摘要：文章通過分析大同鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在的主要問題，結合大同樞紐總圖規(guī)劃及大同城市總體規(guī)劃，比選分析了引入既有站方案、新建客運站方案。在選擇新建客運站方案后，綜合工程實施、工程投資和大同市地方規(guī)劃等因素，推薦新建客運站開源街南站址方案。

關鍵詞：大張高鐵；大同樞紐；客運站；高速鐵路；站址選擇 文獻標識碼：A

中圖分類號：U291 文章編號：1009-2374（2017）02-0092-04 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.02.044

新建大同至張家口高速鐵路位于華北北部，東接京都“北大門”張家口，西連晉北“煤都”大同，呈東西向連結了晉北和冀北地區(qū)，直接溝通張家口和大同二市，線路全長141.5km。該線東端銜接京張鐵路和呼張鐵路，西端連接韓原線進而連通大西客專（遠期直接與大西客專貫通），是晉北地區(qū)旅客對外交流的主通道以及蒙西、冀北與山西、陜西、西南旅客交流的主通道和與中南、華東旅客交流的輔助通道，建成后將形成華北北部的快速客運網(wǎng)。在該線引入大同樞紐時，采用引入既有站方案、新建客運站方案各有優(yōu)劣。本文結合樞紐既有現(xiàn)狀，從工程技術、經(jīng)濟及對城市發(fā)展的影響各方面進行深入研究和分析。

1 大同樞紐簡介

1.1 既有概況

大同樞紐銜接京包線、大準線、大秦線、北同蒲線、韓原線，樞紐西部有口泉支線及云崗支線及相關聯(lián)絡線，東部有湖大線連接大準、京包線和大秦線，各線構成環(huán)狀樞紐布局，是全國重要的鐵路樞紐之一。樞紐內(nèi)共有車站20個，大同站為主要客運站，大同西站為區(qū)域性編組站，湖東站為煤炭列車技術作業(yè)站，口泉站為工業(yè)站，平旺站為主要貨運站，云崗支線上各站為煤礦專用線集配站，大同東站為大準鐵路交接站。

1.2 樞紐存在的主要問題

1.2.1 大同站北端咽喉區(qū)現(xiàn)狀為京包線與北同蒲線按線路別布置，豐沙大下行到達大同西站的車流仍需經(jīng)由大同站走行，站內(nèi)客貨運作業(yè)交叉干擾嚴重；機務段位于車站下行端一側(cè)，客車整備所位于車站上行端一側(cè)，因此車站兩端咽喉區(qū)作業(yè)交叉干擾嚴重；大同站既有客運設備陳舊，周圍城市建筑密集，改擴建難度較大。

1.2.2 大同西站北端北同蒲上行客車接入大同站時，需要切割包頭方向的上下行貨車正線，客貨運量增長后，交叉干擾十分嚴重。

1.2.3 樞紐內(nèi)既有北同蒲線線路平面條件差，旅客列車運行速度低。

1.2.4 北同蒲線-大包線的旅客列車在大同站折角運行。

1.3 樞紐總圖規(guī)劃

根據(jù)2004年大同市樞紐總圖規(guī)劃修編，本次結合大張客專引入樞紐方案研究，對樞紐總圖進行了調(diào)整。

客運系統(tǒng)：新建大同南站為主要客運站，大同站維持既有規(guī)模為輔助客運站，形成一主一輔格局。

機輛設施：結合大張鐵路引入，新建大同南動車存車場；普速客貨車機輛設施維持既有格局。

解編系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)維持原規(guī)劃不變。

1.4 城市總體規(guī)劃

大同市是山西省北部地區(qū)的中心城市，國家級歷史文化名城和重要的能源城市，規(guī)劃2020年202萬人。城市發(fā)展方向為跨過御河向城市東部（即御東區(qū)）進行新的開發(fā)建設。城市結構將由現(xiàn)在的兩點一線狀逐步改變?yōu)橐灾鞒菂^(qū)為主體，以口泉區(qū)、御東區(qū)為輔的一主兩副、扇形組團型的城市結構。

御東區(qū)以新城建設為主體內(nèi)容，全力構建大同城市政治、經(jīng)濟、文化的中心，產(chǎn)業(yè)發(fā)展突出教育、新型加工業(yè)和流通產(chǎn)業(yè)，大力建設具有現(xiàn)代化水平的生態(tài)的居住環(huán)境，成為花園式的新城區(qū)。

本線在引入大同市樞紐地區(qū)后，在線位的走向、站位的選擇上，充分考慮與大同市最新城市規(guī)劃進行匹配，避免對其進行大面積分割或過于遠離規(guī)劃，在滿足本線功能地位的前提下，盡可能減少對規(guī)劃區(qū)（尤其是御東區(qū)）的干擾，并服務于規(guī)劃。

2 大張高速鐵路引入樞紐方案研究

2.1 大同樞紐旅客列車對數(shù)及車流特點

設計年度樞紐分方向旅客列車對數(shù)見表1。

大同樞紐是以煤炭運輸為主的樞紐，各條線主要為大秦煤炭集運作業(yè)服務，現(xiàn)狀客運作業(yè)在樞紐辦理客貨列車對數(shù)中所站比重不大。隨著規(guī)劃年度本線及京張城際、京石客專的實施，大同至太原、北京、張家口的區(qū)域客運交流會大幅增加，地區(qū)通過旅客列車和始發(fā)終到旅客列車對數(shù)也會大幅提高。

2.2 引入樞紐方案說明

本次研究是在大同樞紐總圖規(guī)劃（2004版）的基礎上，結合大張鐵路的引入，統(tǒng)籌考慮工程投資、運營管理、既有設備利用、城市規(guī)劃等因素，全面系統(tǒng)地研究本線引入樞紐方案。首先分析了該線引入既有大同站方案和新建客運站方案，詳見圖3所示：

2.2.1 引入既有大同站方案。該方案樞紐內(nèi)的高、普速客運作業(yè)均集中在既有大同站，新建客專通道由大同西站北端上跨大包線、大同西至大同北上下行聯(lián)絡線、北環(huán)上行貨車聯(lián)絡線后與北同蒲線以線路別引入大同站，占用既有調(diào)車場改建為高速車場，大同站形成高普速分場格局，普速車場設2臺4線（含正線），銜接既有北同蒲線和京包線；高速車場新建4臺9線（含正線），銜接太原方向客專和張家口方向客專。相應改造咽喉區(qū)布置，車站新建站臺、雨棚等客運設施。

由于高速車場將大同站原調(diào)車場位置占用，如在大同站新建動車運用所，不但車站周圍拆遷量巨大，且動車出入段作業(yè)同客車始發(fā)終到和通過作業(yè)交叉干擾嚴重，故于御河東側(cè)新建動車運用所，沿御河順向布置。段內(nèi)近期設動車組存車線5條，存放庫線2條，遠期預留其他線共15條。

修建動車出入段線外包客專引進大同站高速車場，詳見圖4所示：

由于既有北同蒲線上行到達大同站的旅客列車與豐沙大至大同西下行貨物列車的到達以及包頭方向至大同西的上行貨物列車到達在大同西站Ⅰ場北端咽喉產(chǎn)生敵對交叉干擾，該方案大同站太原方向需單獨修建上下行客車疏解線至十里店線路所。另外，大同西站至豐沙大上行方向為客貨分線，而下行到達大同西站的車流仍需經(jīng)由客站走行，站內(nèi)客貨運作業(yè)交叉干擾嚴重，該方案需修建北環(huán)貨車下行聯(lián)絡線，將豐沙大至大同西站的貨物列車經(jīng)北環(huán)貨車下行聯(lián)絡線引入大同西站。

2.2.2 新建客運站方案。該方案正線自張家口方向引入大同樞紐后，新建大同南客運站，站內(nèi)大同至北同蒲四線段客專正線與大同至張家口段客專正線貫通。另外，預留張家口方向-大同站上下行客車聯(lián)絡線。

車站規(guī)模按4臺9線（含正線）設置，并新建雨棚等客運設施；新建動車存車場縱列設置于新客站一側(cè)，動車出入段線外包大張正線引進大同南站。

存車場縱列布置在車站張家口端線路南側(cè)，設出入段線2條，近期設存車場Ⅰ場，遠期預留存車場Ⅱ場。Ⅰ場設盡端式存車線5條，預留存車線8條；設存放庫線2條，預留檢查庫線及其他線共計6條。Ⅱ場預留存車線3條，牽出線1條。動車存車場設環(huán)行消防道路并與市政道路相連通。動車走行線下鉆大張正線，兼立即折返線使用，車站布置詳見圖5所示：

該方案大同南辦理各方向高速車始發(fā)終到作業(yè)及太原方向至張家口方向的高速車通過作業(yè)；大同站維持既有規(guī)模作為樞紐輔助客運站，辦理銜接各方向普速車始發(fā)終到及通過作業(yè)，辦理京包線包頭方向-呼張客專聯(lián)絡線方向、京包線包頭方向-大原客專方向快速車通過作業(yè)。樞紐內(nèi)客運系統(tǒng)形成一主一輔布局。

2.2.3 優(yōu)缺點分析及推薦意見。經(jīng)過分析研究，兩方案優(yōu)缺點見表2。

綜上分析，引入既有大同站方案雖然能利用部分既有鐵路客運和城市交通設施，實現(xiàn)客運業(yè)務集中辦理，但是該方案高速車進出大同站均需限速，線路技術標準低、投資大、實施困難。經(jīng)綜合比較，推薦新建客運站方案。

引入既有大同站方案 1.可以利用部分既有鐵路客運和城市交通設施，便于旅客的乘降和換乘。

2.樞紐內(nèi)辦理客運業(yè)務集中，旅客出行方便。 1.兩條客專分別沿既有通道進入大同站，線路技術標準低，繞行較遠，且進出站需限速，運營時分長。

2.對既有線運營干擾大，施工過渡復雜，車站擴建困難。

3.大同站位于城市北部邊緣，隨著城市向御河東側(cè)發(fā)展，既有車站和城市的總體規(guī)劃不太協(xié)調(diào)，不利于最廣泛的吸引客流。

4.新建客專正線繞行距離長，沿線控制工程多，拆遷量巨大，工程實施難度大。

新建客運站方案 1.新建客專沿新通道引入樞紐，線路技術標準高，客車旅行速度高，節(jié)省運營時分。

2.新建客站位于城市重點發(fā)展區(qū)邊緣，符合城市整體規(guī)劃，能有利地促進城市快速發(fā)展。

3.新建客專正線長度短，地形地質(zhì)條件較好，拆遷量及控制工程少，工程實施難度小，工程投資較省。 1.樞紐內(nèi)兩站辦理客運業(yè)務，旅客出行有所不便。

2.城市交通配套設施還不完善，旅客換乘不方便。

3 新建客運站站址方案研究

根據(jù)大同市現(xiàn)有的城市建設特點、現(xiàn)狀和近期城市發(fā)展規(guī)劃以及本線定位、技術標準，結合地方意見，考慮遠期鐵路規(guī)劃發(fā)展，本次研究了開源街南站位方案和文瀛湖東站位方案。

3.1 開源街南站位方案

該方案起自馬關屯北側(cè)，南繞大同機場后向引入大同樞紐，平行于開源街并在其南側(cè)500m東西方向設置大同南站；西行出站跨御河折向南，西南行到達米莊線路所，線路長度50.3km。該方案新建客站位于大同市區(qū)東部的樊莊經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)南邊，東王莊村與寺兒村之間，規(guī)劃開源街南側(cè)，線位平行開源街，站中心距開源街約0.5km，距開發(fā)區(qū)約3.5km。車站范圍地勢平坦，東南方向拆遷大同航空訓練學校。

動車存車場位于車站東南側(cè)、得大高速公路以西、開發(fā)區(qū)以南。存車場近期設盡端式存車線5條，檢查庫線2條，遠期預留存車線7條，考慮城市的發(fā)展以及土地利用空間，存車場征地按近遠期工程一并考慮。該方案車站引起的拆遷較小，但大張鐵路進入大同市郊區(qū)站外端拆遷較大?？蛯４┰剿聝捍?，需要拆遷其較多民房及奶牛養(yǎng)殖場；存車場布置位置需占用大同市航空訓練學校場地，區(qū)間正線穿越同煤廣發(fā)規(guī)劃廠區(qū)、跨越并改建兩處集運站的裝卸站臺，對相關企業(yè)造成一定影響。

3.2 文瀛湖東設站方案

該方案自方案比較起點馬關屯北部，西行兩跨既有京包線引入大同樞紐，于文贏湖東側(cè)、得大高速西側(cè)南北方案設置大同東站，后南行穿越大同市航空訓練學校折向西南，到達米莊線路所，線路長度47.3km。

該方案新建客站位于得大高速西側(cè)，文瀛湖東側(cè)，距得大高速約0.4km，距文瀛湖約1.4km。存車場設于車站西南端。

該方案線位自御東新區(qū)穿過，將御東區(qū)分割成東西兩部分，隔斷車站范圍城市主干道，與文瀛湖周邊的開發(fā)和規(guī)劃匹配差，影響城市的標志性建筑和生態(tài)景觀。根據(jù)大同市最新規(guī)劃，車站選址位置位于其商品住宅規(guī)劃與開發(fā)區(qū)，對其原有規(guī)劃影響較大。此外，方案引起蔚洲疃村部分民房、廠礦企業(yè)拆遷，拆遷量巨大。

3.3 方案比較及推薦意見

2.利用大同市規(guī)劃通道邊緣進入樞紐設置車站，與城市規(guī)劃結合較好。

3.重大企業(yè)拆遷較少；與地方意見一致。 1.遠期集大鐵路引入本站較為順暢。

2.距離198海軍通信基地遠，基本無影響。

3.避開大同城南孔隙承壓水源地。

缺點 1.穿越大同城南孔隙承壓水源地（計劃關停）。

2.遠期集大鐵路引入新建站條件相對較差。

3.線路較文瀛湖東方案長3.0km。 1.線位走行中穿大同市規(guī)劃區(qū)，對裝備園區(qū)形成分割，對文瀛湖周邊規(guī)劃影響較大。

2.線路穿越開發(fā)區(qū)引起重大企業(yè)拆遷，且存在蔚州疃等村鎮(zhèn)整體遷拆，實施難度大。

3.北側(cè)進入樞紐穿越水源保護區(qū)。

4.與地方意見不一致。

5.車站設置在大同市東側(cè)，需跨越東西向所有規(guī)劃大道，引起線路全部高架，設高架站，且動車運用所設置條件較差，對規(guī)劃干擾較大，工程投資較開源街南方案貴約2.57億。

綜合以上比較分析，開源街南設站方案更能符合地方城市發(fā)展規(guī)劃，拆遷較少、實施難度較小，并在工程投資上具有明顯優(yōu)勢，故本次研究推薦采用開源街南設站方案。

4 結語

本文通過大同樞紐的現(xiàn)狀及存在問題的分析，并結合工程技術條件、城市發(fā)展及規(guī)劃情況，深入研究了引入樞紐既有站方案、新建客運站方案，得出了新建客運站方案的合理性及可行性。在新建客運站站址的選擇上，本文亦從大同市的城市現(xiàn)狀、規(guī)劃發(fā)展方向進行了深入研究，并最終推薦了與城市發(fā)展相匹配的新建客運站開源街南站址方案。

可以看出，高速鐵路在引入樞紐地區(qū)時，需要根據(jù)樞紐現(xiàn)狀并充分結合城市發(fā)展規(guī)劃的實際情況，對引入既有站和新建客運站均進行研究，做到鐵路項目建設與城市發(fā)展和諧統(tǒng)一。

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作者簡介：曾祥（1985-），男，河南新縣人，鐵道第三勘察設計院集團有限公司線站處工程師，工學碩士，研究方向：道路與鐵道工程。

（責任編輯：小 燕）