有步驟、有重點地加快蘇州北部沿江地區(qū)的張家港、常熟和太倉三市(簡稱北部蘇州或“北蘇州”、三市，下同)以及鄰近地區(qū)如江陰的發(fā)展，必須進一步明確、妥善處理其與蘇州市區(qū)(簡稱南蘇州，下同)的關系。正是在此語境中，本文提出“北蘇州”概念，指出其發(fā)展機遇、挑戰(zhàn)和存在價值，以及相應的初步應對措施，以拋磚引玉，期待引起全社會對該區(qū)域的認知和重視。

一、三重內涵：“北蘇州”的三維解讀

本文基于地理位置、相互關系與社會發(fā)展等三維視野的理性審視，在下列三種語境中使用“北蘇州”概念，即“北蘇州”具有三重基本內涵：其一，泛指隸屬于蘇州市、蘇州北部沿長江分布的張家港市(2013年市域面積999平方公里，常居人口91萬，流動人口90余萬，GDP2 145億元人民幣，市政府所在地楊舍鎮(zhèn)人口45萬)、常熟市(2013年市域面積1 264平方公里，常居人口150余萬，人均GDP2012年突破2萬美元，流動人口160余萬；市政府所在地虞山鎮(zhèn)人口40余萬)和太倉市(2013年市域面積620平方公里，常居人口71萬，城市化率為64.48%，GDP1 002億元)等三個縣級市。這里是長江三角洲的核心地區(qū)，也都是全國縣級區(qū)域發(fā)展的排頭兵，其中張家港市、常熟市在全國經濟社會發(fā)展百強縣中排名并列第一位，太倉市也居前列。該地區(qū)位于長江下游的南岸，總面積約2 863平方公里，東接上海，西連無錫，北隔江與南通、揚州相望，南面是南蘇州。境內擁有蘇州市全部、總長近140公里的優(yōu)良長江深水岸線，常年不凍不淤，建有張家港港、常熟港和太倉港等三大國際貿易港口(目前三港統(tǒng)稱蘇州港)。其二，三市已建成鎮(zhèn)部分。主要含三市市政府所在地楊舍鎮(zhèn)、虞山鎮(zhèn)、城廂鎮(zhèn)，和三市沿江港口所在鎮(zhèn)(金港鎮(zhèn)、新港鎮(zhèn)、瀏家港鎮(zhèn))與在建的滬通鐵路(以及擬建的滬寧沿江城際鐵路)沿線之間地區(qū)。其三，特指張家港市。核心是楊舍鎮(zhèn)、金港鎮(zhèn)，以及在建的滬通鐵路張家港站周圍區(qū)域。長遠地看，“北蘇州”還應該包含江陰市的全部或北部沿江部分。

目前，“北蘇州”的經濟發(fā)展、文化教育與社會建設都高度發(fā)達。與傳統(tǒng)的蘇州市區(qū)相比，“北蘇州”除具有臨近長江黃金水道的水路交通區(qū)位優(yōu)勢外，還具有可供利用土地面積大、長江深水岸線廣、優(yōu)質淡水豐富、環(huán)境污染少，和重工業(yè)、傳統(tǒng)輕工業(yè)、商業(yè)集中、規(guī)模經濟集中等資源和經濟優(yōu)勢，是當下蘇州、江蘇乃至長江沿江地區(qū)最有競爭力、最具發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展前景最美好的地區(qū)之一。但因為“北蘇州”長期不通鐵路等原因，錯過了蘇州社會發(fā)展最為關鍵的“鐵路時期”，所以總體上相對較差，都是縣級行政區(qū)域，其應然地位、優(yōu)勢、特色與前景遮蔽在南蘇州——“天堂蘇州”這個當下華夏、世界耀眼明珠的光環(huán)之中，而略顯暗淡。

“北蘇州”是相對“南蘇州”而言的。南蘇州主要指當下的蘇州市政府所在地的姑蘇、吳中、虎丘(即蘇州高新區(qū))、相城、吳江和蘇州工業(yè)園區(qū)等6個主城區(qū)。至2013年末，南蘇州常住人口328萬，面積2 742平方公里。一般地，南蘇州可分為“古蘇州”“洋蘇州”“新蘇州”三大特色板塊?！肮盘K州”即傳統(tǒng)的蘇州建成區(qū)、老市區(qū)，是古典蘇州的代表；“洋蘇州”即蘇州新加坡工業(yè)園區(qū)，是中外合作的產物，是現代化蘇州的代表；“新蘇州”即蘇州工業(yè)園區(qū)，是蘇州自主發(fā)展現代工商業(yè)、實現新興工業(yè)化的代表。“三個蘇州”共同構成今天的蘇州主城區(qū)的核心部分。

北蘇州、南蘇州和縣級市昆山共同構成大蘇州。大蘇州全市面積8 488平方公里，是江蘇省轄的地級市，也是具有立法權的“較大的市”，2013年總常住人口1 065萬，GDP達13 000億元，人均生產總值18 853美元，是當下長江三角洲和我國最為發(fā)達的地區(qū)之一。

二、滬通鐵路：北蘇州的出場語境與路徑發(fā)現

滬通(上?！贤?大橋作為滬通鐵路的關鍵于2014年3月1日開工，預示著與其相關的一系列工程，如滬寧(上?！碧K州—南京)沿江城際鐵路、通蘇嘉(南通—北蘇州—南蘇州—嘉興)城際鐵路、錫張嘉(無錫—張家港—嘉興)城際鐵路和蘇通(南蘇州—北蘇州—南通)城際鐵路，以及其他配套設施(簡稱滬通鐵路系列工程，下同)將陸續(xù)建設，并在張家港市域形成又一個新的綜合交通運輸樞紐，重構江蘇沿江下游南岸的江陰、張家港、常熟和太倉四市快速、健康發(fā)展的嶄新格局，改變現行長江三角洲城市群(Meglopolis)的空間結構和城市形態(tài)，帶動以張家港為核心的城市帶崛起。

依規(guī)劃，滬通鐵路將在張家港境內、楊舍鎮(zhèn)北10公里以外分開建設客(張家港站)、貨(張家港北站)各一個。資料顯示，滬通鐵路南通至張家港段與通蘇嘉、蘇通城際鐵路將同橋位跨長江，滬通鐵路張家港至太倉段與滬寧沿江城際鐵路走向一致。這些鐵路都將在張家港站交匯，從而形成上?！咸K州—無錫—鎮(zhèn)江—南京—揚州—泰州—南通—北蘇州—上海環(huán)形鐵路網。如此，境內原本擁有錫張、疏港、寧太、常合、沿江等6條高速公路，長江第一大集裝箱港口、國際化億噸大港張家港港，以及張家港運河等疏港內河的張家港市，將同時成為大型鐵路樞紐城市，水鐵公多式聯運相得益彰。屆時，僅以軌道交通而言，從東西看，從張家港站經滬通鐵路(或滬寧沿江城際鐵路)至上海只需30分鐘，太倉20分鐘，常熟10分鐘，北蘇州三市完全一體化；往西經滬寧沿江城際鐵路到南京只需1個小時，江陰僅10分鐘。從南北看，與南通、南蘇州同城化。資料表明，此前自北經南京往上?；蚰咸K州的部分列車將直接分流到滬通鐵路或滬寧沿江鐵路；此前自北經南京往上海、浙江、福建等地的部分列車也將改道通過滬通鐵路大橋。這些都將經過張家港站。同時，依據需要，張家港將利用自己相對豐富的可利用土地、空間和張家港港對外貿易貨源等資源，發(fā)揮“靠江、近海、屬蘇州、鄰上海、連通東西南北”的區(qū)位優(yōu)勢，建立大型編組站，往四面八方編組發(fā)車。這樣將極大地縮短與上海、南京等大城市乃至國際的時空距離，接受其輻射，與其共享資源，發(fā)展自己。當然，張家港自身的既有實力與發(fā)展態(tài)勢也不可小視。目前，張家港的鋼鐵、能源、糧油和木材深加工(目前，張家港口岸進出口木材占全國的70%，每年達500萬立方米，其中很大一部分就地加工)、重化工等規(guī)模產業(yè)十分發(fā)達，與楊舍鎮(zhèn)緊密相連的鐵路站點張家港站所在的鎮(zhèn)區(qū)人口也已超過20萬。社會事業(yè)比較完善，如楊舍鎮(zhèn)坐落有江蘇科技大學(張家港校區(qū))、蘇州理工學院、沙洲職業(yè)工學院、江蘇城市大學等4所高等院校，還有智能電力研究院(張家港與清華大學的合作單位)、南京理工大學張家港工研院、蘇州大學張家港產業(yè)技術研究院、江蘇張家港超級電源研究院、哈爾濱工業(yè)大學張家港智能裝備及材料研究院等8大高科技研究與轉化單位。經濟實力、人口規(guī)模、城市建設、文化教育和科學研究等都十分可觀，城市的總體騰飛已經具備較為深厚的實力，可謂“萬事俱備，只欠東風”，只待一定的助推力便可以更上一層樓，現代化都市就會橫空出世。

不可否認、令人欣喜的是，滬通鐵路系列工程便是東風、助推力之所在。經驗表明，鐵路交通等系列工程具有強大的聚集效應和乘數效應，它們聚集的不僅僅有客流，更重要的是宏大的商品流、資金流、人才流、技術流和信息流，特別是先進、前沿的理念流、文化流。歷史地看，系列工程，如鐵路在近代中國的出現和延伸就加速了新文化的傳播以及對舊意識的革新，促進了經濟與社會的變遷。歷史告訴我們，隨著鐵路的出現，信息交流的廣度與深度的改變，人們的視野漸漸地由自己轉向他者、由狹隘轉向開闊，生活由本土轉向外在、由封閉轉向開放、由舒緩轉向快速，消費觀念由傳統(tǒng)轉向西化，生計方式由一元轉向多元，社會關系由簡單轉向復雜、由依附轉向獨立、由等級觀念轉向平等、由血緣轉向契約，社會習俗由充滿封建迷信的愚昧舊習轉向科學理性的現代文明?？傊?，在近代史上，“鐵路雖然沒有很快將中國帶入文明發(fā)達的社會，但它給中國帶來了新的氣象，并在相當程度上推動了傳統(tǒng)社會文化的轉型。是中國走向現代文明的重要推動力量”[1]。當然，鐵路等系列工程的聚集效應首先在于給所在城市帶來產業(yè)以及增強城市的空間擴散力。城市產業(yè)本身的聚集效應及產業(yè)之間特有的關聯效應使第二、三產業(yè)聚集，并產生乘數效應，進一步促進資源向城市集聚并在城市擴散。

依規(guī)劃，與南蘇州錯位發(fā)展，充分發(fā)揮鐵路等系列工程帶來的城市產業(yè)本身的聚集效應與聚集經濟的乘數效應，張家港將依托鐵路貨運站，挖掘既有的長江國際港口貨運量大價低的水運優(yōu)勢和沙洲鋼鐵集團(江蘇省第一大工業(yè)集團，世界500強)、永聯鋼鐵集團、東海糧油工業(yè)有限公司(亞洲第一大糧油加工企業(yè))、化學工業(yè)園等規(guī)模經濟的潛力，完善鋼鐵、糧油、木材深加工等事業(yè)，打造先進的長三角高端臨港規(guī)模產業(yè)基地。同時，充分發(fā)揮全國唯一一個內河型保稅區(qū)——張家港保稅區(qū)所享有的政策優(yōu)勢，鞏固、提升、拓展保稅區(qū)內外貨物倉儲、分包、深加工，和大宗商品交易市場，及其公、鐵、水、空多式聯運配送中心等現代物流服務產業(yè)。如在建設之中、占地近7平方公里、總投資300億左右的鑫隆鋼鐵物流園。此外，張家港還將依托鐵路客運站，在一定區(qū)域內合理有效地集中商務樓宇、星級賓館、商業(yè)設施、科研機構以及相關的生活、生產服務配套設施，發(fā)展中央金融與商務區(qū)(CBD)、動漫產業(yè)園(張家港的動漫業(yè)已經躋身江蘇前三甲)與服務外包園、創(chuàng)意產業(yè)園、現代物流園、高科技創(chuàng)業(yè)園，以及電子商貿交易市場集聚區(qū)、文化服務集聚區(qū)，生態(tài)旅游、休閑、養(yǎng)老和運動集聚區(qū)，以便形成特色鮮明、形態(tài)美觀、生態(tài)協調、資源節(jié)約、以人為本、連通內外、服務現代的產業(yè)、創(chuàng)新與服務聚集區(qū)域。如此，兩鐵路站及其周圍區(qū)域共同構成新城區(qū)；新城區(qū)與老城區(qū)(楊舍、金港)連成一片，從而壯大城市規(guī)模，提升城市品味。這樣，現代化北蘇州便可能在10年左右成為現實。

目前，長江三角洲城市群主要分布在既有的滬寧、滬杭、杭甬三條交通軸線和相近的沿海地帶，形成沿“之”字加倒“R”形軸線的空間分布格局[2]。鏈接上海、南京、杭州、寧波等四大節(jié)點城市之間即溝通滬寧、滬杭、杭甬的鐵路、(高速)公路和江河的沿線區(qū)域以及沿海地帶，是產業(yè)和城市分布的主軸。隨著滬通鐵路系列工程由規(guī)劃變成現實，在長江三角洲必將出現一個新的沿滬寧沿江城際鐵路分布的長江南岸帶狀城市群——太倉、常熟、張家港、江陰等滬寧沿江城際鐵路沿線的四個中等城市將一躍而升格為大型城市，并內聯成現代化都市帶。在以上海、南京為中心、兩個端點的線段式城市體系中，由于沿江城際鐵路、滬通鐵路等快速交通走廊的興建，這四個新的核心城市間的聯系將更加緊密，其城市地域空間結構由于聯系便捷、廉價而突變，形成“走廊式城市(帶)”。隨后，以這一“走廊式城市(帶)”為主軸、核心，四大城市的主干鎮(zhèn)各自不斷地向周圍城鎮(zhèn)作平面延展，從而不斷融合、演變成“橄欖型城市(帶)”。走廊與橄欖的地理與經濟、人文核心都是張家港。這一嶄新城市帶還因為網絡信息化的后發(fā)優(yōu)勢與高速鐵路、公路帶來的城市(帶)間高速可達性，大大提高運輸能力和空間位移效率，加上有史以來長江低廉而量大的水路運輸和既有的大型重化工業(yè)密集的先發(fā)優(yōu)勢，勢必將觸發(fā)城市群的集聚和擴散效應，使之超越傳統(tǒng)工業(yè)化進程中的現代性城市化，建構與原滬寧(沿大運河)城市帶相媲美，與其協同耦合、兼有跨江達海城市群特色，在當下長江三角洲城市群中，在現有“上海、寧鎮(zhèn)揚、蘇錫常、杭嘉湖、寧紹舟、通泰六個二級城市群”[3]格局的基礎上，形成新的沿江下游南岸長江三角洲后現代二級城市群——張家港城市群。

三、價值：北蘇州的在場意義揭示

滬通鐵路系列工程對于北蘇州三市特別是張家港的價值，主要體現為機遇與挑戰(zhàn)兩個方面，但機遇遠遠大于挑戰(zhàn)。

首先，這無疑是一個絕佳的機遇。因為這是一條新“路”，意味著北部蘇州人夢寐以求的事實——一座現代化新城——北蘇州或許即將出現。

歷史與現實地看，一座城市、一個地區(qū)的突兀興起往往得益于一項或幾項相關工程。改革開放以來，張家港在江陰、常熟等城市中脫穎而出，直接得益于1968年開始的張家港港碼頭的建設以及張家港運河的挖掘——從表面的時間順序講，因為有了張家港港、張家港運河，然后才有張家港市的前身沙洲縣，沙洲縣是因對張家港港和張家港運河的管理而從江陰和常熟各自劃出一小塊相鄰的落后地區(qū)拼揍而成。國際上，連接北美五大湖水路的開挖使五大湖地區(qū)興起，出現底特律等著名城市(群)。如此等等，不一而足。具體地，鐵路(樞紐)與城市發(fā)展的關系宏觀地講大體有三大類[4]。其一，鐵路樞紐使城市產生。如哈爾濱、石家莊和懷化。1903年的中東鐵路與哈大鐵路(哈爾濱—大連)在哈爾濱交匯，哈爾濱逐步由一個小漁村發(fā)展成為大城市。1902年修建的京漢鐵路與1907年修建的正太鐵路在石家莊交匯，使石家莊由150戶的小村莊迅速崛起成為大城市；1976年，枝柳鐵路與湘黔鐵路在懷化交匯，懷化一夜之間由3 000人小集鎮(zhèn)逐漸發(fā)展為大城市。其二，鐵路樞紐使原有城市功能發(fā)生根本變化，迅速發(fā)展。如鄭州、蘭州、徐州、南京、無錫、常州。鄭州原為歷史悠久的商代都城，但到19世紀末葉衰落為默默無聞的小縣城。1908年，隴海鐵路與1906年修建的京漢鐵路在鄭州交匯，使鄭州重獲新生，成為現代化大城市。蘭州原本就是飽經風霜的古城，由于陸續(xù)修通的天蘭線(天水—蘭州)、蘭新線、寶蘭線、蘭青線在此交匯，使之成為西北最重要的交通樞紐城市。徐州也是長期為區(qū)域性政治、軍事中心的古城，1915年隴海線與京滬線在此交匯，使徐州成為擁有大量商品集散地的區(qū)域性經濟中心。1908年，北京至南京鐵路的修建，使古城金陵快速超越鎮(zhèn)江，成為江蘇第一大城市。滬寧鐵路的修建則相對地使無錫、常州等城市(帶)優(yōu)于臨近揚州、南通等地區(qū)。其三，鐵路樞紐使城市地位大步提高。一些傳統(tǒng)的大城市，如北京、西安、成都，由于其原本地位顯要，在考慮鐵路建設時，便作為重要對象，引入多條線路，形成了鐵路樞紐，鞏固并加強了其政治、經濟、文化和軍事中心地位。

同樣，從歷史與實證兩重視野考察蘇州的發(fā)展歷程，我們發(fā)現，如果說肇始于公元前486年開鑿的京杭大運河掀開了古蘇州崛起的第一頁，使之進入大運河時代，為古蘇州在慢節(jié)奏的農業(yè)文明中走向并成為當之無愧的“長三角地區(qū)的第一個中心城市”[5]、保持長達2 500余年的繁榮，奠定了便捷的水路交通基礎；1905年開工的滬寧鐵路，在近代史上續(xù)寫了并改寫著初步工業(yè)化的新蘇州快速發(fā)展的重要篇章，使之進入現代化的鐵路時代；1996年建成的滬寧高速公路、2010年開通的滬寧城際鐵路，以及2011年運營的京滬高速鐵路，使當下蘇州走上具有水鐵公等綜合運輸體系的后現代新新蘇州騰飛之路——并且這三次發(fā)展機遇的偉大意義都集中體現在南蘇州，并造成當下北蘇州相對落后、南北蘇州非均質空間(南北蘇州的區(qū)位特征、歷史傳統(tǒng)、思維范式、行政權利、要素稟賦、比較優(yōu)勢及功能結構都存在著較大差異。在這種非均質空間下形成的分工投射于特定的基礎單元空間，就形成了以不同產業(yè)構成和生活模式為劃分依據的社會功能體。南北蘇州就分屬于不同的社會功能體。)以及發(fā)展不協調的困惑局面。如北蘇州海運業(yè)發(fā)達，冶煉加工業(yè)、制造業(yè)與重化工業(yè)集中，發(fā)展速度較快，創(chuàng)新需求、動力足，但縣級行政單位級別過低、不能有效使用“蘇州”這一無形資產、城市化程度低等軟環(huán)境不足；南蘇州行政資源豐富，服務業(yè)等第三產業(yè)發(fā)達，發(fā)展領先，但土地與空間資源不足、環(huán)境污染較嚴重等硬環(huán)境相對惡劣，以及南北蘇州都不能“理性(精明)增長”(SmartGrowth)。這便造成現今南北蘇州都被可持續(xù)發(fā)展動力缺乏問題所困擾的尷尬局面。

迷茫中，經驗啟發(fā)我們，“城市化的基本特征即要素集聚”[6]，要素集聚是要素流動的結果，“是城市化的基礎”[6]，也是城市(群)間相互作用的表現和結果，它得益于交通方式的變革、運輸網絡的拓展與完善，以及通勤流的提高、費用的降低。這樣，要素流動的載體費用、時間消耗等空間阻力減少，要素便沿交通線集聚，形成產業(yè)集群。相輔相成地，產業(yè)集群提升城市競爭力，強化交通沿線城市間的聯系，推動城市沿交通廊道拓展。此外，通勤耗費的變化反過來調節(jié)城市間的產業(yè)集聚與擴散，影響城市間的職能分工、協作，最終導致城市(群)體系內在結構的演變。同時，從發(fā)展動力的視野透析我國特色的城市化、城市(群)格局的形成和演變歷程，可將我國城市(群)化動力歸納為兩種：投資、消費、技術創(chuàng)新、吸收、輻射等自下而上、無形的市場作用力，和自上而下、有形的政府宏觀政策機制力(包括跨區(qū)域基礎設施的組織、權利收放，以及產業(yè)政策、戶籍政策和行政區(qū)劃調整等)。但從根本上說，最終的動力還是產業(yè)集聚。產業(yè)集聚與城市化、城市群格局的形成和變化相輔相成、互進互動。一方面產業(yè)聚集形成城市、城市群，加速城市化和城市群格局的形成；另一方面，城市(群)的形成、水平的提高進一步強化著產業(yè)聚集與分工合作。

迷茫中，人們驚喜地發(fā)現，作為國家東部沿海鐵路大通道和長三角城市群快速軌道網的重要組成部分，滬通鐵路系列工程將徹底改變北蘇州尤其是張家港臨江不通、“地無寸鐵”的交通相對落后狀況，使之成為長江流域繼重慶、武漢、南京等特大城市后又一座同時擁有一體化的鐵、水、公三大交通樞紐的綜合運輸體系的城市，這將極大地促進產業(yè)等要素的有效流動與集聚，拉近與上海、南京、南通、無錫等外部社會的地理距離，擠入接受上海輻射的“第一擴散圈層”[5]，消解南北蘇州內部的空間、心理和文化等諸方面的差距與隔閡，紓解南北蘇州雙雙的發(fā)展困境，使之揚長補短，互惠互利，從而或許帶來以快速現代城市化為表征的北蘇州全面崛起，大蘇州即將進入綜合平衡、全面發(fā)展、可持續(xù)進步的后后現代長江時代。

我們還認為，如果在當下乃至近代史上，世界著名城市，如上海、廣州、香港、倫敦、紐約、鹿特丹等多為沿大江、海洋尤其是江海交接處布局是絕對真理的話，那么，北蘇州的更加發(fā)達、迅速超越性崛起正是蘇州順應城市演進規(guī)律、走向江海的重要而必然的一步！

其次，不可忽視的是，北蘇州崛起必然面臨諸多挑戰(zhàn)。如，如何消解“經濟精英、政治精英”等“強勢群體”、權利相對集中的南蘇州的“城鄉(xiāng)二元的思維模式”和固有的利益訴求，如北蘇州被邊緣化，“蘇州在規(guī)劃城市發(fā)展的著眼點在市區(qū)”[7]，與相反的“弱勢群體”萍集的北蘇州所追求的城市社會空間建設、布局的機會共享與社會公平的合理要求、實現自我就地城市化、現代化之間的張力？如何跨越北蘇州自身發(fā)展的理念缺失、人才局限，和規(guī)劃范式、市政建設的先天短板？怎樣面對系列工程的現實性、關聯性、空間布局、規(guī)模、層次以及建成時間等不確定性？怎樣處理北部蘇州三市之間的相互關系，避免同質化和“城市蔓延”，強化凝聚力、確立其核心所在？如何克服北蘇州三市的行政級別過低問題，創(chuàng)造優(yōu)良的發(fā)展軟環(huán)境？怎樣應對來自于南通、無錫和上海等臨近地區(qū)的激烈競爭而強化特色、發(fā)展自己？如何借力“長江經濟帶”“沿海大開發(fā)”等國家戰(zhàn)略，實現自身崛起的美好愿景？如此等等，我們必須冷靜而機智地回答，以便更大程度地挖掘其價值。

四、對策：北蘇州崛起的應然舉措

我們認為，必須抓住系列工程對于一個地區(qū)的特殊意義，長遠考慮，科學規(guī)劃，否則機遇一晃而過，不會再來。

首先是樹立“北蘇州”理念。使北蘇州思想成為大蘇州乃至全社會的集體意識和公共價值，對于厘清系列工程對蘇州的積極意義，以及機遇的稍縱即逝性；對于尊重城市發(fā)展中的北蘇州地區(qū)人們的主體權益，并使之成為貫徹“市場本位與公平本位”的合理、成熟的“公共政策”；對于將北蘇州納入蘇州乃至江蘇、長三角、東部沿海的整體謀劃，審慎地搞好北蘇州宏觀規(guī)劃和遠景建設，使北蘇州成為改善江蘇沿江南北地區(qū)差異的橋頭堡，從而帶動(江蘇)沿江、沿海開發(fā)和蘇北全面進步，實現蘇南、蘇中、蘇北聯動進步，以及江蘇沿江地區(qū)城市空間布局結構的優(yōu)化，呼應國家“長江經濟帶”和“沿海大開發(fā)”戰(zhàn)略；對于推進蘇州市整體上快速、協調地現代化和南北蘇州整體、快速、協調發(fā)展，平衡地城市化、現代化，都具有重大而深遠的理論與實踐意義。

其實，這方面政府官員已有認識?，F任江蘇省省委常委、前蘇州市長楊衛(wèi)澤曾指出，“城市化進程既需要政府的規(guī)劃和指導，也離不開人們求新的生產方式、交換方式和生活方式的自然推動”[8]。由滬通鐵路系列工程引起、即將發(fā)生的實踐變化，需要理論認識與政策法規(guī)的前瞻科學性介入、指導和規(guī)范。然而，目前理論界和實務界對這些具體意義并沒有完全而及時地精確把握，對該系列工程與北部蘇州的崛起關系(簡稱“關系”，下同)開展專門研究的，國內外都不多見，既有的研究成果只有對個別地區(qū)、部門粗線條的初步發(fā)展構想，片言只字，存在諸如忽視城市轉型規(guī)劃的價值理性等弊端，沒有全局性，很不夠。理論認識的不到位使機遇喪失成為可能。為此，必須以“北蘇州”理念的提出與宣傳為突破口，使之成為包括大蘇州在內的社會觀念，方可合理規(guī)劃，合力建設。

其次，合理而科學地做好大蘇州城市規(guī)劃，做好分工與功能定位，使南北蘇州內在統(tǒng)一、協調發(fā)展。這方面的主要工作有：一是克服北蘇州的小農意識和小商人價值觀念，矯正北蘇州城市化進程中的單純生存型與經濟增長型弊端，合理處理城市規(guī)劃與建設、都市功能定位、產業(yè)結構優(yōu)化中人的主體本位、公共行政職能以及公共政策屬性與使命的關系，防范“經營城市”的市場取向所帶來的短期經濟利益追求，以及公共利益對私人利益的侵犯，如房地產開發(fā)熱，做到可持續(xù)發(fā)展。其二，合理定位北蘇州。將北蘇州功能定位為全球先進制造業(yè)高地和新型工業(yè)化先導區(qū)、國際化門戶，集中發(fā)展冶金、化工、能源、船舶與機械制造等高端產業(yè)。同時，發(fā)展相應的現代服務業(yè)。因為現代服務業(yè)聚集有利于拓展、延伸高端產業(yè)的發(fā)展空間，提高城市綜合競爭力。其三，確立張家港為北蘇州的核心。在當下信息社會中，城市作為城市群系統(tǒng)的一部分，是建構在以核心城市為功能節(jié)點，以及節(jié)點間以商品流、人流、資金流、信息流為軸的區(qū)域聯系之上的。張家港作為北蘇州的核心是與其地理位置、經濟現狀和歷史地位相吻合的，不僅僅是人為的結果。

其四，建好配套輔助設施。經驗表明，交通條件的改善是區(qū)域發(fā)展的重要因素之一。唯有交通的快速便捷、縱橫延伸，城市群的集群效應才能有效發(fā)揮。因而建立合理的運輸結構、規(guī)劃快速運輸系統(tǒng)，進行資源的優(yōu)化配置和產業(yè)分工，整合經濟資源、行政資源、社會資源，形成依存度高又層次分明的經濟圈，是城市群實行一體化的有效途徑和基礎條件。相對于高速公路的多線多節(jié)點的交通空間結構，鐵路少線少站點，有利于壓縮城市之間的時空距離，促使人口、產業(yè)、資本、文化等要素在城市群內重新配置，從而帶來城市群空間結構的優(yōu)化。同時，鐵路的“大運量、準時、環(huán)保等特征決定了其將成為未來區(qū)域內城市之間交通的主要方式”[9]。實踐證明，“城際交通的發(fā)展對城市群城市體系及其空間形態(tài)演化具有引導作用，交通方式的每一次變革都會帶來城市群空間形態(tài)的顯著變化，這種變化不僅直接影響城市及區(qū)域的空間擴散形態(tài)，而且改變著城市的區(qū)位條件和輻射范圍”[2]。從世界各國的發(fā)展歷程看，人均GDP達2 000美元以上，城市地鐵就會向高水平發(fā)展。北蘇州三市人均GDP都已達20 000美元，有條件也理應發(fā)展軌道交通。依規(guī)劃，南通將建四條地鐵，地鐵的西部出入口在滬通大橋北與滬通鐵路連接，將出現“鐵鐵換乘”的交通格局。經驗結論與理論成果，以及內在的經濟發(fā)展要求、外在的交通條件改變等等迫使北蘇州采取相應的對接辦法。為此，必須盡快開工建設滬寧沿江高鐵，通蘇嘉、蘇(南蘇州)張(張家港)錫(無錫)和張(張家港)常(常熟)太(太倉)城際鐵路等配套工程；修建南蘇州三區(qū)之間的城際鐵路或地下鐵路，并與滬通鐵路、沿江城際線鐵路連接；修建三市間快速公路；修建蘇州港各港口間貨運專用公路與貨運鐵路專線。遠期可于滬通鐵路大橋東側修建北蘇州機場(與南通共享)，近期可開通張家港站至“蘇州—無錫機場”的快速通道，以便增加航空聯運方式，提高多式聯運效率。

其五，提升沿江北蘇州地帶的經濟檔次，將科技含量低、能耗高、污染大的部分化工、鋼鐵、發(fā)電等項目予以淘汰；加快建設水、公、鐵、空中轉配送信息中心；在張家港站設置海關等涉外機構，設置張家港保稅區(qū)分中心，以方便進出口。

再次，大幅度提升北蘇州軟環(huán)境。建議分三步提升北蘇州軟硬環(huán)境檔次。設立蘇州市張家港、常熟與太倉三區(qū)，將三市的三個港口碼頭主要集中區(qū)所在鎮(zhèn)統(tǒng)一納入城區(qū)規(guī)劃和管轄之內，使三個區(qū)都呈現“一港一城”的雙子組合發(fā)展格局，使三區(qū)建成鎮(zhèn)的空間格局從原來組團增長，轉向跳躍空間拓展。這是第一步。將原本屬于地級市無錫的縣級市江陰整體或其北部部分地區(qū)劃歸蘇州市，成為北蘇州第四區(qū)，在四區(qū)之間建設城際快速交通系統(tǒng)，如城際鐵路，以強化關系，密切聯系；重點地建設張家港區(qū)，并

使四區(qū)一體化、核心化。這是第二步。第三步，將沿江四市(區(qū))合并，獨立地設置地級市“北蘇州市”(也可以命名“西上海市”)，市政府坐落在張家港與常熟之間的沿江地帶，以便將北蘇州建設成真正的濱江城市。

如此，北蘇州總面積約3 850平方公里(比深圳1 953平方公里、上海2 347平方公里要大)，2013年GDP達7 700余億元，人口480余萬，流動人口近600萬(注：其中，江陰2013年GDP達2 700余億元，人口159萬，面積987平方公里，流動人口近200萬)，是一個傲立長江南岸、比肩南京與上海的后現代化的長三角大城市！

[1] 葛玉紅.鐵路與近代中國的社會文化變遷[J].遼寧大學學報，2013(7)：134-138.

[2] 王曉紅.城際交通引導下的長三角城市群一體化研究[J].學術論壇，2013(9)：112-118.

[3] 朱英明.城市群競爭力的發(fā)展演化與協同增強研究：基于長三角二級城市群的視角[J].現代經濟探討，2008(5)：31-35.

[4] 全琰.鐵路樞紐與城市發(fā)展的協調性研究[J].鐵路運輸與經濟，2010(3)：14-17.

[5] 徐康寧.長三角城市群：形成、競爭與合作[J].南京社會科學，2005(5)：1-9.

[6] 蘇雪串.城市化進程中的要素集聚、產業(yè)集群和城市群發(fā)展[J].中央財經大學學報，2004(1)：49-52.

[7] 陳泳.當代蘇州城市形態(tài)演化研究[J].城市規(guī)劃學刊，2006(3)：55-60.

[8] 楊衛(wèi)澤.城市化：理性思考與路徑選擇——以蘇州為個案[J].江海學刊，2004(6)：67-71.

[9] 李曉西，盧一沙.長三角城市群空間格局的演進及區(qū)域協調發(fā)展[J].規(guī)劃師，2011(1)：11-15.

The construction of Shanghai-Nantong railway and the research on the rise of “North Suzhou”

NAN Wen-hua

(SchoolofPublicEducation,JiangsuUniversityofScienceandTechnology,Zhangjiagang215600,China)

The construction of Shanghai-Nantong Railway started in March 2014,which indicates that a series of related projects will be built in succession.This is to speed up the rise in the region of North Suzhou,so as to make the Yangtze River Delta,especially the big Suzhou balance in the modernization.The leading role to the development trend of China and the world historical opportunity may be flashing.Therefore,the development and integration in the three cities of Zhangjiagang,Changshu and Taicang and the surrounding area of Jiangyin must be with purpose,plan,focus,and step by step to further identify the relationship with the area of Suzhou City.Just in this context,this article puts foward the concept of “North Suzhou”,and points out its development opportunities,challenges,values,to attract people,expecting the whole society to be aware and pay attention to this region.

North Suzhou;Shanghai-Nantong Railway;regional development

10.3969/j.issn.1009-8976.2017.02.009

2017-01-08

本文受2014年蘇州市社科聯、張家港市2014年哲學社會科學相關資助，相關成果受到兩單位的獎勵

南文化(1968—)，男(漢)，湖北黃岡，哲學博士，副教授 主要研究教育、區(qū)域經濟與社會發(fā)展規(guī)劃。

F061.5

A

1009-8976(2017)02-0037-06