吳妍妍

（合肥市委黨校，安徽合肥230031)

大都市化與機(jī)動化同時發(fā)生時交通政策探討
——以合肥為例

吳妍妍

（合肥市委黨校，安徽合肥230031)

合肥多中心、組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)型大都市化發(fā)展時期與城市機(jī)動化時代同時到來，此時交通政策的調(diào)整對未來合肥城市空間結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)輸系統(tǒng)的形成就尤為重要，因此提出如下建議：創(chuàng)造緊湊、多樣、綠色、安全、愉悅和混合功能的城市單元；警惕“以車為本”的道路建設(shè)傾向，交通管理從增加道路資源供給轉(zhuǎn)向減少道路需求；限制汽車使用，必要時限制擁有；建設(shè)以軌道交通與BRT為骨干、地面公交為基礎(chǔ)的城市公交主體，以迅捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、經(jīng)濟(jì)、安全突顯其優(yōu)勢；注重城市慢行系統(tǒng)建設(shè)，堅持宜人化和彰顯城市特色。

合肥 機(jī)動化 交通政策

合肥能否成為全球城市體系的重要節(jié)點(diǎn)，取決于在融入以上海為核心的世界級城市群長三角的過程中能否最終成為與次級中心杭州、南京同等規(guī)模和能級的區(qū)域性特大城市。實(shí)現(xiàn)“1331”多中心、組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)型大都市發(fā)展格局，是這一目標(biāo)達(dá)到的重要保障。而機(jī)動化與此同時發(fā)生，合肥機(jī)動車保有量已突破100萬輛，越來越多富裕起來的家庭選擇小汽車出行，汽車時代快速到來。這時交通政策的調(diào)整對未來合肥擁有快捷便利、高效運(yùn)轉(zhuǎn)、低碳環(huán)保的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)就顯得尤為重要。

一、創(chuàng)造緊湊、多樣、綠色、安全、愉悅和混合功能的城市單元

美國城市化的特點(diǎn)是汽車加上國家補(bǔ)貼的大規(guī)模高速公路的建設(shè)，導(dǎo)致大都市區(qū)無限低密度蔓延，城鄉(xiāng)界限模糊，趨于同質(zhì)化。（紐約大都市區(qū)每平方英里人口2029人,波士頓大都市區(qū)為1034人,芝加哥大都市區(qū)為1322人,休斯敦大都市區(qū)為606人,洛杉磯大都市區(qū)為482人。美國統(tǒng)計摘要2002年）而美國土地分區(qū)制利用，住宅與就業(yè)、購物、娛樂、文化休閑等功能空間結(jié)構(gòu)上分離，而世外桃源般的獨(dú)戶住宅是美國公眾喜愛的主要住宅模式，這種結(jié)構(gòu)迫使人們依賴小汽車,尤其是獨(dú)自開車長途通勤到達(dá)工作地點(diǎn)和獲得其它服務(wù)。2000年美國16歲以上就業(yè)人員出行方式中獨(dú)自開車的比例為75.7%。[1]城市規(guī)劃學(xué)家理查德·瑞吉斯特說“離開汽車的速度，蔓延的社區(qū)將會喪失功能，這是一種結(jié)構(gòu)上的沉溺，它深深地根植于城市的物理結(jié)構(gòu)之中”。這種固化的結(jié)構(gòu)使美國大都市區(qū)交通陷于困境，交通能耗過高問題無解（2011年交通能耗占總能耗比例超過30.2%）。城市密度和交通布局一旦形成，就無法再進(jìn)行調(diào)整，因此必須警惕和防止這種依車發(fā)展、“車輪上”的城市化和現(xiàn)代化。

對于合肥來說，第一，必須劃定城區(qū)開發(fā)邊界，城鄉(xiāng)差異化協(xié)調(diào)發(fā)展，離開城區(qū)一步就是開闊的原野、美好的田園風(fēng)光和傳統(tǒng)村落。第二，每個城市單元（比如中心城區(qū)、衛(wèi)星新城或特色城鎮(zhèn)等）須是緊湊高密度、多樣性、土地混合利用、職居平衡，混合用地布局從源頭減少居民出行需求和距離。國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014－2020年）規(guī)定：人均城市建設(shè)用地嚴(yán)格控制在100平方米以內(nèi)，即人口密度每平方公里超過一萬人。必須確立密度較高、功能混用和公交導(dǎo)向的集約緊湊型開發(fā)模式。第三，城市單元間由智能化、大運(yùn)量、便捷舒適的軌道交通主要是地鐵串聯(lián)而非依靠小汽車出行。多中心、組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)型的大都市格局形成必須充分發(fā)揮軌道交通對城市發(fā)展的支撐、引導(dǎo)和塑造功能。以香港為例，2016年軌道交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展完成后，不包括輕軌的總長將達(dá)555.7km，可將全港約70%人口以及80%就業(yè)崗位納入軌道交通車站1km范圍內(nèi)。[2]

二、警惕“以車為本”的道路建設(shè)傾向，交通管理從增加道路資源供給轉(zhuǎn)向減少道路需求

城市道路作為基礎(chǔ)交通設(shè)施應(yīng)形成完善的網(wǎng)絡(luò)體系和具備良好的系統(tǒng)通行能力。因此合肥道路建設(shè)仍然面臨繁重的任務(wù)。但是絕不能由快速增長的機(jī)動車主導(dǎo)道路體系設(shè)計和道路建設(shè)。觀察當(dāng)前的狀況是小汽車占據(jù)了新建和原有道路的絕大部分路權(quán)，公交車、步行與自行車交通（公交沒有專用道或被擠占，人行道和非機(jī)動車道被壓縮）均遭到忽視，出行環(huán)境惡化，出行比例急劇下降?！耙攒嚍楸尽钡某鞘械缆方ㄔO(shè)，將公交和慢行系統(tǒng)淪為小汽車交通的附屬存在。實(shí)驗(yàn)表明運(yùn)動狀態(tài)的小汽車所需空間約為自行車的20倍，因此主干道（或高架）六車道每小時通過的人數(shù)常常比輔道自行車道通過的人數(shù)少，道路通行效率大幅度下降。

而實(shí)踐證明，僅靠增加道路資源供給不能解決道路需求和交通擁堵問題。美國學(xué)者安東尼·當(dāng)斯指出新建道路誘生的交通量均超過它們所能承擔(dān)的設(shè)計交通量。更多的道路會導(dǎo)致更多的私人駕駛和更多的汽車流量。建新路、擴(kuò)老路不但不能解決原有的擁堵，反而會引發(fā)新的交通擁堵，并加劇汽車廢氣污染?？梢酝茢啵m應(yīng)汽車的城市道路設(shè)計必將帶來城市交通擁堵困境。洛杉磯是個典型的例子。35%的土地用于交通設(shè)施建設(shè)，但它仍是世界上堵車最嚴(yán)重的城市，曾經(jīng)歷三次交通危機(jī)。根源是它高比例的小汽車出行（下表）。必須建立共識：僅從建設(shè)更多的道路和停車設(shè)施考慮城市交通，其最終結(jié)果只會侵占大量寶貴的土地資源、加劇交通擁堵和污染城市環(huán)境。

紐約、洛杉磯、上海出行模式比較

因此“汽車時代”大都市交通必須從只是增加道路資源供給轉(zhuǎn)向減少道路需求側(cè)管理，引導(dǎo)小汽車出行向公共交通、自行車、步行等交通模式有效轉(zhuǎn)移，樹立優(yōu)質(zhì)公交是便捷、時尚、環(huán)保的主要出行方式形象。辦法是兩個方向：懲罰策略——提高成本，限制小汽車使用。激勵策略——建設(shè)運(yùn)力大、經(jīng)濟(jì)、舒適、快捷的優(yōu)質(zhì)公交系統(tǒng)和提供良好的城市慢性系統(tǒng)。這應(yīng)成為機(jī)動化時代交通政策的主導(dǎo)思路。因此必須切實(shí)確立和落實(shí)公交重要的戰(zhàn)略地位，擺脫小汽車交通投資導(dǎo)向，確立公交導(dǎo)向的基礎(chǔ)設(shè)施投資。比如美國“規(guī)劃之都”波特蘭20世紀(jì)70年代將一條貫穿都市區(qū)東西向的高速公路建設(shè)資金轉(zhuǎn)用于建設(shè)輕軌，并由此開始更大規(guī)模的公交基礎(chǔ)設(shè)施投資。[4]

三、當(dāng)前宜采用鼓勵擁有但限制使用的政策，必要時應(yīng)限制擁有汽車

限制汽車擁有的城市比如上海和新加坡。上海是全國唯一實(shí)行私人小汽車牌照拍賣方式來控制交通流量的城市。統(tǒng)計表明，截至2012年底上海注冊機(jī)動車262.3萬輛，其中私人汽車140.2萬輛，而北京機(jī)動車擁有量520萬輛，其中私人汽車407.5萬輛。嚴(yán)格控制的政策使上海的交通可控性更強(qiáng)。新加坡采取的措施包括實(shí)施車輛年度配額（QUOTA）、競拍擁車證（COE）制度、提高汽車購置使用稅費(fèi)等。[5]

限制使用可選擇的政策包括：在城市中心設(shè)置無車區(qū)域；高峰期公交車以外的車輛進(jìn)入繁華區(qū)實(shí)施收費(fèi)政策，比如新加坡的ERP電子收費(fèi)系統(tǒng)；2008年3月31日美國紐約市議會表決通過了在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費(fèi)的提案。公共空間合法有償停車、分區(qū)域差別提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、慎建停車設(shè)施、停車許可證制度（小汽車承擔(dān)停車設(shè)施的費(fèi)用）、違規(guī)停車嚴(yán)管重罰。北京治堵政策效果分析表明，提高中心城區(qū)停車費(fèi)用這一政策效果最為顯著。單雙號限行、交通高峰限行、交通繁忙地段限行、某些時段和路段嚴(yán)格限速等政策。

建立小汽車稅費(fèi)補(bǔ)償公共交通制度，小汽車相關(guān)稅費(fèi)(購置稅、燃油稅、車牌拍賣、停車費(fèi)、擁擠收費(fèi)等)，用于城市公共交通設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營補(bǔ)貼。倫敦的擁堵收費(fèi)系統(tǒng)為建設(shè)公交系統(tǒng)和自行車道每年籌集一億英鎊。

四、建設(shè)以軌道交通與BRT為骨干、地面公交為基礎(chǔ)的城市公交主體

以地鐵1號、2號線修建為開端，逐漸確立軌道交通（地鐵、輕軌）都市骨干客運(yùn)走廊的主體地位。快捷、運(yùn)力大的軌道交通必須有效銜接中心城區(qū)、衛(wèi)星城與各城市組團(tuán)，承擔(dān)各中心和地區(qū)間中長距離客流走廊上的大部分客流，并與市郊鄉(xiāng)村鐵路、長三角等城市群城際軌道交通融為一體，有效銜接。

軌道線路在城市建成區(qū)“線跟人走”，站點(diǎn)設(shè)置堅持交通疏導(dǎo)原則，覆蓋各重要中心。未建城區(qū)以軌道線路引導(dǎo)和塑造城市發(fā)展，以公交節(jié)點(diǎn)設(shè)計各種等級的中心，形成城市重要中心，即公交導(dǎo)向發(fā)展（TOD）模式:對公交車站周邊5—10分鐘步行距離范圍進(jìn)行重點(diǎn)開發(fā)，建成高密度、多功能混合、適宜步行/自行車及公交使用的城市節(jié)點(diǎn)，阿靈頓縣的R-B走廊是美國TOD建設(shè)的成功典范。但單一站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)混合布局，借助步行或自行車上下班，只是理想狀態(tài)。更富有現(xiàn)實(shí)意義的是TOD由站點(diǎn)擴(kuò)展到廊道,在整體廊道尺度上考慮各站點(diǎn)定位，考慮職住平衡及其它城市功能，以容積率控制為手段，保證城市主要功能集中布局在TOD廊道兩側(cè)，各節(jié)點(diǎn)形成城市功能各異（CBD強(qiáng)調(diào)商業(yè)、辦公和零售的混合；居住區(qū)強(qiáng)調(diào)與生活有關(guān)的服務(wù)設(shè)施的混合；就業(yè)中心等等）的分工，建設(shè)以公交系統(tǒng)為骨骼的“節(jié)點(diǎn)+走廊”式城市形態(tài)。比如哥本哈根的指狀規(guī)劃：城市發(fā)展沿公交廊道“手指狀”展開并高密度開發(fā)，公交走廊成為支持城市發(fā)展的骨干；“手指”間以綠帶分割，構(gòu)建綠色生態(tài)發(fā)展方式。比如香港青衣站作為廊道上的一個節(jié)點(diǎn)所體現(xiàn)的服務(wù)型功能：青衣站是香港地鐵東涌線及機(jī)場快線的一個鐵路車站，其上蓋青衣城，屬地鐵公司旗下的物業(yè)之一，是以海洋概念建成的大型主題商場，擁有二百間商鋪食肆，包羅萬有。合肥目前軌道交通建設(shè)，正是城市空間結(jié)構(gòu)和用地布局調(diào)整的歷史性機(jī)遇，應(yīng)確立公交廊道引導(dǎo)軸的發(fā)展理念。

實(shí)施“軌道交通+用地”協(xié)同開發(fā)制度，堅持“地鐵+物業(yè)”建設(shè)模式落實(shí)資金保障。例如深圳在城市軌道交通管理?xiàng)l例、舊城更新改造條例等法規(guī)文件中規(guī)定，軌道交通公司為籌集軌道交通建設(shè)和運(yùn)營資金，具有獲取軌道交通沿線拍賣出讓土地的優(yōu)先權(quán)、土地開發(fā)經(jīng)營權(quán)。2009年底廣州地鐵啟動“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式，在地鐵公司內(nèi)部成立戰(zhàn)略發(fā)展部（2013年4月成立規(guī)劃土儲中心）。目前廣州在建的5條地鐵新線共有6個車輛段和停車場的上蓋項(xiàng)目（住宅、商業(yè)和公共配套設(shè)施等），由政府投資。香港地鐵以物業(yè)開發(fā)彌補(bǔ)軌道交通開發(fā)巨額經(jīng)費(fèi)以及運(yùn)營虧損，是“地鐵＋物業(yè)”模式成功運(yùn)營的典范。所以采用“地鐵+物業(yè)”建設(shè)模式是解決資金問題、實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)和可持續(xù)運(yùn)營的重要保證，同時也是創(chuàng)造高密度、多樣性和營造城市活力的重要方法。建議：第一，對合肥地鐵沿線走廊范圍內(nèi)的土地權(quán)屬進(jìn)行調(diào)查，重點(diǎn)評估站點(diǎn)周邊500-800m范圍內(nèi)的土地使用情況，分析潛力用地分布及規(guī)模，對可利用地塊進(jìn)行規(guī)劃控制和提前儲備。第二，站點(diǎn)是城市軌道交通的核心，周邊土地開發(fā)需要注意結(jié)合站點(diǎn)所在區(qū)域的功能定位（商業(yè)中心、居住中心、城市副中心、地區(qū)中心、就業(yè)中心等）。

應(yīng)綜合考慮運(yùn)力、造價、環(huán)保、景觀等因素，形成有自身特色的、經(jīng)濟(jì)適用的軌道交通系統(tǒng)。比如除地鐵、輕軌外可考慮引進(jìn)爬坡能力更強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑更小、造價相對更低的直線電機(jī)新型地鐵，廣州地鐵4號線、6號線，北京地鐵機(jī)場線均采用此種系統(tǒng)。關(guān)注中低速磁懸浮交通系統(tǒng)。北京S1線是中低速磁懸浮交通示范線（門頭溝區(qū)與長安街）；深圳軌道交通8號線擬采用中低速磁懸浮列車，規(guī)劃線路總長26.4公里，造價大約90億人民幣，正在可研中。濟(jì)南、青島、洛陽等已將建設(shè)中低速磁懸浮線路列入“十二五”規(guī)劃。有軌電車可以作為旅游特色公交線予以試點(diǎn)建設(shè)。

城市公交體系的主體除起骨干作用的軌道交通外，就是地面公交系統(tǒng)。上海2010年公交日均客運(yùn)量1623萬乘次，其中軌道交通516萬乘次，地面公交769萬乘次。香港2010年初人口數(shù)為709萬，2009年軌道交通日均425.4萬乘次，巴士377.6萬乘次。地面公交規(guī)劃應(yīng)形成骨干線、區(qū)域線、駁運(yùn)線三級層次分明、功能清晰的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

骨干線是中心城區(qū)“軌道交通的延伸與補(bǔ)充”、外圍區(qū)域“遠(yuǎn)期軌道交通的過渡”，通過BRT系統(tǒng)運(yùn)行，補(bǔ)充中長距離交通需求，輔助軌道交通共同組織都市主要客運(yùn)走廊。

BRT綜合常規(guī)公交與軌道交通的長處，主要特點(diǎn)有:專有路權(quán)、現(xiàn)代化車輛、水平登車、車外售票、交叉口公交優(yōu)先、先進(jìn)的乘客信息系統(tǒng)、車隊(duì)智能化管理系統(tǒng)等?？焖俟坏牡浞栋臀魃鷳B(tài)之都“庫里蒂巴”，其公交專用道置于道路中央,雙向行駛,與其他車道實(shí)施物理隔離,因此被稱為路面地鐵?？焖俟粚Ｓ玫?、圓筒車站、換乘樞紐及不同服務(wù)功能的公交線路構(gòu)成了庫里蒂巴一體化的公共交通系統(tǒng)。而庫里蒂巴的五條BRT軸線正是城市的五條發(fā)展軸線。軸線中央是BRT系統(tǒng),兩側(cè)是機(jī)動車通道，沿軸線兩側(cè)是高強(qiáng)度的土地開發(fā),城市高容積率的建筑開發(fā)集中于五條軸線上,城市主要商務(wù)、商業(yè)、公共活動等均集中于五條軸線之上。軸線與軸線之間是嚴(yán)格控制的低容積居住區(qū),禁止高層建筑的開發(fā)。軸線兩側(cè)的高強(qiáng)度的土地開發(fā),在整體軸線上形成巨大的交通需求；在軸線外的地區(qū)低強(qiáng)度開發(fā),避免了在軸線的垂直方向上產(chǎn)生大量橫向交通需求。[6]這充分體現(xiàn)土地使用強(qiáng)度、交通需求與城市結(jié)構(gòu)相匹配的原則。建議合肥新城開發(fā)以BRT規(guī)劃為依托，有序拓展。

區(qū)域線服務(wù)于城市次要客流走廊和中短距離出行，注重線路優(yōu)化、線網(wǎng)加密。靈活便捷的接駁線路，銜接軌道交通站點(diǎn)、BRT沿線、公交樞紐，服務(wù)于大型居住社區(qū)、商務(wù)區(qū)、商業(yè)街區(qū)、重要公共設(shè)施的“最后一公里”出行。

確保公交優(yōu)先路權(quán)，形成公交專用道網(wǎng)絡(luò)布局，是地面公交發(fā)達(dá)、快捷和高效的關(guān)鍵。深圳公交專用道里程已達(dá)到695公里，網(wǎng)絡(luò)化公交專用道體系形成。截至2015年底，深圳公交專用道規(guī)模將突破780公里。深圳設(shè)置公交專用道是以道路單向公交客流規(guī)模、車輛規(guī)模、道路條件作為路權(quán)分配依據(jù)。目前廣州市公交專用道總里程約271.9公里，基本覆蓋中心區(qū)主要客流走廊。[7]建議：第一，在道路資源分配上，擴(kuò)大公交專用道占比，公交專用道盡快形成網(wǎng)絡(luò)布局；第二，在路口渠化和信號控制上給予公交優(yōu)先通過權(quán)或設(shè)置公交專用信號；第三，嚴(yán)管重罰，確保公交專用道路權(quán)，改善逐漸惡化的公交行駛環(huán)境。

建設(shè)樞紐換乘系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)多方式交通同臺零換乘，注重營造其城市主要公共活動中心的綜合功能。日本東京樞紐車站往往有若干層，出租車、市內(nèi)公共汽車分布在樞紐兩側(cè)地面一層，自行車、私家車、客車停車場設(shè)計在地面以下，軌道交通線路和鐵路線高架在地面一層以上，基本可以實(shí)現(xiàn)各種交通方式之間同臺零換乘。樞紐換乘系統(tǒng)不僅是客流集散、轉(zhuǎn)換交通方式的重要場所，同時也是城市主要公共活動的中心，換乘樞紐的周邊地區(qū)開發(fā)成為城市副中心或者某一類型功能集中區(qū)。比如上野周邊集中了東京都美術(shù)館、東京文化會館、國立西洋美術(shù)館、國立科學(xué)博物館和東京國立博物館等文化設(shè)施，成為市民文化和休閑活動場所。新宿車站是各條鐵路線匯集的一個大型交通樞紐設(shè)施和商業(yè)文化活動中心。途經(jīng)這里的有11條地上地下線路和33個站臺，以東京都政府大樓為中心，西口商務(wù)區(qū)，南口購物、娛樂綜合區(qū)，還有東口大型百貨店區(qū)連成一體，共同構(gòu)成新宿交通樞紐商業(yè)中心。[8]

五、注重城市慢行系統(tǒng)建設(shè)，堅持宜人化和彰顯城市特色

慢行系統(tǒng)從城市交通的角度講是指步行與自行車交通。近年來車性化而不是人性化是一個普遍問題，城市道路被呼嘯而過的小汽車占據(jù)。慢行交通受機(jī)動車干擾，道路條件日益惡化，安全狀況堪憂；對慢行設(shè)施認(rèn)識簡單化，城市公共活動空間、交流、游憩等功能缺失。自行車交通在交通系統(tǒng)中定位模糊，被視為落伍的交通工具。

城市慢行系統(tǒng)，不僅是交通方式，更是一種生活方式，與人們生活、游憩、交往、健身等空間緊密連接。是城市公共活動系統(tǒng)的重要組成部分,宜人且彰顯城市特色和內(nèi)涵應(yīng)成為其兩大特征。

加強(qiáng)城市慢行空間的布局研究，重點(diǎn)對慢行核和慢行區(qū)包括城市商業(yè)中心區(qū)、風(fēng)景區(qū)、歷史街區(qū)等慢行系統(tǒng)的營造。以城市商業(yè)中心區(qū)為例，高強(qiáng)度、多樣性、底層商業(yè)、步行街等使中心區(qū)充滿活力，區(qū)域內(nèi)步行空間網(wǎng)絡(luò)化，同時布局自行車線路用于串聯(lián)主要公共空間節(jié)點(diǎn)，中心區(qū)內(nèi)只有軌道交通和公共汽車可以通行，私家車禁行，使核心區(qū)域成為人活動而不是車流動的空間。這些措施確保了內(nèi)部慢行空間的完整、安全和舒適。規(guī)劃城市旅游和河流慢行廊道，布局自行車旅游慢行系統(tǒng)。包括建立游步道、自行車道慢行基礎(chǔ)設(shè)施；提供公共自行車服務(wù)；建設(shè)完整清晰的慢行標(biāo)識系統(tǒng)；觀光線路需考慮串聯(lián)主要景區(qū)景點(diǎn)、與對外交通樞紐接駁等內(nèi)容。

應(yīng)充分認(rèn)識自行車出行在多方式交通和短途出行中扮演的關(guān)鍵角色，著手規(guī)劃租賃點(diǎn)設(shè)施建設(shè)，建立公共自行車服務(wù)系統(tǒng)，以解決公交出行“最后一公里”。公共自行車系統(tǒng)是一種短期租賃系統(tǒng)，出行者可以在任一站點(diǎn)租取自行車，使用完畢后歸還到任一站點(diǎn)。1965年第一代公共自行車系統(tǒng)在阿姆斯特丹開始運(yùn)營。2011年杭州被BBC評選為全球公共自行車服務(wù)最棒的城市，截至2013年6月18日，杭州自行車租賃點(diǎn)共有2177個，公共自行車數(shù)量為6.75萬輛，日均租用量超過23萬人次，其低價收費(fèi)且限制使用的管理模式值得借鑒。[9]

[1]孫群郎.當(dāng)代美國大都市區(qū)交通擁堵的治理措施[J].世界歷史，2011(3):32-40.

[2]香港運(yùn)輸署.鐵路發(fā)展策略2000[R].香港:香港運(yùn)輸署,2000.

[3]汪鳴泉.城市低碳交通發(fā)展政策與技術(shù)研究[J].城市公用事業(yè)，2013(2):15-19.

[4]葉建紅，陳小鴻，張華.減少小汽車出行的波特蘭多方式交通體系建設(shè)[J].城市交通，2013(1):10-17.

[5]馮新毅.新加坡道路交通管理特色及啟示[J].特區(qū)實(shí)踐與理論,2013(3):59-63.

[6]上海市決策咨詢委員會考察組.巴西庫里蒂巴快速公交系統(tǒng)考察報告(BRT)[J].決策咨詢通訊,2007(5): 66-67.

[7]陳燕.廣州、深圳推進(jìn)公交優(yōu)先的實(shí)踐與對上海的啟示[J].城市公用事業(yè)，2013（3）:20-25.

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[9]王在濤.城市公共自行車系統(tǒng)管理模式分析[J].城市發(fā)展研究,2013(9):93-97.

責(zé)任編輯：夏明珠

2016—05—20

吳妍妍，合肥市委黨校市情研究室副主任、副教授。