劉作梅，汪萬富，汪 磊，張 峰

（1.上汽通用五菱汽車股份有限公司，廣西 柳州 545000；2.武漢理工大學(xué) 機(jī)電工程學(xué)院，湖北 武漢 430070）

基于價(jià)值密度的汽車零部件入廠物流管理模式優(yōu)化

劉作梅1，汪萬富1，汪 磊2，張 峰2

（1.上汽通用五菱汽車股份有限公司，廣西 柳州 545000；2.武漢理工大學(xué) 機(jī)電工程學(xué)院，湖北 武漢 430070）

闡述了價(jià)值密度的概念，并簡(jiǎn)要說明了基于價(jià)值密度的汽車零部件的分類原則，應(yīng)用價(jià)值密度的思想將汽車零部件分為四大類，根據(jù)不同的零部件類別分別設(shè)計(jì)了相應(yīng)的零部件入廠物流管理模式，通過優(yōu)化，在滿足主機(jī)廠生產(chǎn)的同時(shí)，也降低了庫(kù)存水平與物流成本。

價(jià)值密度；汽車零部件；入廠物流；汽車物流

1 前言

近年來，汽車行業(yè)的入廠物流已經(jīng)被公認(rèn)為是物流業(yè)內(nèi)技術(shù)含量較高的一塊分支，隨著汽車制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的白日化，成本優(yōu)勢(shì)已經(jīng)成為各大汽車制造商制勝的法寶，當(dāng)前汽車制造業(yè)的技術(shù)壁壘已經(jīng)被打破，制造過程和零部件的費(fèi)用已經(jīng)開始明朗化，物流費(fèi)用逐漸成為各個(gè)大型汽車制造企業(yè)所關(guān)注的重點(diǎn)，同時(shí)當(dāng)前很多汽車制造企業(yè)的零部件供應(yīng)鏈已經(jīng)不能滿足飛速發(fā)展的市場(chǎng)需要，要提高客戶滿意度，占領(lǐng)競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，汽車制造企業(yè)就必須要對(duì)零部件物流引起重視，并針對(duì)當(dāng)前汽車入廠物流的模式進(jìn)行較精確的剖析，實(shí)現(xiàn)入廠物流費(fèi)用的最低化。由于零部件名目繁多，而且汽車行業(yè)普遍采用訂單的生產(chǎn)方式，各個(gè)零件的重要等級(jí)都相當(dāng)高，但是又不能因?yàn)檫@個(gè)原因而“謹(jǐn)小慎微”、“一視同仁”，這樣會(huì)帶來冗長(zhǎng)的工作強(qiáng)度或者不必要的物流管理成本。因此，基于價(jià)值密度的概念，對(duì)零部件種類進(jìn)行相應(yīng)的等級(jí)劃分，并在此基礎(chǔ)上采取不同的入廠物流管理模式是非常必要的。

2 零部件價(jià)值密度的界定

對(duì)于零部件價(jià)值密度的定義，根據(jù)實(shí)際車輛的物流操作經(jīng)驗(yàn)，可以認(rèn)為零部件價(jià)值密度為單位物流體積的零部件物流成本，單位物流體積即指供應(yīng)商的送貨體積與貨箱容積之間的比例。零部件價(jià)值密度對(duì)物品所需存儲(chǔ)空間、運(yùn)輸方式起著不可替代的作用。此外，基于零部件價(jià)值密度對(duì)零部件進(jìn)行分類也是零部件入廠物流管理模式選擇的參考和依據(jù)。

零件外形尺寸（體積v），包括零件的長(zhǎng)寬高尺寸，以及零件單件體積。

零件的物流成本（成本C），包括庫(kù)存成本、運(yùn)輸成本、采購(gòu)成本、包裝成本、配送成本等的總和。

3 基于價(jià)值密度的零部件分類

3.1 基于價(jià)值密度的零部件分類原則

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)主機(jī)廠對(duì)零部件物流運(yùn)作的重視程度及管理策略主要受價(jià)值與體積兩方面的影響；價(jià)值高的零部件是主機(jī)廠物流控制的關(guān)注核心，然而考慮零部件體積這一因素，卻能對(duì)物流運(yùn)輸量及現(xiàn)場(chǎng)存量進(jìn)行更為合理的設(shè)定和管理，對(duì)供應(yīng)商、物流服務(wù)商的考核標(biāo)準(zhǔn)也就會(huì)有所差異，同時(shí)可以更好的致力于降低庫(kù)存成本、運(yùn)輸成本以及缺貨風(fēng)險(xiǎn)等。

根據(jù)以上分析，對(duì)零部件進(jìn)行分類的基本原則是：首先考慮零部件的價(jià)值，其次是零部件的體積、尺寸等因素。原則上，在規(guī)劃零部件的拉動(dòng)周期、送貨頻次時(shí)，需要綜合考慮零部件的訂貨、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、搬運(yùn)等物流流程，以實(shí)現(xiàn)總成本最小化為目標(biāo)，所以為避免效益背反的現(xiàn)象出現(xiàn)，需要綜合考慮及調(diào)整。當(dāng)存在某種零部件尺寸體積較大時(shí)，由于運(yùn)輸工具的容量限制使得運(yùn)送能力降低，從而必須增加運(yùn)送頻率，此時(shí)，對(duì)于這類零件的分類則應(yīng)該從多方面考慮。而對(duì)于國(guó)外進(jìn)口零部件，其運(yùn)送頻率主要是由運(yùn)輸成本所決定的，但同時(shí)也要考慮到提前期中零件消耗需求的變化對(duì)庫(kù)存成本的影響等。因此不能因?yàn)橐晃兜慕档瓦\(yùn)輸成本，從而使訂貨提前期增長(zhǎng)導(dǎo)致的庫(kù)存成本增加，這類零部件的分類也是需要綜合考慮各個(gè)因素的。在本文中，主要是將零部件基于價(jià)值密度的理念分為四類，見表1。

表1 零部件分類參數(shù)定義

A'類零部件—高價(jià)值高密度，指占整車物流成本高、體積小的零部件

B'類零部件—高價(jià)值低密度，指占整車物流成本高、體積大的零部件

C'類零部件—低價(jià)值高密度，指占整車物流成本低、體積小的零部件

D'類零部件—低價(jià)值低密度，指占整車物流成本低、體積大的零部件

3.2 基于價(jià)值密度的零部件分類實(shí)例分析

根據(jù)上述零部件分類原則的基本思想，初步選取了某汽車制造企業(yè)某一車型的33個(gè)零部件作為分析對(duì)象，分別統(tǒng)計(jì)了各零部件的采購(gòu)成本、運(yùn)輸成本、庫(kù)存成本、配送成本、包裝成本以及相應(yīng)的體積大小與面積大小等，見表2。

根據(jù)以上樣本零件所得數(shù)據(jù)，可建立基于價(jià)值密度的零部件分類模型，如圖1所示。圖中橫軸代表零部件物流成本C，縱軸代表零部件的單位體積V，交點(diǎn)其中

圖1 基于價(jià)值密度的零部件分類模型

根據(jù)以上散點(diǎn)圖零部件的分布情況，可判定出第一象限（Cn＞C0且Vn＞V0）為高價(jià)值低密度，第二象限（Cn＜C0且Vn＞V0）為低價(jià)值低密度，第三象限（Cn＜C0且Vn＜V0）為低價(jià)值高密度，第四象限（Cn＞C0且Vn＜V0）為高價(jià)值高密度。各個(gè)象限的零部件類別如圖2所示。

表2 樣本零件價(jià)值密度參數(shù)表

圖2 基于價(jià)值密度的樣本零件類別分布圖

4 基于價(jià)值密度的零部件入廠物流管理模式優(yōu)化

該汽車制造企業(yè)現(xiàn)有的零部件管理模式主要是MRP庫(kù)存拉動(dòng)、層級(jí)庫(kù)存拉動(dòng)以及JIS拉動(dòng)三種模式。對(duì)于不同的零件，其入廠物流管理模式處于變化調(diào)整階段，隨機(jī)性比較大，同時(shí)隨著新車型的不斷開發(fā)，零部件的數(shù)量和類型也在隨之增加，而現(xiàn)有的入廠物流模式無法為新車型項(xiàng)目的物流模式做出參考。因此在基于價(jià)值密度的零部件分類的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)有的管理模式，初步確定了上述四類零部件的入場(chǎng)物流管理模式。

4.1 高價(jià)值高密度零件的入廠物流模式優(yōu)化—MRP庫(kù)存拉動(dòng)

針對(duì)高價(jià)值高密度類的零件特征，可采用MRP庫(kù)存拉動(dòng)，即主機(jī)廠根據(jù)其生產(chǎn)計(jì)劃計(jì)算消耗量，結(jié)合供應(yīng)商的供貨周期以及當(dāng)前庫(kù)存，有預(yù)測(cè)性的向供應(yīng)商發(fā)出物料需求，供應(yīng)商按需求送貨。這類零件的價(jià)值相對(duì)較高，體積小，MRP庫(kù)存拉動(dòng)的主要特點(diǎn)是針對(duì)后續(xù)生產(chǎn)的需求，精確的向供應(yīng)商發(fā)布需求訂單以減小主機(jī)廠的庫(kù)存成本和庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)。其送貨依據(jù)是ASN單，通過MRP系統(tǒng)來做出入庫(kù)管理。MRP采用的是拉動(dòng)式控制方式，主機(jī)廠根據(jù)預(yù)測(cè)的生產(chǎn)計(jì)劃，嚴(yán)格控制物料的需求，實(shí)際的庫(kù)存量等。MRP系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)各計(jì)劃的執(zhí)行度，各車間和工序之間可以維持低庫(kù)存來及時(shí)應(yīng)對(duì)生產(chǎn)的突發(fā)情況，因此采用這種方式的企業(yè)，產(chǎn)品庫(kù)存可下降35%-50%，庫(kù)存周轉(zhuǎn)率提高50%，采購(gòu)提前期縮短50%，大幅度削減零部件庫(kù)存的金額。

4.2 低價(jià)值低密度零件的入廠物流模式優(yōu)化—JIS

JIS在汽車制造業(yè)中已經(jīng)實(shí)現(xiàn)成熟應(yīng)用，其核心思想的引導(dǎo)作用也為各個(gè)企業(yè)所倡導(dǎo)，即：供應(yīng)商根據(jù)主機(jī)廠的上線序列來安排生產(chǎn)，按需要的量生產(chǎn)需要的產(chǎn)品。對(duì)于低價(jià)值低密度這一類零件，其價(jià)值低，通用性不強(qiáng)（主要顏色分類較多），體積也較大，因此對(duì)庫(kù)存成本的帶來的壓力較大，而JIS這一模式正好可以緩解此類零件所造成的物流倉(cāng)儲(chǔ)成本的壓力。但該方式對(duì)供應(yīng)商物流運(yùn)輸運(yùn)行的穩(wěn)定性以及生產(chǎn)線生產(chǎn)的穩(wěn)定性有較高的要求，供應(yīng)商的生產(chǎn)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)如果不穩(wěn)定就會(huì)帶來一系列的連鎖反應(yīng)，因此此類入廠物流方式比較適合生產(chǎn)穩(wěn)定，且在主機(jī)廠周邊的生產(chǎn)企業(yè)，運(yùn)輸距離短，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)低。同時(shí)，此類入廠物流模式對(duì)供應(yīng)商的生產(chǎn)提前期有相應(yīng)的要求，即主機(jī)廠向供應(yīng)商發(fā)布生產(chǎn)信息后，供應(yīng)商需要有足夠的時(shí)間來安排生產(chǎn)、包裝、運(yùn)輸、卸貨和配送上線等。

4.3 低價(jià)值高密度零件的入廠物流模式優(yōu)化—訂單供貨

該公司的低價(jià)值高密度的零件大多是由本地供應(yīng)商送貨，且沒有大的物流公司進(jìn)行整合，由于區(qū)域分散等因素，Milk-run的模式還未被使用起來，所以此類零件在入廠物流的表現(xiàn)中存在著庫(kù)存量較大、包裝器具數(shù)量多、貨車的滿載率較低等特性。針對(duì)該類零件在入廠物流管理中顯現(xiàn)出來的問題，可將訂單供貨模式運(yùn)用到該公司的入廠物流管理當(dāng)中，結(jié)合基于價(jià)值密度的零部件分類管理分析，該模式更適合在低價(jià)值高密度的零部件中應(yīng)用，可以有效解決產(chǎn)品多樣化和接受道口壓力大等主要問題。通過對(duì)低價(jià)值高密度零部件的供應(yīng)商進(jìn)行訂單系統(tǒng)的建立，基于每周的產(chǎn)量與銷售量，通過需求計(jì)算，將它轉(zhuǎn)化為零件周需求。當(dāng)然需求不是固定不變的，通常會(huì)隨著市場(chǎng)形勢(shì)的不平穩(wěn)，預(yù)測(cè)結(jié)果也會(huì)隨之變化。因此對(duì)此類零部件需求系統(tǒng)的跟蹤要根據(jù)最新的市場(chǎng)需求進(jìn)行調(diào)整。

4.4 高價(jià)值低密度零件的入廠物流模式優(yōu)化—層級(jí)庫(kù)存拉動(dòng)

高價(jià)值低密度類零件在整車的制造過程中，需求量較其他零件更多一些，零件需求周期較快，而通過層級(jí)庫(kù)存拉動(dòng)，可以對(duì)庫(kù)存設(shè)置在4-6h，從而滿足快速的零件周轉(zhuǎn)周期的需要，也能夠在零件出現(xiàn)質(zhì)量問題或者其他因素時(shí)，提高響應(yīng)速度。通過層級(jí)庫(kù)存拉動(dòng)，響應(yīng)時(shí)間一般可以達(dá)到半小時(shí)至一小時(shí)，這就充分保障了此類零件的響應(yīng)時(shí)間。同時(shí)，還可以實(shí)現(xiàn)對(duì)零件庫(kù)存的實(shí)時(shí)監(jiān)控，從而對(duì)供應(yīng)商和LOC庫(kù)存的設(shè)置與調(diào)整起到指導(dǎo)作用，為保證生產(chǎn)線的正常運(yùn)作提供更為可靠的基礎(chǔ)。

5 結(jié)束語(yǔ)

為了解決某企業(yè)現(xiàn)有零部件物流管理模式中潛在的各種弊端，本文主要從汽車零部件分類的視角，對(duì)某企業(yè)現(xiàn)有的入場(chǎng)物流管理模式進(jìn)行了優(yōu)化。在零部件的分類上，不同于以往的ABC分類法，而是綜合考慮零部件的價(jià)值與體積，在闡述了基于價(jià)值密度的零部件分類模型的基礎(chǔ)上，將零部件劃分為四類，并對(duì)不同類別的零部件提出了相應(yīng)的入廠物流管理策略，降低了庫(kù)存、成本，也提高了企業(yè)的生產(chǎn)效率。

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Optimization of Inbound Logistics Management Mode of Automotive Spare Parts Based on Value Density

Liu Zuomei1,Wang Wanfu1,Wang Lei2,Zhang Feng2
(1.SGMW Co.,Ltd.,Liuzhou 545000; 2.School of Mechanical&Electrical Engineering,Wuhan University of Technology,Wuhan 430070,China)

In this paper,we introduced the concept of value density,illustrated briefly the value density based classification principle of the automotive spare parts,which divided them into four categories,and at the end,designed the corresponding inbound logistics management modes for each of the categories.

value density;automotive spare parts;inbound logistics;automotivelogistics

F259.2;F407.471

A < class="emphasis_bold">[文章編號(hào)]1

1005-152X(2017)02-0146-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.02.034

2016-12-12

劉作梅（1982-），女，湖南人，中級(jí)工程師，主要研究方向：汽車零部件入廠物流；汪萬富（1984-），男，湖北人，中級(jí)工程師，主要研究方向：汽車零部件入廠物流。