從 2015年第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫?！辨I，訂船大潮瞬間變“溪流”，尤其是18000標箱船的新訂單已經(jīng)絕跡一年多。但是，由于手持訂單陸續(xù)出廠的“慣性”、承運商聯(lián)盟的進一步集中化，以及中小型舊船報廢的低齡化趨勢，現(xiàn)役船隊的大型化趨勢還將繼續(xù)下去。

船舶大型化在爭議中前行

同集裝箱化革命與生俱來的船舶大型化和承運商結盟的趨勢，在爭議中前行。近兩年來，隨著航運業(yè)進入“寒冬”，爭議硝煙，數(shù)度蜂起。作為承運商忠實發(fā)言人的世界航運理事會（WSC）不甘示弱，強硬回應各界質疑，盡職盡責，堅定捍衛(wèi)承運人的利益。

2015年4月，聯(lián)合國經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）內的一個機構——國際運輸論壇（ITF）發(fā)布了題為《巨型船舶的影響》（The Impact of Mega Ships）的報告“狙擊”大船。報告詳細分析了大型船舶的影響，認為集裝箱船大型化和承運商的營運聯(lián)盟化是造成港口擁堵和運價持續(xù)下跌的罪魁禍首。報告認為，集裝箱承運商要求公共部門通過增加港口及基礎設施投資來補貼航運業(yè)的船舶大型化計劃是不合理的。

2011年2月，馬士基首次訂造30艘18270標箱的3E級船。當時，馬士基宣稱，3E級船的單位艙位成本比14000標箱船的成本低500美元，每標箱功率需求大幅降低40%，規(guī)模經(jīng)濟效益非常顯著。然而，OECD的報告對馬士基超大型集裝箱船的影響提出了質疑。報告認為，只有7%的節(jié)省源于規(guī)模經(jīng)濟的結果。其他的節(jié)省都是降低航速和提高發(fā)動機效率的結果。

2015年5月，世界航運理事會（WSC）發(fā)布《對港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements），對OECD的報告提出了針鋒相對的觀點。如果說OECD的報告以多名業(yè)界大腕的豪華陣容撰寫100多頁的主報告，加上同一項目框架下漢堡、哥德堡和雅加達三個案例研究報告，堪稱“扛鼎之作”，那么WSC的報告以不到十頁的篇幅，似乎意欲“四兩撥千斤”。筆者在《中國船檢》2015年第7期曾以《大船功過誰與評說》為題，對論戰(zhàn)雙方的主要觀點作了簡要的介紹。然而，從那時以來，尤其是2016年，集裝箱航運業(yè)界發(fā)生了太多的大事，現(xiàn)在是到該梳理一下的時候了。

面對2011年馬士基訂造18000標箱級船訂單的“3E沖擊波”，其他全球承運人沉默了兩年之久。直到2013年5月，中海集運和阿拉伯輪船率先打破沉默，分別宣布訂造5+1艘19100標箱船和18540標箱船。兩個月后，2013年7月，馬士基20艘3E系列的第一艘船“M? rsk Mc-Kinney M?ller”號問世，并被配置到亞歐航線上。

至此，大多數(shù)航運公司都認為必須趕上大型船舶的競賽。迄今為止，上述三家加上地中海航運、達飛輪船、東方海外、商船三井、長榮海運、中遠集運、東方海外，世界上至少已有10家全球承運人擁有現(xiàn)役的或訂造中的18000標箱級別船。

“生不逢時”的大船

自2000年以來，集裝箱船隊運力以驚人的速度增長，全球運力大約每七年增加一倍。結果在2015年全球集裝箱船隊運力達到2000萬標箱，是2000年全球總運力的四倍。盡管運力過剩在運輸業(yè)不是新現(xiàn)象，但是以這樣的頻率發(fā)生則反映了行業(yè)的結構特征。

隨著超大型集裝箱船的連續(xù)出廠，原來配置在亞歐航線的較小的船被梯級置換到跨太平洋航線上。

然而，大船的規(guī)模經(jīng)濟效益必須在以下兩個假設條件同時存在時才能兌現(xiàn)：一是全球貿(mào)易增長率迅速反彈并恢復到全球金融危機以前的兩位數(shù)增長水平；二是燃油成本繼續(xù)是船舶營運成本構成中最大的單項成本因素。然而，遺憾的是，2011年以來的世界經(jīng)濟發(fā)展進程并沒有給集裝箱航運業(yè)提供這兩個條件。

接下來的羊群效應使得集裝箱船運力過剩更加嚴重。船舶規(guī)模的不斷增大更進一步加劇了運力過剩。過去幾十年里，世界級集裝箱船隊運力的發(fā)展與全球貿(mào)易發(fā)展和實際需求逐漸脫節(jié)。在1996年到2007年期間，世界海運貿(mào)易的增長與集裝箱船的平均容量平行發(fā)展，但是之后出現(xiàn)了背離，主要是因為集裝箱載貨能力依舊以過去同樣的路徑增長，沒有能夠按照2007年到2010年的海運貿(mào)易的疲軟發(fā)展進行調整（圖1）。根據(jù)麥肯錫在2015年的計算，運力供給與需求之間大約有20%的差距，而且這一差距至少將持續(xù)到2019年。運力過剩的后果是運價走低，侵蝕集裝箱運輸行業(yè)的利潤。

船舶大型化引發(fā)“聯(lián)盟效應”

利用規(guī)模經(jīng)濟的一個前提是船舶利用率不降低。否則，船越大，艙位成本就越高。根據(jù)格里姆斯塔和諾伊曼拉森《巨型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟效益能夠量化計算嗎？》一文的觀點，相對于一艘滿載的14000標箱船，一艘18000標箱船要實現(xiàn)成本節(jié)約，其艙位利用率至少要達到91%。

由此，船舶大型化引發(fā)的一個重要后果是“聯(lián)盟效應”，就是說，在主干航線上配置超級大船，不僅提高了航線上的平均船舶容量，而且加快了承運商之間的船舶共享協(xié)議（VSA）和聯(lián)盟的建立。說到底，任何一家承運商根本不可能賣完每一艘執(zhí)行正常航班的超級大船的全部艙位，因此他們不得不繼續(xù)學習如何合作，而不是如何“斗爭”。

同馬士基訂造3E大船的2011年相比，目前在東西向主干航線上的承運商及其聯(lián)盟的數(shù)目已經(jīng)顯著減少。原來的大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟合并為G6聯(lián)盟，CKYH聯(lián)盟接納了長榮海運，擴大為CKYHE聯(lián)盟，而且這種擴大聯(lián)盟的趨勢繼續(xù)發(fā)展。例如，在跨太平洋航線市場，2014年只剩下四大聯(lián)盟和6家獨立承運商。更加令人難以置信的是，按運力配置計算，這四大聯(lián)盟共占有90%以上的市場份額。到2017年4月以后，這條航線上將會只剩下三大聯(lián)盟和5家獨立承運商（不包括現(xiàn)代商船）。最近，現(xiàn)代商船同2M聯(lián)盟簽訂了一份艙位互租的諒解備忘錄。這三大聯(lián)盟的市場份額將高達92%。如果包括現(xiàn)代商船的話，甚至可達95%。

在亞歐航線上，市場集中度更高。2011年，這里有四大聯(lián)盟和一家獨立承運商。但是到2017年4月，將只剩下三大聯(lián)盟。其他所有獨立承運商在幾年以前都已退出，或以艙位共享的方式租用艙位。預期現(xiàn)代商船的幾乎全部運力都將配置在跨太平洋航線上。

船東送往拆船廠的船也越來越年輕了。2016年的記錄是當年10月狄安娜集裝箱船公司（Diana Containerships）將10年船齡的5500標箱容量的“Angeles”號送往拆船廠，其船齡幾乎只有集裝箱船平均使用壽命的一半。據(jù)波羅的海國際海事協(xié)會（BIMCO）估計，2016年1月至10月，一共有50萬標箱運力的集裝箱船被送往拆船廠。這個數(shù)字是上年同期的4.2倍，而且是行業(yè)的最新紀錄。

1月15日，據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，德國船東Hammonia Reederei旗下一艘建于2010年的4256TEU的“Hammonia Grenada”號已成為集裝箱航運業(yè)內拆解處理的集裝箱船中船齡最小的（7歲）一艘。據(jù)悉，該船的廢鋼價格為315美元/輕噸。該船由江蘇新?lián)P子造船建造。然而，由于過往訂單上的新船還在繼續(xù)出廠，所以，接收新船的速度遠遠高于舊船報廢的速度。

船舶大型化和承運人聯(lián)盟的輪番互動

2015年10月下旬，馬士基航運宣布停航一艘18270標箱的3E級新船。11月5日，馬士基航運宣布暫時放棄6艘19630標箱型船訂單。從2015年第四季度開始，訂船大潮瞬間“斷流”，2016年新船訂單呈斷崖式下跌。

到2017年2月1日，新船訂單運力為現(xiàn)役船隊總運力的13.4%，是自1999年以來的最低比例。18000標箱型新訂單歸零，看起來，船舶大型化趨勢止步于2015年。但是，由于手持大船訂單繼續(xù)出廠的“慣性”和中小型船提前報廢的預期，現(xiàn)役船隊的船舶大型化趨勢還會維持好幾年。

合乎邏輯的結論是，前面所述的因素只會加快船舶大型化趨勢。承運商通常不會報廢那些年輕的、昂貴的大型船舶。藍水報告（BlueWater Reporting）關于承運商船期和運力配置數(shù)據(jù)也支持這一結論。圖2顯示根據(jù)藍水報告數(shù)據(jù)制作的2011年～2016年跨太平洋航線和亞歐航線上配置船舶的平均容量變化。

2011年底，跨太平洋航線和亞歐航線上的平均船舶容量分別為5665標箱和8768標箱。到2016年底，這兩個數(shù)字分別飆升為7510標箱和13314標箱，平均容量分別增加33%和52%。

船舶大型化催生的“聯(lián)盟效應”迫使承運商更多地合作而不是競爭，同時它在很大程度上也受到行業(yè)困境的推動。通過并購、破產(chǎn)，行業(yè)得到進一步的整合。隨著聯(lián)盟數(shù)目從四個減少為三個，加上中小型船創(chuàng)紀錄的報廢率，又反過來加快了全行業(yè)的船舶大型化進程。照此看來，船舶大型化趨勢和承運商聯(lián)盟趨勢的輪番互動還將持續(xù)好幾年。

承運人和托運人的新一輪“互撕”

2016年，以五場“婚禮”和一場“葬禮”為標志，集裝箱航運業(yè)經(jīng)歷了重大的行業(yè)整合。這一輪行業(yè)整合，尤其是韓進海運的破產(chǎn)“葬禮”，對全球供應鏈造成了重大影響。托運人再次發(fā)聲，抨擊集裝箱航運業(yè)的船舶大型化、營運聯(lián)盟化和整合趨勢。不過這一次，托運人不再借助于OECD，而是通過自己的全球組織——全球貨主論壇（GSF）發(fā)聲。

2016年11月，全球貨主論壇一份最新報告說，集裝箱航運公司在許多貿(mào)易航線引入超大型集裝箱船，由此而推動承運商建立聯(lián)盟與艙位共享協(xié)議。這些行動對供應鏈會產(chǎn)生多么巨大的影響，還有待于進一步調查。

但是，代表承運商的組織——世界航運理事會（WSC）駁斥了這份報告里的指控。WSC在一份題為《超級大船和聯(lián)盟對于競爭性和供應鏈總體效率的影響：經(jīng)濟 透 視 》（The Implications of Mega-Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency： An Economic Perspective）的報告中說，承運商的超級大船和航運聯(lián)盟是世界新經(jīng)濟體系里不可分割的一部分。為了應對挑戰(zhàn)，保持船舶的高利用率，超級大船正在推動整個集裝箱航運業(yè)的行業(yè)整合和聯(lián)盟。

報告特別強調競爭力，他說：“尤其重要的是，在同一個聯(lián)盟內部不允許互相競爭。擁有超級大船的公司不允許違背聯(lián)盟所約定的運力配置、發(fā)船頻率、航次時間、掛靠港序以及相關的服務質量?！?/p>

托運人擔心的是，承運商在建造更大的船以前，從來不征求托運人的意見，也不通知受影響最大的某些相關行業(yè)，尤其是為大船提供服務的港口與碼頭設施，以及碼頭裝卸工會。GSF的報告說：“問題是，船舶大型化及其伴生與促進的行業(yè)整合趨勢，如聯(lián)盟與并購，將會降低供應鏈的效率，由此也會傷害航運業(yè)的用戶，包括終端消費者。”

GSF的報告還說，為了裝滿這些超級大船，航運業(yè)必須通過并購和結盟進行行業(yè)整合。然而，由于聯(lián)盟內部已經(jīng)達成共識，所以在同一聯(lián)盟內幾家擁有超級大船的公司之間，在運力配置、發(fā)船頻率、航次時間、掛靠港序以及相關的服務質量方面不允許相互競爭。減少競爭的結果是托運人的選擇余地縮小了。

GSF的報告說，由于原來配置的幾艘小船被一艘超級大船所替代，加上為了節(jié)省燃油費用而實行慢速航行，所以發(fā)船頻率比原來降低了。因此，托運人只能依賴于艘數(shù)更少、航速更慢和發(fā)船密度更稀的大船。這種情況給供應鏈的可靠性、可預測性和安全性帶來了問題。制造業(yè)的零庫存策略（justin-time）、對顧客快速反應的需求以及降低供應鏈庫存成本的要求，都依賴于一個可靠、靈活和快速的運輸系統(tǒng)。當承運商幾乎只專注于營運聯(lián)盟的時候，客戶對服務質量的期望總是會落空。托運人迫切期待與承運商達成一種更好的商業(yè)合同，在承運商結成聯(lián)盟的同時降低托運人的成本。

GSF的報告注意到，通過并購進行行業(yè)整合的步伐越來越快，預期未來將只剩下6～10家承運商控制世界上主要的集裝箱貿(mào)易。

報告說：“造成這種狀況的原因是船舶大型化趨勢以及與之共生的三大戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成。新的市場結構體現(xiàn)了真正的潛在競爭問題——即聯(lián)盟與聯(lián)盟的競爭。與此同時，獨立承運商被迫退出東西向主干貿(mào)易市場而專注于區(qū)域性市場。”

GSF的報告認為，一旦干線市場被6～10家航運巨頭所控制，承運人之間的合作就會壓倒競爭，行業(yè)壟斷必然引致漲價。因此，監(jiān)管機構有責任嚴加管束，包括加強對聯(lián)盟協(xié)議的嚴格審查，以及對并購交易的競爭影響評估，同時要保護獨立承運商免受聯(lián)盟的壓榨。

“行業(yè)集中化必然造成壟斷”的說法沒有根據(jù)

但是，WSC認為GSF提出的嚴加管束的要求是錯誤的。WSC的報告說：“在當前運力嚴重過剩的情況下，承運人只有通過降低成本才能獲得微薄的利潤。大船的平均單位艙位的資本成本較低，平均單位運量的燃油成本也較低，因而擁有更高的效率。聯(lián)盟的安排更進一步提高了效率。在當前世界經(jīng)濟環(huán)境下，托運人只愿意出這個價錢。承運人為了響應托運人的要求，只有通過造大船和組織聯(lián)盟才能獲得微薄的利潤?！?/p>

WSC的報告說，承運人的業(yè)務發(fā)生變化時，希望其客戶和相關行業(yè)都能夠知曉并討論這些變化。承運商和他們的關系是一種商業(yè)業(yè)務的關系。承運商做出任何決策時，必然要考慮如何有利于自己的業(yè)務，其中包括對客戶的服務。在這一點上，承運商同托運人決策和港口投資商決策沒有什么兩樣。然而為什么單單指責承運商？

至于GSF的報告說，一旦主干航線上被6～10家主要承運商所控制，就不可避免地會消滅競爭，造成壟斷這一指責，WSC的報告駁斥道：“考慮到全世界的監(jiān)管機構對于航運業(yè)的并購和聯(lián)盟行為，都有建立在競爭分析、包括市場集中度分析基礎上的最終審批權，因而，‘不可避免’一詞用在這里是不正確的。過去的事實也證明GSF的指責是沒有根據(jù)的。”

GSF要求歐盟對于聯(lián)盟的市場份額重新引進更低的上限；要求美國法律出臺新的規(guī)定，航運聯(lián)盟在生效以前必須取得海事委員會（FMC）的批準。WSC的報告說，這樣的要求是沒有道理的，因為審批時間的延長只會增加延滯和不確定性，減少競爭而不是保護競爭。

WSC的報告說：“GSF的報告在這一點上是正確的——涉及國際供應鏈的相關各方都必須了解集裝箱航運業(yè)的變化，并且要努力設法去適應這些變化。然而，從監(jiān)管機構的角度來看，涉及供應鏈各個環(huán)節(jié)的所有參與者都需要一個穩(wěn)定的體系，這樣才能保證承運人和托運人有一個計劃和創(chuàng)新的環(huán)境。全球貿(mào)易最不需要的是朝令夕改、變幻莫測的監(jiān)管機構。一旦必須面對這樣的監(jiān)管機構，集裝箱航運業(yè)只能不斷調整去適應它。

船舶大型化與聯(lián)盟進程的新一輪爭議

徐劍華 上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授