(中國政法大學(xué)民商經(jīng)濟(jì)法學(xué)院，北京 100088)

美國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管理論與實(shí)踐——兼評七部門《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》*

樓秋然

(中國政法大學(xué)民商經(jīng)濟(jì)法學(xué)院，北京 100088)

美國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管理論與實(shí)踐對于“去管制”以及網(wǎng)約車司機(jī)、乘客、其他利益相關(guān)者的保護(hù)不足問題進(jìn)行了通盤考量。目前的美國法通過將Uber等網(wǎng)約車公司定性為“普通承運(yùn)人”或者為其提供全新的監(jiān)管類別、采用更為勞動者友好型的“雇員”認(rèn)定方法等監(jiān)管措施，試圖實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新與管制之間的利益平衡。中國目前的網(wǎng)約車監(jiān)管法律規(guī)范已具有一定的科學(xué)性和合理性，但仍在網(wǎng)約車司機(jī)、乘客和其他利益相關(guān)者的利益保護(hù)問題上具有明顯不足，需要參考美國法上有關(guān)理論與實(shí)踐加以完善。

網(wǎng)約車；去管制；監(jiān)管；利益平衡；利益相關(guān)者保護(hù)

2015年4月15日，全國“網(wǎng)約車第一案”即陳超訴濟(jì)南市城市公共客運(yùn)管理服務(wù)中心行政處罰案在濟(jì)南市市中區(qū)人民法院開庭審理。該案案情并不復(fù)雜：2015年1月7日，兩名乘客使用“滴滴打車”軟件在網(wǎng)上預(yù)約“專車”出行?！皩＼嚒彼緳C(jī)陳超將乘客送達(dá)目的地時，遭濟(jì)南市城市公共客運(yùn)管理服務(wù)中心執(zhí)法人員檢查；后其被濟(jì)南市城市公共客運(yùn)管理服務(wù)中心以“非法運(yùn)營客運(yùn)出租汽車”為由，處以包括罰款在內(nèi)的多項(xiàng)行政處罰。*參見趙秋麗、李志臣：《全國“專車第一案”濟(jì)南公開審理》，《光明日報》2015年4月17日第8版。此案所引發(fā)的關(guān)注與討論，推動了我國一系列網(wǎng)約車監(jiān)管法規(guī)的出臺。2016年7月14日，交通運(yùn)輸部、工業(yè)和信息化部、公安部、商務(wù)部、工商總局、質(zhì)檢總局、國家網(wǎng)信辦共同出臺了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡稱：《暫行辦法》)。從《暫行辦法》條文的字面含義看，監(jiān)管部門似乎承認(rèn)了網(wǎng)約車的合法性。然而，亦有專家指出《暫行辦法》只是網(wǎng)約車的“部分合法化”，其原因在于：《暫行辦法》授權(quán)城市人民政府自主決定“車輛的具體準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和條件”、“司機(jī)的準(zhǔn)入條件”、“是否實(shí)施數(shù)量管控”、“是否實(shí)施運(yùn)價管制”，一旦城市人民政府實(shí)施數(shù)量管控和運(yùn)價管制，網(wǎng)約車就將與傳統(tǒng)出租車無異。*參見《專家：網(wǎng)約車只是部分合法化 還待看下半場》，http://finance.sina.com.cn/roll/2016-08-21/doc-ifxvcsrm2040348.shtml?t=1471734481883，2016年10月10日訪問。此后，北京、上海、廣州、深圳、重慶等多個主要城市陸續(xù)出臺了《暫行辦法》的實(shí)施細(xì)則；除車輛準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)之外，北京、上海兩地的實(shí)施細(xì)則要求網(wǎng)約車駕駛員必須具有“本市戶籍”，大幅提升了網(wǎng)約車的準(zhǔn)入門檻。*參見《多個城市發(fā)布網(wǎng)約車管理細(xì)則 抬高準(zhǔn)入門檻》，http://news.cnstock.com/news/sns_bwkx/201610/3914723.htm，2016年10月10日訪問。北京市交通委員會更是明確表示，“出租汽車屬于難以完全實(shí)現(xiàn)市場化放開競爭領(lǐng)域”，會在未來建立“總量動態(tài)調(diào)控機(jī)制”，“必要時可實(shí)行政府指導(dǎo)價”。*參見《北京網(wǎng)約出租車將數(shù)量管控 建立總量動態(tài)調(diào)整機(jī)制》，http://news.ifeng.com/a/20161008/50070594_0.shtml，2016年10月10日訪問。上述實(shí)施細(xì)則的出臺，不僅印證了專家對網(wǎng)約車只是“部分合法化”的預(yù)測，更加劇了市場在《暫行辦法》實(shí)施后對各城市可能出現(xiàn)的網(wǎng)約車的數(shù)量管控的擔(dān)憂。一時間，網(wǎng)約車的合法地位、出租車數(shù)量管控的正當(dāng)性、網(wǎng)約車監(jiān)管的未來走向等問題成為我國理論與實(shí)務(wù)界關(guān)注的焦點(diǎn)。

除同樣涉及出租車數(shù)量管控與運(yùn)價管制的正當(dāng)性問題之外，美國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管理論與實(shí)踐涵攝了更為廣泛的監(jiān)管議題。例如，O’Connor v. Uber Technologies, Inc.案(以下簡稱：O’Connor案)涉及提供網(wǎng)約車服務(wù)的司機(jī)是否屬于“雇員”；Boston Cab Dispatch, Inc. v. Uber Techs. Inc.案涉及網(wǎng)約車公司的地位定性；圣弗朗西斯科的女孩被撞身亡事件引發(fā)了網(wǎng)約車、網(wǎng)約車公司的保險足額性、網(wǎng)約車的乘客、第三人保護(hù)等問題。*Family Of Girl Killed In SF Crosswalk Suing Uber For Wrongful Death, CBS SF BAY AREA (Jan. 27, 2014, 4:13 PM), http://sanfrancisco.cbslocal.com/2014/01/27/family-of-girl-killed-in-sf- crosswalk-suing-uber-for-wrongful-death/, archived at http://perma.cc/G3XE-5TJK.除去監(jiān)管所涉議題的廣泛性、與中國問題的較強(qiáng)關(guān)聯(lián)性之外，美國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管理論與實(shí)踐至少還因?yàn)橐韵聝蓚€理由而值得中國給予高度的關(guān)注。其一，早在類似“Uber”、“Lyft”和“滴滴”等網(wǎng)約車服務(wù)盛行之前，美國社會就已有較為廣泛的“車輛分享”(Ridesharing)行為，這些行為主要如第二次世界大戰(zhàn)期間的汽車分享俱樂部、20世紀(jì)70年代基于原油危機(jī)導(dǎo)致的節(jié)油運(yùn)動、20世紀(jì)80年代到90年代末的有組織的車輛分享、21世紀(jì)初期發(fā)起的可靠的車輛分享運(yùn)動。*See Carlos Sun, Praveen Edara, Is Getting An Uber-Lyft From A Sidecar Different From Hailing A Taxi?: Current Dynamic Ridesharing Controversy, 2536 Transportation Research Record 60, 61 (2015).美國監(jiān)管部門在這些早期的車輛分享行為中吸取的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，可以幫助我國更好地應(yīng)對分享經(jīng)濟(jì)時代的網(wǎng)約車監(jiān)管問題。其二，美國一直以來都被公認(rèn)為科學(xué)技術(shù)發(fā)展的執(zhí)牛耳者，在網(wǎng)絡(luò)科技方面更是如此。在對監(jiān)管因素十分敏感的科技創(chuàng)新領(lǐng)域，過往的監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)便顯得極為重要。另外，由于創(chuàng)新層出不窮、監(jiān)管思路更新頻繁，美國對分享經(jīng)濟(jì)的監(jiān)管理論與實(shí)踐也隨之不斷豐富。有鑒于此，筆者不揣淺陋，于本文中對理論與實(shí)踐進(jìn)行初步的評價，并以美國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管理論與實(shí)踐為參照，對我國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管實(shí)踐進(jìn)行分析與展望。

一、美國法上網(wǎng)約車去管制的實(shí)踐需求與理論支撐

(一)亟待改善的運(yùn)營模式與用戶體驗(yàn)

在非自駕的語境下，普通人在選擇出行方式時主要考慮如下因素，即交通方式的“便捷性”(包括旅途時間及等待時間)、“經(jīng)濟(jì)成本”與“靈活性”(適應(yīng)行程變化的能力)。對于交通工具而言，交通方式的“便捷性”與“靈活性”主要取決于出行者的“位置要素”(Positional Elements)。*See generally Masabumi Furuhata, Maged Dessouky, Fernando Ordonez, Marc-Etienne Brunet, Xiaoqing Wang, Sven Koenig, Ridesharing: The State Of The Art And Future Directions, 57 Transportation Research Part B 28, 31-32 (2013).因所欲討論的問題不完全一致，筆者于本文中對“位置要素”的論述與此文內(nèi)容并非完全一致?！拔恢靡亍奔词浅鲂姓咦陨淼钠鹗嘉恢门c交通工具的運(yùn)行軌跡的一種對應(yīng)關(guān)系。根據(jù)位置的對應(yīng)關(guān)系，對于特定出行者的某次出行而言，不同的交通工具呈現(xiàn)出相異的四種形態(tài)：(1)完全對應(yīng)型，即該交通工具的起始點(diǎn)與出行者的起始位置完全吻合；(2)包含對應(yīng)型，即出行者的起始位置被包含于交通工具的運(yùn)行軌跡，如交通工具經(jīng)過A、B、C三點(diǎn)，出行者的起始位置為A、B兩點(diǎn)；(3)部分對應(yīng)型，即出行者的起點(diǎn)或始點(diǎn)只有其一被包含于交通工具的運(yùn)行軌跡；(4)繞道對應(yīng)型，即出行者的起始點(diǎn)均不處于交通工具的運(yùn)行軌跡之內(nèi)，需要出行者事先(事后)完成多余路程。公共交通，如地鐵或者公交車，往往呈現(xiàn)出部分對應(yīng)型和繞道對應(yīng)型這兩種形態(tài)，加之其運(yùn)行軌跡非常固定，因而在“便捷性”與“靈活性”上大打折扣。傳統(tǒng)的出租車雖然交通成本較高，卻能為出行者提供完全對應(yīng)型的服務(wù)。然而，由于傳統(tǒng)出租車行業(yè)經(jīng)營模式上的固有缺陷，其服務(wù)難以滿足完全對應(yīng)型需求者的要求，呈現(xiàn)出“不效率”。

由于完全對應(yīng)型的需求呈現(xiàn)出“偶發(fā)性”的特征，加之信息不對稱問題的存在，傳統(tǒng)的出租車行業(yè)主要采用的是“巡游”(Cruising)的運(yùn)營模式。這種“巡游”容易導(dǎo)致兩種“不效率”的現(xiàn)象。第一，出租車的空跑。這種空跑可能產(chǎn)生于兩種情境，即空車尋客與下客后的空車返程。根據(jù)美國學(xué)者的實(shí)證研究，美國出租車的空跑時間占其總工作時間的50%至70%。*See Judd Cramer, Alan B. Krueger, Disruptive Change In The Taxi Business: The Case Of Uber, 106(5) American Economic Review: Paper & Proceedings 177, 177 (2016).第二，出租車的集中。為了減少空跑，出租車往往會聚集于購物中心、中心商務(wù)區(qū)等人流集中的區(qū)域，從而在某些區(qū)域造成“供過于求”，相應(yīng)地在另一些區(qū)域引起“供不應(yīng)求”。即便是采用“派遣”(Dispatch)模式的出租車服務(wù)，其用戶體驗(yàn)也難以令人滿意。由于派遣中心難以遵循最優(yōu)化的配對(Matching)運(yùn)算法則等問題，*See Carlos Sun, Praveen Edara, Is Getting An Uber-Lyft From A Sidecar Different From Hailing A Taxi?: Current Dynamic Ridesharing Controversy, 2536 Transportation Research Record 60, 62-63 (2015).出行者往往需要等待較長的時間或者不得不在出租車公司指定的位置上車。

Uber等網(wǎng)約車服務(wù)的涌現(xiàn)，則極大地改善了上述問題。以Uber為例，出行者只需要在手機(jī)上下載Uber的打車軟件并且提前錄入自己的個人資料、信用卡信息，就可以在出行前的極短時間內(nèi)預(yù)約離自己最近的私家車或者出租車，完成出行。與傳統(tǒng)的出租車行業(yè)相比，此種依托最優(yōu)化配對的運(yùn)算法則、定位系統(tǒng)等網(wǎng)絡(luò)科技的新型運(yùn)營方式具有巨大的比較優(yōu)勢(減少“不效率”與提升用戶體驗(yàn))。由此，許多美國學(xué)者強(qiáng)烈要求對網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車實(shí)施“去管制”。

(二)過時的監(jiān)管意圖與人為壟斷

許多英文文獻(xiàn)都將出租車行業(yè)的監(jiān)管歷史上溯至17世紀(jì)前葉的英國。早在1635年，英國的倫敦和威斯敏斯特地區(qū)就已經(jīng)開始對用于營運(yùn)的四輪馬車進(jìn)行監(jiān)管，以保障公共秩序與大眾安全。*See Jeremy P. Toner, The Welfare Effects Of Taxicab Regulation In English Towns, 40 Economic Analysis And Policy 299, 299 (2010).值得注意的是，這一看似公允良善的立法其實(shí)也深受既得利益群體的影響。有歷史文獻(xiàn)表明，受四輪馬車競爭影響而利潤銳減的船工(Waterman，系早期英國主要的公共交通服務(wù)提供者)群體的游說，也是有關(guān)監(jiān)管立法出臺的重要動因。*See Edwin A. Pratt, A History Of Inland Transport And Communication In England, K. Paul, Trench, Trübner & Co., Ltd., 1992, pp. 12, 39-40.雖然最早版本的監(jiān)管立法全面禁止了四輪馬車在倫敦和威斯敏斯特地區(qū)的營運(yùn)；然而在1685年，英王廢除了上述立法，四輪馬車獲得與其他傳統(tǒng)交通方式相同的合法地位。*See Edwin A. Pratt, A History Of Inland Transport And Communication In England, K. Paul, Trench, Trübner & Co., Ltd., 1992, pp. 62-63.按照英美學(xué)者的說法，這種政府對車輛出租行業(yè)幾乎不進(jìn)行監(jiān)管的做法，被20世紀(jì)初期的紐約出租車行業(yè)幾乎完全繼承了下來。*See Rebecca Elaine Elliott, Sharing App Or Regulation Hack (ney)? : Defining Uber Technologies, Inc., 41 The Journal Of Corporation Law 727, 731 (2016).此后，盡管美國不少的州和城市的法律要求出租車司機(jī)獲取相關(guān)執(zhí)照，但其卻從未實(shí)施過其他的監(jiān)管措施。*History, Taxi Of Tomorrow, http://www.nyc.gov/html/media/totweb/taxioftomorrow_history.html, 2016年10月10日訪問。

20世紀(jì)30年代的大蕭條改變了這種監(jiān)管圖景。*See generally Hannah A. Posen, Ridesharing In The Sharing Economy: Should Regulators Impose Uber Regulations On Uber?, 101 Iowa Law Review 405, 408-411 (2015).以下關(guān)于大蕭條對美國出租車監(jiān)管圖景改變的內(nèi)容若無特別引注，均出自此文。史無前例的經(jīng)濟(jì)危機(jī)帶來了居高不下的失業(yè)率，眾多失業(yè)民眾為謀生計涌入出租車市場。供過于求的出租車市場導(dǎo)致了出租車車費(fèi)的大幅下降，利潤的驟減催生了惡劣的經(jīng)商手段如欺詐、勒索等。另外，為了爭奪市場，出租車司機(jī)的街頭暴力、不安全駕駛行為也與日劇增。為了應(yīng)對暴力與環(huán)境日漸惡劣的出租車市場，美國立法者于1937年通過了“哈斯法案”(Haas Act)，設(shè)置了出租車的數(shù)量管控條款。*See Rebecca Elaine Elliott, Sharing App Or Regulation Hack (ney)? : Defining Uber Technologies, Inc., 41 The Journal Of Corporation Law 727, 731 (2016).隨后，對出租車行業(yè)進(jìn)行高強(qiáng)度的監(jiān)管成為了美國各州、各城市的通例。普遍性的監(jiān)管措施包括準(zhǔn)入(數(shù)量)控制、運(yùn)價管制、金融責(zé)任、車輛標(biāo)準(zhǔn)與運(yùn)營保險。*美國出租車監(jiān)管中的準(zhǔn)入控制主要體現(xiàn)為一種被稱為“Medallion”的數(shù)量控制。See Bruce Schaller, Entry Controls In Taxi Regulation: Implications Of US And Canadian Experience For Taxi Regulation And Deregulation, 14 Transport Pol’y 490, 490 (2007).大蕭條所呈現(xiàn)的無管制的出租車市場的混亂，一直以來都被認(rèn)為是美國出租車監(jiān)管的正當(dāng)性所在。1984年，美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會在一份報告中便再次指出，既存的出租車監(jiān)管法規(guī)很可能是出于以下目的：(1)保護(hù)出租車市場免受競爭；(2)提升城市形象；(3)監(jiān)管者的自身利益；(4)保障出租車服務(wù)質(zhì)量。監(jiān)管手段與監(jiān)管目的之間似乎也存在著緊密的關(guān)聯(lián)：通過運(yùn)價管制，防止過度競爭帶來的運(yùn)費(fèi)驟減；通過準(zhǔn)入數(shù)量管控，彌補(bǔ)出租車司機(jī)因運(yùn)價管制在需求上升時可能減少的利潤。這樣可以為出租車司機(jī)提供工作的穩(wěn)定性，同時，有利于提高服務(wù)質(zhì)量。

然而，隨著大蕭條陰影的逐漸消散、政府監(jiān)管市場能力的提升、科學(xué)技術(shù)與商業(yè)模式的創(chuàng)新，過往的監(jiān)管意圖是否還值得維系？即便市場可能在完全放開數(shù)量管控后形成供給過剩，是否就已經(jīng)意味著政府應(yīng)當(dāng)在事前進(jìn)行數(shù)量限制？這在所有信奉有效市場理論的美國學(xué)者眼中都是一個簡單的問題。至于數(shù)量管控與運(yùn)價管制對公眾尤其是乘客保護(hù)的意義，持“去管制”態(tài)度的學(xué)者更是認(rèn)為完全可以通過保險、車輛標(biāo)準(zhǔn)等其他監(jiān)管措施替代實(shí)現(xiàn)。數(shù)量與運(yùn)價管制與服務(wù)質(zhì)量的關(guān)系，則被認(rèn)為無須監(jiān)管介入：出行者總是會在服務(wù)質(zhì)量與價格之間進(jìn)行理性權(quán)衡。Uber等打車軟件為出行者提供的對應(yīng)不同服務(wù)質(zhì)量的高級/廉價專車服務(wù)的成功，更是印證了這一簡單的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理。由此，持“去管制”立場的美國學(xué)者認(rèn)為，出租車行業(yè)現(xiàn)存的數(shù)量管控與運(yùn)價管制不過是既得利益群體制造人為壟斷的手段，其原初的立法目的已經(jīng)過時。*See Glen Harlan Reynolds, Regulators Wreck Innovation: Column, U.S.A. TODAY (June 10, 2014, 1:53 PM), http://www.usatoday.com/story/opinion/2014/06/09/uber-lyft-taxi-transportation-regulators-column/10198131/，2016年10月11日訪問。該文分析了出租車行業(yè)的監(jiān)管者是如何因“俘獲”而從行業(yè)的監(jiān)管者變身為該行業(yè)既得利益群體的代言人的。

(三)其他考量

除去對實(shí)踐需求與監(jiān)管意圖的討論之外，美國學(xué)者還列舉了網(wǎng)約車服務(wù)的若干益處：通過提升載客人數(shù)，有效緩解交通擁堵、減少汽車尾氣排放、增加就業(yè)與普通市民收入、競爭引起的出租車費(fèi)用下降、實(shí)現(xiàn)交通工具選擇的平等性和民主化等。在此背景之下，盡管美國許多州仍要求Uber等專車服務(wù)受制于傳統(tǒng)的出租車監(jiān)管法規(guī)(包括數(shù)量管控)，否則將被禁止?fàn)I運(yùn)，但也已有一些州(包括內(nèi)華達(dá)州、弗吉尼亞州、馬里蘭州、加利福尼亞州等)或者全面放開網(wǎng)約車服務(wù)，或者僅要求其遵守關(guān)于司機(jī)背景審查、車輛標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)入等事關(guān)公共安全的監(jiān)管措施，而無須接受傳統(tǒng)出租車行業(yè)的數(shù)量管控與運(yùn)價管制。*See Rebecca Elaine Elliott, Sharing App Or Regulation Hack (ney)? : Defining Uber Technologies, Inc., 41 The Journal Of Corporation Law 727, 737-738 (2016).

二、美國法上網(wǎng)約車“去管制”的有關(guān)做法已經(jīng)或者將會造成的問題

(一)網(wǎng)約車司機(jī)的利益保護(hù)不足問題

許多美國學(xué)者往往以Uber司機(jī)的較高收入做為對網(wǎng)約車“去管制”的理由。根據(jù)Uber自己提供的實(shí)證數(shù)據(jù)，在其可以營運(yùn)的60多個城市中，Uber司機(jī)平均每小時的收入可達(dá)19.19美元；相比之下，傳統(tǒng)的出租車司機(jī)每小時的收入僅為12.90美元。*See Jonathan V. Hall & Alan B. Kreuger, An Analysis Of The Labor Market For Uber’s Driver- Partners In The United States (Jan. 22, 2015), https://s3.amazonaws.com/uber-static/comms/PDF/ Uber_Driver-Partners_Hall_Kreuger_2015.pdf, at 23.然而，2015年發(fā)生在加利福尼亞州的O’Conner案，使得網(wǎng)約車司機(jī)的利益保護(hù)不足問題凸顯了出來。*See O’Conner v. Uber Technologies, Inc, No. C-13-3826 EMC, 2015 WL 1069092 (N.D. Cal. Mar. 11, 2015).本文以下關(guān)于該案的內(nèi)容若無特別引注，均出自此文。在該案中，原告主張，Uber錯誤地將Uber司機(jī)定性為“獨(dú)立承攬人”(Independent Contractor)而非“雇員”(相當(dāng)于我國勞動法上的勞動者)，并且指責(zé)Uber通過錯誤定性獲取廉價勞動力。Uber則主張法院應(yīng)當(dāng)遵循先例采用“控制權(quán)”檢驗(yàn)(The Right Of Control Test)來否定原告的“雇員”地位。該案雖然仍未審結(jié)，但由于該案審理法院通過使用對勞工更為友好的“獨(dú)立承攬人”標(biāo)準(zhǔn)，否定了Uber要求獲得即決判決的動議，這被視為原告極有可能勝訴的征兆。無論該案最終結(jié)果如何，網(wǎng)約車司機(jī)利益保護(hù)不足的現(xiàn)狀已經(jīng)被暴露。

根據(jù)美國學(xué)者的論述，網(wǎng)約車司機(jī)被定性為“獨(dú)立承攬人”或者“雇員”對司機(jī)利益具有實(shí)質(zhì)性的影響。首先，根據(jù)美國聯(lián)邦、各州的一系列勞工法規(guī)，“雇員”可以享有最低工資保障、因工作支出費(fèi)用的補(bǔ)償、加班補(bǔ)貼、失業(yè)保險、醫(yī)療保險等多項(xiàng)勞工保護(hù)；“獨(dú)立承攬人”則完全不能享受上述待遇。以最低工資保障為例，雖然根據(jù)筆者已提及的實(shí)證數(shù)據(jù)，Uber司機(jī)的平均收入遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)出租車司機(jī)的收入，然而，Uber司機(jī)的收入并未扣除其不能從Uber處獲得補(bǔ)償?shù)摹捌唾M(fèi)、車輛保養(yǎng)費(fèi)、車輛保險費(fèi)、橋路收費(fèi)”等支出。許多美國學(xué)者指出，將上述支出計算在內(nèi)，Uber司機(jī)的收入水平很可能低于各州對最低工資的要求。*See Andrew, What Does A Typical New York UberX Partner Earn In A Week? UBER NEWSROOM (Dec. 1, 2014),https://newsroom.uber.com/nyc/?s=What+Does+a+Typical+New+York+UberX+Partner+Earn+in+a+Week，2016年10月11日訪問；Maya Kosoff, Uber Drivers Speak Out: We’re Making A Lot Less Money Than Uber Is Telling People, BUS. INSIDER (Oct. 29, 2014, 8:54 AM), http://www.businessinsider.com/uber-drivers-say-theyre-making-less-than-minimum-wage-2014-10，2016年10月11日訪問。如果考慮到目前在美國有接近40%的Uber司機(jī)將提供網(wǎng)約車服務(wù)作為唯一收入來源，*See Jonathan V. Hall & Alan B. Kreuger, An Analysis Of The Labor Market For Uber’s Driver- Partners In the United States (Jan. 22, 2015), https://s3.amazonaws.com/uber-static/comms/PDF/ Uber_Driver-Partners_Hall_Kreuger_2015.pdf, at 10.這一現(xiàn)狀可謂令人擔(dān)憂。其次，如果Uber司機(jī)被定性為“獨(dú)立承攬人”，Uber就可以隨時終止與司機(jī)之間的合同關(guān)系。這種合同關(guān)系的不穩(wěn)定性不僅極大地提高了Uber司機(jī)的就業(yè)風(fēng)險，也為Uber榨取司機(jī)價值提供了更多方便。*See Henry Ross, Ridesharing’s House Of Cards: O’Connor v. Uber Technologies, Inc. And The Viability Of Unber’s Labor Model In Washington, 90 Washington Law Review 1431, 1438-1441 (2015).

(二)乘客的利益保護(hù)不足問題

在未受各州或者各城市管制之前，Uber主要通過以下措施對乘客的安全等利益進(jìn)行保護(hù)：(1)對司機(jī)進(jìn)行簡單的背景審查；(2)設(shè)置雙向評價系統(tǒng)，方便乘客過濾存在問題的司機(jī)；(3)要求車輛符合安全營運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)；(4)要求司機(jī)自行購買責(zé)任保險。在各州或者各城市的管制加強(qiáng)之后，Uber司機(jī)接受更為嚴(yán)格的背景審查(包括犯罪記錄)、車輛標(biāo)準(zhǔn)與保險責(zé)任。然而，近來美國的相關(guān)理論與實(shí)踐顯示，即便如此，網(wǎng)約車乘客仍然面臨較大的保護(hù)不足問題。

第一，不可靠的評價系統(tǒng)。一般來說，通過設(shè)置雙向、透明的評價系統(tǒng)可以大幅度降低現(xiàn)代社會交易中的“陌生人危險”。然而，根據(jù)美國學(xué)者的理論與實(shí)證分析，分享經(jīng)濟(jì)或者網(wǎng)絡(luò)交易中的評價系統(tǒng)存在較大的“信息扭曲”問題。這些信息扭曲主要來源于如下幾個方面。其一，一般使用的評價系統(tǒng)存在非常明顯的“互惠”特征。由于評價對買賣雙方的未來交易都影響重大，為防止遭到報復(fù)，買賣雙方尤其是買方都傾向于給出好評(即便服務(wù)或者產(chǎn)品質(zhì)量較差)。*See Gary Bolton, Ben Greiner, Axel Ockenfels, Engineering Trust: Reciprocity In The Production Of Reputation Information, 59 Management Science 265, 265-285 (2013).其二，一些用戶甚至可能在并未實(shí)際購買產(chǎn)品或者服務(wù)時，基于自封的產(chǎn)品經(jīng)理等心理因素給出差評。*See Eric T. Anderson, Duncan I. Simester, Reviews Without A Purchase: Low Ratings, Loyal Customers, And Deception, 51 Journal Of Marketing Research 249, 249-269 (2014).其三，不同人應(yīng)對不同服務(wù)質(zhì)量的反應(yīng)差距極大，某些客戶可能因?yàn)樗緳C(jī)遲到極短的時間或者車上播放的音樂不符合口味，就給出差評。由此可見，雖然評價系統(tǒng)可以為高質(zhì)量的服務(wù)提供激勵，但由于信息扭曲的存在，其結(jié)論的準(zhǔn)確性會大打折扣。

第二，壟斷權(quán)力轉(zhuǎn)移問題。許多持網(wǎng)約車“去管制”立場的美國學(xué)者抱怨，出租車行業(yè)的運(yùn)價管制使得出租車運(yùn)價居高不下，如果能夠引入競爭者就可以大幅降低出行者的交通成本。然而，如果對網(wǎng)約車與出租車實(shí)施“去管制”，很可能產(chǎn)生“壟斷權(quán)力轉(zhuǎn)移”，這種轉(zhuǎn)移的危險已經(jīng)或者將會呈現(xiàn)在以下兩個方面。其一，浮動運(yùn)價。以Uber為例，其在運(yùn)價的定價方式上采用的一種所謂“Surging Price”的浮動計價方式，即運(yùn)價會隨供求關(guān)系而發(fā)生變化。這種定價方式很可能會在特定情境下產(chǎn)生價格暴漲，引起價格的不道德爭議。例如，Uber曾數(shù)次在遭受颶風(fēng)襲擊的城市驟增其運(yùn)價，引發(fā)了美國民眾的不滿。其二，掠奪性定價。一些美國學(xué)者擔(dān)心，Uber很可能通過低于傳統(tǒng)出租車運(yùn)價的方式搶占市場份額，在擠出傳統(tǒng)出租車獲取壟斷地位后，再抬高運(yùn)價。這種掠奪性定價在自由市場中屢見不鮮，被視為壟斷轉(zhuǎn)移的顯見危害。

第三，保險不足問題。雖然Uber要求司機(jī)自行購買保險，但是近來的學(xué)術(shù)研究指出，美國現(xiàn)有的保險結(jié)構(gòu)不足以為乘客提供充分的保護(hù)。首先，Uber司機(jī)(除正規(guī)出租車司機(jī)外)一般使用私家車提供服務(wù)，其購買的也是一般的機(jī)動車責(zé)任保險，這種責(zé)任保險一般都包含“營運(yùn)事故”免責(zé)條款(livery Exclusion)，一旦發(fā)生事故，乘客很難獲得保險賠償。*See Carlos Sun, Praveen Edara, Is Getting An Uber-Lyft From A Sidecar Different From Hailing A Taxi?: Current Dynamic Ridesharing Controversy, 2536 Transportation Research Record 60, 65 (2015).其次，與Uber不同，傳統(tǒng)的出租車公司還會為乘客提供一種傘狀保險(Umbrella Insurance)。這種保險不僅覆蓋了與出租車營運(yùn)相關(guān)的損害，還包括與營運(yùn)無關(guān)但可能發(fā)生的其他人身傷害保險。*See Rebecca Elaine Elliott, Sharing App Or Regulation Hack (ney)? : Defining Uber Technologies, Inc., 41 The Journal Of Corporation Law 727, 746 (2016).根據(jù)Uber對司機(jī)的“獨(dú)立承攬人”的定性以及免除一切責(zé)任的合同條款，許多不能從司機(jī)處獲得足額賠付的乘客無法向Uber索賠。而在傳統(tǒng)出租車的語境下，乘客可以要求出租車公司承擔(dān)責(zé)任。值得注意的是，許多乘客在發(fā)生事故后才知曉Uber與其司機(jī)之前并無“雇傭關(guān)系”以及Uber司機(jī)的責(zé)任保險存在營運(yùn)免責(zé)條款。這些都給乘客的安全保障帶來了極大的隱患。

(三)其他利益相關(guān)者的保護(hù)不足問題

除去對Uber司機(jī)、乘客的保護(hù)不足問題之外，不少美國學(xué)者亦指出，Uber等網(wǎng)約車服務(wù)的出現(xiàn)還可能導(dǎo)致原本選用公交等交通方式的乘客轉(zhuǎn)而使用小型汽車，反而增加尾氣排放與交通擁堵，損害大眾利益。另外，受Uber網(wǎng)約車噪音、?？坑绊懙纳鐓^(qū)、鄰居等利益相關(guān)者也缺乏保護(hù)利益的手段。在眾多關(guān)于其他利益相關(guān)者的保護(hù)不足問題中，以下兩個問題受到了更多的理論關(guān)注。

第一，Uber引發(fā)的一系列稅收問題。其一，跨國避稅問題。2015年5月，Uber在荷蘭設(shè)立了控制其海外網(wǎng)約車營利的實(shí)體；并利用荷蘭對特許使用費(fèi)不予征稅的規(guī)定，實(shí)現(xiàn)了其海外網(wǎng)約車營利不受美國政府管轄的避稅目的。*See O’Keefe Brian, Jones Marty, Uber’s Tax Shell Game, 172 Fortune 114, 114-124 (2015).其二，與司機(jī)地位定性有關(guān)的稅收問題。由于Uber司機(jī)被Uber定性為“獨(dú)立承攬人”，Uber及其司機(jī)就無須如其他營運(yùn)者一般承擔(dān)“聯(lián)邦收入稅”、“社會保障和醫(yī)療稅”、“聯(lián)邦失業(yè)稅”等多種稅負(fù)。*See Madara Matthew R, Uber Could See Tax Consequences From Worker Classification Suit, 151 Tax Notes 1166, 1167 (2016).其三，在相關(guān)監(jiān)管付之闕如或者允許Uber運(yùn)營的州或者城市，Uber無須承擔(dān)傳統(tǒng)出租車公司、司機(jī)所需負(fù)擔(dān)的營運(yùn)特許稅。此項(xiàng)稅負(fù)的免除構(gòu)成了Uber巨大的競爭優(yōu)勢，引發(fā)了傳統(tǒng)出租車行業(yè)有關(guān)不公平競爭的強(qiáng)烈抗議。*See ValueWalk: Why Doesn't Uber Pay Tax? (2014). . Chatham: Newstex. Retrieved from http://search.proquest.com.proxy.library.cornell.edu/docview/1641763391?accountid=10267，2016年10月12日訪問。

第二，傳統(tǒng)出租車司機(jī)的利益受損問題。在美國，雖然傳統(tǒng)的出租車行業(yè)被不少學(xué)者指責(zé)為人為壟斷形成的市場，然而，不可否認(rèn)的是，既有法律體系下的出租車司機(jī)的利益仍然屬于合法利益。在美國，出租車公司或者司機(jī)獲取的許可是可以在特定條件下出售或者出租的。在數(shù)量管控的體系下，這種許可的價值可以高達(dá)126萬美元。*See Mann, T. (2013, Nov 22). Golden Investment On The Streets Of New York; Taxi Medallion Value Outpaces Gold And The Dow Jones Industrial Average. Wall Street Journal (Online) Retrieved from http://search.proquest.com.proxy.library.cornell.edu/docview/1460803969?accountid=10267，2016年10月12日訪問。如果對網(wǎng)約車的數(shù)量進(jìn)行完全的“去管制”，那么這種許可的價值勢必急劇下降，使通過合法手段獲取許可的公司、司機(jī)的利益遭受損失。

綜上所述，雖然對網(wǎng)約車“去管制”具有十分堅實(shí)的理論支撐與實(shí)踐需求，然而，網(wǎng)約車“去管制”的有關(guān)做法已經(jīng)或者將會造成的各種問題，也為網(wǎng)約車管制需求提供了相應(yīng)的依據(jù)。

三、美國網(wǎng)約車的監(jiān)管手段：理論與實(shí)踐

(一)數(shù)量管控與運(yùn)價管制

在目前的美國法上，是否以及如何對網(wǎng)約車的數(shù)量進(jìn)行管控主要存在三種做法(僅指允許Uber運(yùn)營的區(qū)域)。第一，部分承認(rèn)Uber合法性的州或者城市并未對網(wǎng)約車的數(shù)量做出規(guī)定，從而被默認(rèn)為不存在數(shù)量管控。這自然引起了相關(guān)區(qū)域內(nèi)出租車行業(yè)的強(qiáng)烈不滿，形成了許多訴訟。第二，部分州或者城市雖然承認(rèn)其合法性，卻施加了諸如“150輛”這樣的數(shù)量限制。這種限制又被支持創(chuàng)新的學(xué)者、民眾視為不必要的行政手段，引發(fā)了不滿。第三，部分區(qū)域要求Uber遵守與傳統(tǒng)出租車完全相同的監(jiān)管措施，這就等于實(shí)施了最為嚴(yán)格的數(shù)量管控。那么何種監(jiān)管手段屬于最優(yōu)選擇？根據(jù)一般的監(jiān)管理論，最優(yōu)的監(jiān)管手段要取得正當(dāng)性基礎(chǔ)，其應(yīng)該符合下列條件。其一，符合市場規(guī)律。出租車(包括網(wǎng)約車)市場的供給與需求之間存在復(fù)雜的雙向互動關(guān)系，根據(jù)不同的人口機(jī)動性限制，供求的均衡點(diǎn)會隨之發(fā)生變化。一旦低于或者超越均衡點(diǎn)，就會發(fā)生價格偏高、環(huán)境污染、交通擁堵等不效率。因此，政府的監(jiān)管絕對不應(yīng)該是完全放任或者設(shè)定一個可以形成壟斷的數(shù)量(如現(xiàn)階段的“Medallion”許可證制度)，而應(yīng)當(dāng)在對市場進(jìn)行細(xì)致研究的情況下設(shè)定合理的數(shù)值。其二，考慮各方利益平衡。除了考慮競爭帶來的經(jīng)濟(jì)效率之外，政府還必須考慮傳統(tǒng)出租車司機(jī)可能被稀釋的合法利益。雖然這種利益并不一定需要通過數(shù)量管控來實(shí)現(xiàn)(比如可以通過稅收、保險費(fèi)率的優(yōu)惠等方式來實(shí)現(xiàn))，但卻可以在政府進(jìn)行數(shù)量分配時予以優(yōu)先考慮。

關(guān)于，運(yùn)價管制的正當(dāng)性，有學(xué)者指出，在出租車數(shù)量放開之后，若不對運(yùn)價實(shí)施管制，反而可能導(dǎo)致運(yùn)價欺詐、運(yùn)價不合理上升等不為社會期望的結(jié)果，因此，必須對營運(yùn)車輛的運(yùn)價進(jìn)行管制。*See Jeremy P. Toner, The Welfare Effects Of Taxicab Regulation In English Towns, 40 Economic Analysis And Policy 299, 299-311 (2010).這種論調(diào)被前述Uber的“不道德”的提價行為所印證。對此，另有學(xué)者指出，這種可能產(chǎn)生的“不效率”可以通過運(yùn)價的“透明化”加以解決。*See Rebecca Elaine Elliott, Sharing App Or Regulation Hack (ney) : Defining Uber Technologies, Inc., 41 The Journal Of Corporation Law 727, 748-749 (2016).事實(shí)上，這兩種方案并沒有本質(zhì)上的優(yōu)劣之分，監(jiān)管者應(yīng)當(dāng)視市場的集中情況擇二者之一。當(dāng)市場競爭激烈時，使用運(yùn)價的“透明化”(即公開)方式，既可以維持競爭，又可以保護(hù)乘客；當(dāng)市場集中度升高時，則應(yīng)當(dāng)采用運(yùn)價管制，防止壟斷對乘客的損害。

(二)Uber等網(wǎng)約車公司的地位認(rèn)定

Uber等網(wǎng)約車公司的地位認(rèn)定對乘客的安全保障問題具有十分重要的意義。在圣弗朗西斯科的女孩被撞身亡案中，原告的律師即主張Uber屬于“承運(yùn)人”從而應(yīng)當(dāng)承擔(dān)普通承運(yùn)人的責(zé)任；Uber則主張其僅為中介或者信息提供者，無須承擔(dān)任何責(zé)任。針對這一問題，美國目前形成了以下兩種主要的監(jiān)管方案。

其一，傳統(tǒng)方案是將Uber置于傳統(tǒng)的規(guī)制體系，從而為乘客提供保護(hù)。按照美國目前的交通立法，*See generally J.E.K., Persons Or Corporations Transporting Goods On Public Highways As Common Carrier, Or Private Or Contract Carrier, Regards Liability For Loss Of Or Damage to Goods, 112 A.L.R. 89 § 1 (1938). 以下關(guān)于美國交通立法的內(nèi)容，若無特別引注，均出自此文。Uber可能被歸屬為“普通承運(yùn)人”、“合同承運(yùn)人”、“交通中介”和“交通信息提供者”中的一類。在這四種類型中，只有“普通承運(yùn)人”需要承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，包括在司機(jī)發(fā)生事故時向乘客承擔(dān)責(zé)任。雖然Uber主張自己并非“普通承運(yùn)人”，然而，按照目前立法的類型定義，Uber只能被歸類為“普通承運(yùn)人”，其原因在于以下幾個方面。第一，合同承運(yùn)人只能承擔(dān)特殊目的的運(yùn)輸任務(wù)，且不能對公共承運(yùn)人的業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響；而Uber承擔(dān)的正是一般化的運(yùn)輸任務(wù)，且意欲與其他公共承運(yùn)人展開競爭。第二，交通中介在目前美國的交通立法中首先必須“獲得許可”，其次是不能通過任何手段使人誤以為其本身提供交通服務(wù)，再次是其服務(wù)范圍僅限于中介；而Uber既未獲得許可，又經(jīng)常使人“誤以為”其本身即為交通服務(wù)的提供者，服務(wù)范圍也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了信息中介(涉及評價、支付等)。第三，交通信息提供者是指非為管理、控制與運(yùn)營信息服務(wù)，而生產(chǎn)、獲取、儲存、轉(zhuǎn)換、處理、檢索、利用以及使信息可被獲取的實(shí)體；*47 U.S.C. § 1001(6)(A).而Uber作為管理、控制與運(yùn)營信息服務(wù)的實(shí)體顯然不符合這一定義。第四，“普通承運(yùn)人”的定義較為寬泛，所有為獲取報酬而向公眾提供交通服務(wù)的人都符合這一定義；由于Uber不符合其他定義，且Uber司機(jī)提供的交通服務(wù)被認(rèn)為屬于其公司業(yè)務(wù)的必要組成部分，*EMP. DEV. DEP’T, Information Sheet: Taxicab Industry, http://www.edd.ca.gov/pdf_pub_ctr/de231tc.pdf，at 20.許多監(jiān)管者便將其歸類為“普通承運(yùn)人”。

其二，創(chuàng)新方案是為Uber設(shè)置一個新的監(jiān)管類別，以區(qū)別于傳統(tǒng)的四分法。以加利福尼亞州為例，該州特別為Uber增設(shè)了一個名為“交通網(wǎng)絡(luò)公司”(TNC)的監(jiān)管類別，要求Uber為運(yùn)營車輛投保最低100萬美元的商業(yè)保險、定期進(jìn)行車輛檢查、對吸毒或者醉酒駕駛實(shí)施零容忍。另外，科羅拉多州也效仿加利福尼亞州創(chuàng)設(shè)此種新型監(jiān)管類別，略有不同的是，該州允許Uber或者司機(jī)自己提供商業(yè)保險，或者要求Uber確保自己的司機(jī)投保了商業(yè)保險。*See Catherine Lee Rassman, Regulating Rideshare Without Stifling Innovation: Examining The Drivers, The Insurance “Gap”, And Why Pennsylvania Should Get On Board, 15 Pitt. J. Tech. L. & Pol’y 81, 91-92 (2015).

雖然在不同的監(jiān)管體系下Uber具有不同的身份歸類，但有一點(diǎn)卻被允許Uber運(yùn)營的監(jiān)管者共同遵循：網(wǎng)約車服務(wù)提供者必須為其乘客提供足夠的保護(hù)。因此，Uber的地位如何認(rèn)定其實(shí)并不重要，重要的是監(jiān)管者必須要求其承擔(dān)與其運(yùn)營相對等的責(zé)任。

(三)網(wǎng)約車司機(jī)的地位定性

如前所述，網(wǎng)約車司機(jī)的地位定性(“獨(dú)立承攬人”或“雇員”)對其利益具有實(shí)質(zhì)性的影響。如今，對于這一問題的處理，美國法院的判決已經(jīng)呈現(xiàn)出一種更為保護(hù)網(wǎng)約車司機(jī)的思路。至于這種更為保護(hù)網(wǎng)約車司機(jī)的思路，則主要通過放松雇員身份的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)而得以實(shí)現(xiàn)。

第一，以“經(jīng)濟(jì)實(shí)質(zhì)”取代“細(xì)致控制”。按照美國傳統(tǒng)的雇員認(rèn)定方法即“控制權(quán)”檢驗(yàn)，只有在雇主對雇員的工作內(nèi)容進(jìn)行十分細(xì)致的控制時，才能成立“雇員關(guān)系”。而Uber司機(jī)的工作時間、工作地點(diǎn)、工作內(nèi)容都較一般勞動者更為自由，較難符合傳統(tǒng)的“控制權(quán)”檢驗(yàn)。為更好地保護(hù)類似Uber司機(jī)的勞動者的利益，美國聯(lián)邦最高法院在Bartels v. Birmingham案中確立了所謂的“經(jīng)濟(jì)實(shí)質(zhì)”檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。*Bartels v. Birmingham , 332 U.S. 126, 130 (1947).根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)，法院在判斷是否構(gòu)成雇員關(guān)系時，除考慮雇主對工作內(nèi)容的控制程度之外，還應(yīng)當(dāng)考量工作安排的持久性、工作所需技能的級別、工作要素的投資以及勞動者因工作獲利的機(jī)會。根據(jù)這一標(biāo)準(zhǔn)，原本很多不能被界定為“雇員”的自由職業(yè)者也開始獲得雇員利益。在最近幾年較為重要的案件Anfinson v. FedEx Ground Package Sys., Inc案中，*Anfinson v. FedEx Ground Package Sys., Inc., 174 Wash. 2d 851, 871, 281 P.3d 289, 297-298 (2012).華盛頓州最高法院在適用“經(jīng)濟(jì)實(shí)質(zhì)”標(biāo)準(zhǔn)的同時指出，該州的最低工資法案以及聯(lián)邦勞動標(biāo)準(zhǔn)法案的目的，在于向勞動者提供保護(hù)，旨在避免勞動者因收入過低而遭受生活窘迫之苦以及因過度工作而可能造成的健康減損。

第二，更為寬松的控制權(quán)認(rèn)定檢驗(yàn)。有的法院認(rèn)為，Uber對其司機(jī)發(fā)出的有關(guān)服務(wù)的禮儀要求，并且可因未遵守該要求解雇司機(jī)的權(quán)力構(gòu)成控制權(quán)；*See O’Connor v. Uber Technologies, Inc., 2013 WL 6354534, at *9.還有的法院則認(rèn)為，Uber向司機(jī)提供補(bǔ)貼以支持其運(yùn)營構(gòu)成控制權(quán)。*Municipality of Anchorage v. Uber Techs., Inc., No. 3AN-14-09530 CI, 2014 WL 8764776, at *1 (Alaska Super. Ct. Oct. 13, 2014).許多美國學(xué)者也對法院的此類判決持支持態(tài)度，不過，學(xué)者的觀點(diǎn)主要是認(rèn)為，由于許多Uber司機(jī)對網(wǎng)約車收入十分倚重，而Uber又享有對不聽從其指令的司機(jī)的解雇權(quán)，所謂的較為自由的工作模式名不符實(shí)。*See Henry Ross, Ridesharing’s House Of Cards: O’Connor v. Uber Technologies, Inc. And The Viability Of Unber’s Labor Model In Washington, 90 Washington Law Review 1431, 1438-1441 (2015).

綜上所述，從近來美國有關(guān)雇員身份認(rèn)定案件的判決內(nèi)容以及O’Connor案法官拒絕被告動議的情況來看，美國法目前在雇員身份判斷上的發(fā)展趨勢是“勞動者友好型”的。

(四)其他利益群體的保護(hù)問題

筆者前述提出了諸多“去管制”的有關(guān)做法已經(jīng)(或者將會)造成的問題，這其中的許多問題都可以被上述監(jiān)管手段加以解決。例如，網(wǎng)約車司機(jī)的利益保護(hù)不足可以通過“雇員身份”的認(rèn)定解決；乘客的保險不足的缺陷可以通過網(wǎng)約車公司的定位認(rèn)定得到彌補(bǔ)；乘客可能面臨的壟斷轉(zhuǎn)移可以通過適當(dāng)?shù)摹岸▋r管制”得到緩和；出租車司機(jī)的合法利益、環(huán)境、交通狀況等問題則可以通過科學(xué)的數(shù)量管控得到解決。至于乘客面臨的“評價系統(tǒng)的不可靠”以及因網(wǎng)約車公司引起的稅收問題，則需要通過其他的監(jiān)管或者科技創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)。對于前者，美國學(xué)者已經(jīng)提出了可以有效克服信息扭曲的雙盲評價系統(tǒng)與單邊評價系統(tǒng)，并在eBay等電子商務(wù)平臺獲得成功；*See Gary Bolton. Ben Greiner, Axel Ockenfels, Engineering Trust: Reciprocity In The Production Of Reputation Information, 59 Management Science 265, 265-285 (2013).對于后者，則需要通過更完善的稅法體系、更多的跨境征稅合作、更適應(yīng)創(chuàng)新型經(jīng)濟(jì)變化的征稅手段加以實(shí)現(xiàn)。

總體來說，美國目前雖然在是否對網(wǎng)約車進(jìn)行數(shù)量管控上存在爭議，然而，美國法上的相關(guān)理論與實(shí)踐均認(rèn)為應(yīng)當(dāng)在利益衡量的基礎(chǔ)之上對網(wǎng)約車市場進(jìn)行監(jiān)管。監(jiān)管的中心思想是：在不挫敗創(chuàng)新積極性的同時，為各方利益相關(guān)者提供充足的保護(hù)；創(chuàng)新的價值應(yīng)當(dāng)來源于效率的提升，而非單純的利益轉(zhuǎn)移、價值榨取。

四、對我國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管實(shí)踐的分析與展望

通過對美國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管理論與實(shí)踐分析可知，盡管對網(wǎng)約車實(shí)施監(jiān)管的“手段”存在不同程度的差異，但是監(jiān)管的核心思想最終卻統(tǒng)一地體現(xiàn)為對“網(wǎng)約車司機(jī)”、“乘客”、“傳統(tǒng)出租車司機(jī)”等利益相關(guān)者的充分保護(hù)和利益協(xié)調(diào)之上。有鑒于此，筆者擬從“利益相關(guān)者保護(hù)”(而非對具體監(jiān)管手段的逐一審視)的視角，對以《暫行辦法》為主體的我國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管實(shí)踐進(jìn)行分析與展望。

(一)網(wǎng)約車司機(jī)的利益保護(hù)問題

中國的網(wǎng)約車司機(jī)同樣面臨著較為嚴(yán)重的利益保護(hù)不足問題。根據(jù)一份針對于2016年6月至8月在北京地區(qū)提供網(wǎng)約車服務(wù)的一千多位司機(jī)的調(diào)查報告顯示，北京地區(qū)的網(wǎng)約車司機(jī)近八成為全職工作、超過四成每天工作12小時以上，在扣除車輛耗損、折舊、油費(fèi)和話費(fèi)后，七成網(wǎng)約車司機(jī)的月均收入不足四千元人民幣。*參見《網(wǎng)約車司機(jī)月入過萬？七成人收入不足四千》，http://auto.163.com/16/1021/10/C3T40BI7000884NK.html，2017年1月5日訪問。依照《關(guān)于調(diào)整北京市2016年最低工資標(biāo)準(zhǔn)的通知》規(guī)定，*參見《關(guān)于調(diào)整北京市2016年最低工資標(biāo)準(zhǔn)的通知》，http://www.bjrbj.gov.cn/xxgk/zcfg/201608/t20160810_59158.html，2017年1月5日訪問。全日制從業(yè)人員的“小時工資”不得低于“10.86元”(非全日制從業(yè)人員則不得低于“21元”)；包括加班、加點(diǎn)工資、各項(xiàng)社會保險費(fèi)和住房公積金在內(nèi)項(xiàng)目“不作為”最低工資標(biāo)準(zhǔn)的組成部分。即便僅以全日制從業(yè)人員的最低小時工資乘以12小時，且不計算社會保險費(fèi)等福利，大約三成的全職工作的北京網(wǎng)約車司機(jī)的收入也低于最低工資標(biāo)準(zhǔn)。除去前述調(diào)查報告，包括新聞報道在內(nèi)的眾多經(jīng)驗(yàn)證據(jù)，也揭示了網(wǎng)約車收入“低于最低工資標(biāo)準(zhǔn)”、“入不敷出”等司機(jī)利益保障不足問題。*參見《網(wǎng)約車司機(jī)月入萬元成泡影 如今勉強(qiáng)3000元》，http://news.sohu.com/20161017/n470423471.shtml，2017年1月5日訪問；《滴滴司機(jī)：過去半年我為什么不愛接單了》，http://www.chinacqsb.com/xw/sh/2016/04/225220.html，2017年1月5日訪問。

針對網(wǎng)約車司機(jī)的利益保障不足問題，《暫行辦法》第十八條做出了特別的規(guī)定：“網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)該……按照有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，根據(jù)工作時長、服務(wù)頻次等特點(diǎn)，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協(xié)議。”對于這一規(guī)定，很容易引起人們的疑惑：不強(qiáng)制性地要求網(wǎng)約車平臺公司與駕駛員簽訂勞動合同，似乎難以完全保障網(wǎng)約車司機(jī)的合法利益。然而，從對中國法上的網(wǎng)約車的市場實(shí)際、美國網(wǎng)約車監(jiān)管的有益經(jīng)驗(yàn)等因素的綜合考量來看，《暫行辦法》第十八條是很值得肯定的。

第一，簽訂勞動合同并非有利于全體網(wǎng)約車司機(jī)。根據(jù)“滴滴出行”負(fù)責(zé)公司對外戰(zhàn)備合作的副總裁王欣的介紹，為滴滴出行提供網(wǎng)約車服務(wù)的司機(jī)大約75%為“兼職”司機(jī)、有“全職工作”；在公司內(nèi)部摸底調(diào)查中，大多數(shù)兼職司機(jī)“不愿意”與滴滴出行簽訂勞動合同。*參見《滴滴出行：兼職司機(jī)不愿簽訂勞動合同》，http://news.xinhuanet.com/talking/2015-10/28/c_1116961498.htm，2017年1月5日訪問。這種“不愿意”似乎違反人們的直覺，卻在實(shí)際上是部分網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行自我保護(hù)的理性選擇。根據(jù)我國《勞動合同法》第三十九條第四款的規(guī)定，“勞動者同時與其他用人單位建立勞動關(guān)系，對完成本單位的工作任務(wù)造成嚴(yán)重影響，或者經(jīng)用人單位提出，拒不改正的”，“用人單位可以解除勞動合同”。當(dāng)兼職網(wǎng)約車司機(jī)的“全職工作”較之提供網(wǎng)約車服務(wù)“更為重要”時，為了防止可能的勞動合同解除，兼職司機(jī)便不會愿意簽訂第二份勞動合同。另外，即便網(wǎng)約車司機(jī)并無其他全職工作，其也可能為追求更為自由靈活的工作時間安排、避免受網(wǎng)約車公司的過多管控等，不愿意與網(wǎng)約車公司簽訂勞動合同。由此可見，簽訂勞動合同，未必有利于全體網(wǎng)約車司機(jī)。

第二， 并非全部網(wǎng)約車司機(jī)都應(yīng)當(dāng)被定性為“勞動者”(相當(dāng)于美國法上的“雇員”)。盡管在分享經(jīng)濟(jì)日益發(fā)達(dá)的今天，美國法院關(guān)于“雇員”身份的定性判斷顯露出“雇員友好型”的發(fā)展趨勢，然而，美國法院的這種偏向性絕非沒有邊界，因?yàn)榉ㄔ核饤壍闹皇且酝鶎Α翱刂啤币刂C立所提出的過于“細(xì)致”的要求，但仍以司機(jī)對網(wǎng)約車收入的倚重、網(wǎng)約車公司所享有的“解雇權(quán)”和“薪酬決定權(quán)”作為否定網(wǎng)約車司機(jī)可以“自主決定工作內(nèi)容”的基石，并且唯有如此，才符合法院“避免勞動者因收入過低而遭受生活窘迫之苦，以及因過度工作而可能造成的健康減損”的宗旨。*See Anfinson v. FedEx Ground Package Sys., Inc., 174 Wash. 2d 851, 871, 281 P.3d 289, 297-298 (2012).另外，“雇員”身份的認(rèn)定并非單純地取決于勞動合同的簽訂與否，也依賴于美國法院對“勞動關(guān)系”是否已經(jīng)建立的判斷；當(dāng)美國法院認(rèn)定勞動關(guān)系已經(jīng)建立時，即便并未簽訂勞動合同也不妨礙網(wǎng)約車司機(jī)被定性為“雇員”。可見，與將網(wǎng)約車司機(jī)“一刀切”地界定為“勞動者”的做法相比，《暫行辦法》將網(wǎng)約車司機(jī)的“勞動者”身份交給私法主體自治并借助法院提供事后救濟(jì)的方案顯然更為妥當(dāng)。

然而，值得注意的是，與美國法已經(jīng)完成的蛻變不同，我國法上的“勞動者”身份認(rèn)定似乎仍然拘泥于對“人格從屬性”——雇主對雇員之勞動過程的細(xì)致控制——的高度關(guān)注之上。*參見王天玉：《經(jīng)理雇傭合同與委任合同之分辨》，《中國法學(xué)》2016年第3期。這種對細(xì)致控制的過度關(guān)注，顯然會大幅度地限縮可被納入“勞動者”身份認(rèn)定的網(wǎng)約車司機(jī)的數(shù)量；在網(wǎng)約車司機(jī)利益存在明顯保障不足的現(xiàn)實(shí)下，這一認(rèn)定方法不足以實(shí)現(xiàn)勞動法對弱者提供必要保護(hù)的目的。正因?yàn)槿绱?，為最大限度地?shí)現(xiàn)《暫行辦法》第十八條的價值，我國法院也應(yīng)當(dāng)顧及分享經(jīng)濟(jì)時代的勞資關(guān)系的特征變化，摒棄對細(xì)致控制的過度關(guān)注，適度放寬對勞動者身份的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。

(二)網(wǎng)約車乘客的利益保護(hù)問題

從美國法上的有關(guān)理論與實(shí)踐來看，對網(wǎng)約車乘客的利益保護(hù)主要可以通過網(wǎng)約車司機(jī)的背景審查、雙向評價系統(tǒng)、安全營運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)、足額保險、運(yùn)價管制和網(wǎng)約車平臺公司地位定性等六項(xiàng)舉措加以實(shí)現(xiàn)。考查《暫行辦法》的內(nèi)容，這六大舉措在我國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管中都已經(jīng)得到了不同程度的體現(xiàn)。從重要性的角度考量，筆者僅就以下三個方面進(jìn)行分析與展望。

第一，網(wǎng)約車平臺公司定性。根據(jù)《暫行辦法》第十六條的規(guī)定，“網(wǎng)約車平臺公司承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任”。這種將網(wǎng)約車平臺公司定性為“承運(yùn)人”，從而承擔(dān)“無過錯責(zé)任”的規(guī)定，具有三方面的正當(dāng)性。其一，網(wǎng)約車平臺公司是“為獲取報酬而向公眾提供交通服務(wù)”、“網(wǎng)約車司機(jī)提供的交通服務(wù)屬于公司業(yè)務(wù)的必要組成部分”、“經(jīng)常使人誤以為其本身提供交通服務(wù)”、“服務(wù)范圍遠(yuǎn)超單純的信息中介”，因此，在法技術(shù)的層面上，網(wǎng)約車平臺公司理應(yīng)被定性為“承運(yùn)人”。其二，由于網(wǎng)約車平臺公司具有更強(qiáng)的賠付能力、網(wǎng)約車服務(wù)獲取高額的經(jīng)濟(jì)收益、僅由網(wǎng)約車司機(jī)承擔(dān)責(zé)任難以完全保障乘客利益，基于“深口袋”、“更有效的責(zé)任承擔(dān)者”理論，在法政策的視閾下，網(wǎng)約車平臺公司也應(yīng)被定性為“承運(yùn)人”。其三，盡管在監(jiān)管實(shí)踐上還存在為網(wǎng)約車平臺公司專設(shè)“監(jiān)管類別”的選擇，然而，根據(jù)美國法上的有關(guān)理論與實(shí)踐，在網(wǎng)約車平臺公司的定性問題上，重要的不是“形式”，而在于利益與責(zé)任是否對等的“實(shí)質(zhì)”。因此，在承運(yùn)人責(zé)任能夠?yàn)槌丝吞峁┹^強(qiáng)保護(hù)的前提下，選擇對現(xiàn)有法律體系變動最小的方式，也具有立法、法律解釋成本最小化的正當(dāng)性。

第二，足額保險。盡管由網(wǎng)約車平臺公司承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，已能在很大程度上為乘客提供賠付保障，然而，為避免可能的償付不足、公司破產(chǎn)等不利于向乘客賠償?shù)膯栴}，網(wǎng)約車平臺公司仍然應(yīng)當(dāng)為乘客投保足額的保險。正因如此，允許Uber運(yùn)營的美國加利福尼亞州的法律，便特別要求Uber為運(yùn)營車輛投保最低100萬美元的商業(yè)保險?！稌盒修k法》也在第二十三條中做出了類似的規(guī)定：“網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)當(dāng)……為乘客購買承運(yùn)人責(zé)任險等相關(guān)保險?！比欢稌盒修k法》的這一規(guī)定卻存在一項(xiàng)顯見的缺陷，即未對承運(yùn)人責(zé)任險的最低保額進(jìn)行規(guī)定。受這一缺陷的影響，為減少運(yùn)營成本、提升營利，網(wǎng)約車平臺公司可能僅僅購買“象征性”的、不能對傷亡進(jìn)行足額賠付的保險，而這很可能給乘客利益的保護(hù)帶來隱患。雖然這一缺陷原本可為“各地根據(jù)本地實(shí)際制定”的“具體實(shí)施細(xì)則”所彌補(bǔ)，但是，以北京、上海、廣州、天津、重慶、深圳和杭州制定的實(shí)施細(xì)則為例，除北京和廣州之外，其余各城市均未在實(shí)施細(xì)則中對最低保額進(jìn)行規(guī)定。由此可見，《暫行辦法》或者各地實(shí)施細(xì)則仍需在明確承運(yùn)人責(zé)任險的最低保額、實(shí)現(xiàn)對乘客利益的充分保護(hù)方面做出進(jìn)一步的完善。

第三，運(yùn)價管制。《暫行辦法》第三條第二款規(guī)定，“網(wǎng)約車運(yùn)價實(shí)行市場調(diào)節(jié)價，城市人民政府認(rèn)為有必要實(shí)行政府指導(dǎo)價的除外”；第十九條前段規(guī)定，“網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)當(dāng)公布確定符合國家有關(guān)規(guī)定的計程計價方式”；第二十條前段規(guī)定，“網(wǎng)約車公司應(yīng)當(dāng)合理確定網(wǎng)約車運(yùn)價，實(shí)行明碼標(biāo)價”。盡管《暫行辦法》允許城市人民政府對網(wǎng)約車運(yùn)價實(shí)行政府指導(dǎo)價，然而從主要城市(直轄市和省會城市)制定的實(shí)施細(xì)則來看，各地或者完全采行市場調(diào)節(jié)價，或者僅保留了在“必要時”或者“臨時”使用政府指導(dǎo)價的權(quán)力。由此可見，目前我國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管對運(yùn)價管制主要采用的是“透明化”的方案。至于這一方案的有效性，則最終取決于市場的“集中”程度。盡管網(wǎng)約車在過去的幾年間經(jīng)歷了迅猛的發(fā)展，但大多數(shù)專家仍然認(rèn)為，與傳統(tǒng)出租車相比，網(wǎng)約車在整體打車市場中的份額占比仍然很小，*參見鐘天騏：《比滴滴、快的合并更該反對的是出租車市場壟斷》，《中國青年報》2015年3月12日第7版；《滴滴快的合并將在數(shù)周內(nèi)完成》，http://www.ithome.com/html/it/130909.htm，2017年1月6日訪問。其車費(fèi)即便上漲也不會突破“出租車同步費(fèi)用”。*參見《網(wǎng)約車車費(fèi)上漲近1/3 不會突破出租車同步費(fèi)用》，http://finance.huanqiu.com/roll/2016-09/9392300.html，2017年1月6日訪問。然而，這一簡單的市場份額比較尚不足以完全證立透明化方案的正當(dāng)性。據(jù)資料顯示，在經(jīng)歷了與“快的”、“優(yōu)步”中國的合并之后，滴滴出行在我國網(wǎng)約車市場中的市場份額已經(jīng)超過90%，*參見《滴滴優(yōu)步合并 占領(lǐng)網(wǎng)約車市場90%以上份額》，http://city.ce.cn/news/201608/02/t20160802_4122474.shtml，2017年1月6日訪問。滴滴出行擁有的(傳統(tǒng))出租車司機(jī)人數(shù)占市場份額的99%。*參見《滬500輛出租車加入滴滴專車 傳統(tǒng)出租車轉(zhuǎn)型新路徑？》，http://news.xinhuanet.com/city/2016-05/03/c_128949887.htm，2017年1月6月訪問。從上述數(shù)據(jù)可以得出如下結(jié)論：其一，網(wǎng)約車市場內(nèi)部已經(jīng)“高度集中”；其二，網(wǎng)約車市場已和傳統(tǒng)出租車行業(yè)“高度融合”。在這一市場背景之下，我國的網(wǎng)約車市場也可能(已經(jīng))出現(xiàn)引發(fā)美國監(jiān)管者注意的“價格欺詐”、“運(yùn)價不合理上升”等現(xiàn)象。由此可見，僅僅或者主要依托透明化方案，存在對乘客利益保護(hù)不足之虞。因此，筆者建議，對《暫行辦法》或者各地實(shí)施細(xì)則進(jìn)行修改，在保留運(yùn)價市場調(diào)節(jié)的框架的同時，對網(wǎng)約車運(yùn)價進(jìn)行包括“規(guī)定價格浮動上限”等在內(nèi)的更為嚴(yán)格的運(yùn)價管制。

(三)其他利益相關(guān)者的利益保護(hù)問題

除去網(wǎng)約車司機(jī)和乘客的利益保護(hù)不足，網(wǎng)約車市場還可能因“稅收”、“交通”、“環(huán)境”和“不正當(dāng)競爭”等問題，對傳統(tǒng)出租車司機(jī)和社會公眾的利益造成重大影響。在眾多實(shí)現(xiàn)其他利益相關(guān)者的舉措之中，針對網(wǎng)約車的“數(shù)量管控”和“競爭找平機(jī)制”引發(fā)了最多的爭議。有鑒于此，筆者以下也將僅圍繞這兩點(diǎn)對《暫行辦法》及各地的實(shí)施細(xì)則進(jìn)行分析與展望。

第一，數(shù)量管控的正當(dāng)性。無論是在美國或是中國，針對網(wǎng)約車的數(shù)量管控，往往被視為制造人為壟斷、維護(hù)傳統(tǒng)出租車行業(yè)既得利益群體的過時的監(jiān)管手段。這一點(diǎn)也得到了前述美國早期出租車監(jiān)管歷史的印證：監(jiān)管者設(shè)置數(shù)量管控的主要目的，是為了彌補(bǔ)出租車司機(jī)因運(yùn)價管制在需求上升時可能減少的利潤。由于過分偏袒既得利益群體、抑制創(chuàng)新，僅僅以此為目的而設(shè)置的網(wǎng)約車數(shù)量管控當(dāng)然應(yīng)予廢棄。然而，數(shù)量管控并非僅此一項(xiàng)功效，如前所述，還應(yīng)包括：可以彌補(bǔ)市場失靈的數(shù)量管控、防止因供求關(guān)系失衡而引發(fā)的價格上漲、交通堵塞和環(huán)境污染等問題。由此可見，只要數(shù)量管控的主要或者唯一目的不是制造人為壟斷，其作為必要監(jiān)管手段的正當(dāng)性仍應(yīng)得到承認(rèn)?！稌盒修k法》第三條雖然提出要“適度發(fā)展出租汽車”，但一般認(rèn)為其本身并未直接要求進(jìn)行數(shù)量管控，而是將自治權(quán)下放至各地方人民政府。包括北京、廣州和天津等在內(nèi)的主要城市的實(shí)施細(xì)則，已經(jīng)表示將對網(wǎng)約車進(jìn)行數(shù)量管控；至于這種管控，則會“綜合考慮本市人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、空氣質(zhì)量狀況、城市交通擁堵狀況、公共交通發(fā)展水平、出租車?yán)锍汤寐实纫蛩亍薄?參見《北京市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理實(shí)施細(xì)則》第五條。從筆者之前有關(guān)數(shù)量管控的正當(dāng)性分析來看，此種規(guī)定顯然值得肯定，當(dāng)然，數(shù)量管控是否確能擺脫既得利益群體的影響，還需要政府信息公開、聽證會等制度的協(xié)同效果。然而，無論如何，僅僅將數(shù)量管控視為維護(hù)人為壟斷的觀點(diǎn)是不可取的。

第二，“競爭找平”機(jī)制的限制?！案偁幷移健薄乐挂蚓W(wǎng)約車無需承擔(dān)監(jiān)管成本而形成的競爭不平等——能夠?qū)崿F(xiàn)創(chuàng)新與傳統(tǒng)出租車司機(jī)利益之間的平衡，是對網(wǎng)約車進(jìn)行監(jiān)管的正當(dāng)性基礎(chǔ)之一。然而，這種“競爭找平”必須考慮分享經(jīng)濟(jì)的特征且以合理必要為限，否則便可能過度抑制創(chuàng)新、變相維護(hù)出租車行業(yè)的人為壟斷。若以此原則作為評判的標(biāo)準(zhǔn)，《暫行辦法》有關(guān)網(wǎng)約車平臺公司“承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任”，不得“以低于成本的價格運(yùn)營”、“依法納稅，為乘客購買承運(yùn)人責(zé)任險等相關(guān)保險”等的規(guī)定便應(yīng)屬恰當(dāng)。然而，北京、上海和天津等地的實(shí)施細(xì)則關(guān)于網(wǎng)約車司機(jī)具有“本市戶籍”的要求；重慶、蘭州、長春和寧波等地的實(shí)施細(xì)則涉及網(wǎng)約車的價格應(yīng)當(dāng)高于同期巡游車的限制等則明顯屬于不合理的“競爭找平”機(jī)制。首先，當(dāng)《暫行辦法》及各地實(shí)施細(xì)則已要求網(wǎng)約車司機(jī)符合背景審查要求、運(yùn)營車輛滿足一定安全標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)約車平臺公司和司機(jī)購置足額保險之后，對網(wǎng)約車司機(jī)、運(yùn)營車輛提出“戶籍”和“價格”上的要求，除繼續(xù)維持傳統(tǒng)出租車市場的人為壟斷之外，幾乎已無意義。其次，分享經(jīng)濟(jì)的一大重要特征便在于對“閑置財產(chǎn)”的有效利用，對網(wǎng)約車提出價格(軸距等配置)高于同期巡游車的要求既無必要，也會使得原本可為社會所使用的財產(chǎn)繼續(xù)閑置。

此外，與美國相似，中國傳統(tǒng)出租車行業(yè)也因競爭而面臨“出租車牌照”價值稀釋的問題。*參見《百萬元牌照貶值近半：出租車行業(yè)內(nèi)外交困迎變革》，http://auto.cnr.cn/qczcjj/20150527/t20150527_518652932.shtml，2017年1月6日訪問。筆者認(rèn)為，對于這一問題的解決，同樣不應(yīng)以不合理的“競爭找平”機(jī)制、通過高筑打車市場壁壘的方式實(shí)現(xiàn)，而應(yīng)通過科學(xué)的數(shù)量管控、施行牌照無償取得制度、對已有效取得牌照的司機(jī)或者公司提供稅收、保險費(fèi)率等的優(yōu)惠，甚至進(jìn)行牌照取得費(fèi)用的退還等方式實(shí)現(xiàn)。至于這些解決機(jī)制的建立，則有賴于未來中國網(wǎng)約車監(jiān)管法規(guī)的進(jìn)一步完善。

(四)小結(jié)

由上可知，若以美國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管理論與實(shí)踐所遵循的中心思想，即“在不挫敗創(chuàng)新積極性的同時，為各方利益相關(guān)者提供充足保護(hù)”為評判的標(biāo)準(zhǔn)，我國法目前以《暫行辦法》為主要依據(jù)的網(wǎng)約車監(jiān)管實(shí)踐已具有較強(qiáng)的科學(xué)性和合理性，但在網(wǎng)約車司機(jī)、乘客和其他利益相關(guān)者的利益保護(hù)問題上呈現(xiàn)出一些明顯的不足。當(dāng)然，需要特別指出的是，筆者于本文中僅表述了依托美國法上的相關(guān)理論與實(shí)踐對我國網(wǎng)約車監(jiān)管法規(guī)進(jìn)行分析與評價的一家之言，我國網(wǎng)約車監(jiān)管法律的進(jìn)一步完善，還必須建立在對更多國家有益經(jīng)驗(yàn)的借鑒以及對中國市場實(shí)際進(jìn)行的更為準(zhǔn)確的實(shí)證分析之上。

(責(zé)任編輯：陳歷幸)

DF416

A

1005-9512-(2017)10-0100-13

樓秋然，中國政法大學(xué)民商經(jīng)濟(jì)法學(xué)院民商法專業(yè)2015級博士研究生。

*本文系中華人民共和國科技部課題項(xiàng)目“創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展法律法規(guī)體系研究”(項(xiàng)目編號：ZLY2015041)的階段性成果。