劉 雪，李軍令，劉斯津

(長春師范大學工程學院，吉林長春 130032)

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長春市行人過街速度特性調查分析

劉 雪，李軍令，劉斯津

(長春師范大學工程學院，吉林長春 130032)

本文以長春市不同路口居民的過街速度為研究對象，對長春市行人的過街交通特性進行了調查。通過調查發(fā)現，不同年齡段、不同性別和不同的道路交通環(huán)境及信號控制方式等都會對居民的過街速度產生一定程度的影響。通過調查，給出上述不同因素對行人過街速度的影響值，為長春市道路基礎設施的規(guī)劃建設提供理論依據。

過街速度特性；影響因素；調查分析；設計速度

步行交通是與人類生活密不可分的一項活動。為保障步行者的出行需求，使其行為不受到其它交通方式的干預，保證交通安全，則需要在道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設計階段就充分考慮步行交通的交通特性[1]。

行人過街交通是步行交通的重要組成部分，但目前長春市乃至全國都沒有明確的行人過街交通特性的調查分析，在進行信號配時方案設計及交通設施設計時所采用的數據資料多依賴于國外的研究。介于國內外文化和身體素質等方面的差異，兩者在步行交通特性的許多方面存在一定的差距。為此，本文以長春市居民的過街出行為研究對象，開展居民過街交通特性的研究，為道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃設計、改善行人交通的管理等提供參考。

1 調查方案的設計

為全面、準確地了解行人過街的速度特性，本文以年齡、性別、行人數量、人行橫道長度和綠燈時間作為數據調查的主要指標開展調查，調查地點的選擇以滿足道路寬度不等、有信號控制裝置且有人行橫道專用線、行人過街交通量比較大等為原則。調查中共獲得近3000組有效數據，基本明確了長春市行人過街速度特性的情況。

2 行人過街速度特性的分析

2.1 總體特性分析

調查數據分析表明，行人過街時，其中有85%行人的位速度為1.69m/s，有15%行人的位速度為1.21m/s，平均速度為1.41m/s?？梢?，行人過街的平均速度明顯高于步行道行人的步行速度平均值1.03～1.28m/s[1]。以上現象的產生，源于人行橫道位于機動車較多的道路橫截面上，且有信號燈的時間限制，使行人本能地想盡快離開該危險潛在區(qū)，從而使過街速度有了較明顯的提高。

2.2 年齡對速度的影響

不同年齡的行人行走速度是不同的，研究中選擇不同級別學校作為區(qū)分年齡段的方式[2]，對過街速度整理分析如表1所示。

表1 以學校級別為年齡劃分的行人過街速度 m/s

由表1可以看出,與行人過街的平均速度1.41m/s相比，初、高中學生的平均速度略高，為1.44m/s，高出平均值0.3m/s；作為成年人的大學生，過街速度平均值為1.39m/s，與我市居民的平均速度相差不大；小學生和幼兒園學生因身材較小等原因，平均過街速度低于平均值0.21m/s，均值僅為1.28m/s。根據以上調查，我市在進行道路基礎設施的規(guī)劃建設中可以采用15%速度，即1.21 m/s作為設計標準，此速度可以滿足85%的行人對過街時間的需求。但對于小學及幼兒園學生較多的路段，從安全角度來講，建議采用1.12m/s的設計速度。

2.3 性別對速度的影響

性別因素也是導致行走速度產生差異的重要原因。通過調查發(fā)現，男性在過街行走時的速度普遍高于女性。具體調查數據如表2所示。

表2 不同性別的行人過街速度值表 m/s

由表2可以看出，男性的平均過街速度為1.56m/s，高于女性的1.43m/s，造成以上速度差異的原因主要歸因于男女在性格、身體素質等方面的差異。因而在商場等女性行人出入較多的地區(qū)進行行人過街設施設置時，要適當地降低設計速度的取值。鑒于出行的目的為娛樂休閑購物，建議采用1.17m/s的過街速度值進行相關設施的設計。

2.4 同時過街人群數量的多少對速度的影響

同時過街的人群數量的多少會直接影響到人群的過街速度。當過街行人較多時，聚集效應會降低行人的行走速度。對不同數量的過街人群進行速度調查，結果如表3所示。

表3 人群數量對行人過街速度影響調查表 m/s

由表3可以明顯看出，隨著人數的增多，行人過街速度的均值呈逐漸降低的趨勢，這與行人過街時感受到的危險程度直接相關。雖然在交通中行人處于弱勢地位，但在和機動車“對抗”時，行人普遍覺得“人多力量大”。這主要是由于隨著過街人數的增多，一方面駕駛員的視認性增強，能在較遠的距離看到；另一方面，過街群眾普遍覺得就算綠燈時間過不去，這么多人闖紅燈的安全性也較高。從心理學上來講，這是一種典型的從眾心理和法不責眾的心理。

2.5 人行橫道的長度對過街速度的影響

人行橫道的長度不僅影響到信號燈長度的設置，也會影響到行人過街的速度。對多個交叉口的不同長度的人行橫道上行人過街的速度進行調查，得到如表4所示的數據。

從表4可以看出，各種速度的表征值都隨著人行橫道長度的增加而提高。這主要是由于人行橫道長度較長的路段一般為大型交叉口，機動車數量較多，如果未在規(guī)定的時間內通過，機動車的跟馳行為會將行人隔斷在馬路中間造成危險。行人在通過人行街道時，盡快離開險地的心理會隨著交叉口的大小成比例的變化，且該心理的表現程度與速度呈線形增長的關系。此外，隨著交叉口的增大、人行橫道長度的增長，行人在過馬路的時候，損失在機動車清尾上的時間占總可用時間的比例變小，也間接地增大了行人的平均過街速度。

2.6 綠燈階段對行人過街速度的影響

可以把信號燈將要結束的綠閃時間或者帶計時裝置的信號控制后10s稱為綠燈后期，其余時間成為綠燈前期。通過調查得到不同綠燈階段的行人過街速度如表5所示。

表5 不同綠燈階段的行人過街速度調查表 m/s

從表5中可以看出，綠燈后期行人的過街速度的調查值明顯要高于前期，也明顯高于行人過街速度的平均值1.41m/s。這種現象可用行人想盡快離開危險地的心理解釋[3]。

3 結論

通過對長春市行人過街速度的近3000組調查，得出關于性別、年齡段、人群數量、人行橫道長度、綠燈時段等因素對行人過街速度的不同程度的影響。由調查數據表明，長春市在以后的行人過街設施的建設和改建工作中，可采用1.41m/s的平均過街速度來設計信號控制裝置；對于小學及幼兒園門口的過街信號，為了安全，可采用1.12m/s的設計速度。此外，在設計中還應當適當考慮路口寬度及過街人員性別比例對速度的影響，從而最大可能地保障我市居民的出行安全。

[1]王煒.交通工程學[M].2版.南京:東南大學出版社,2011.

[2]Tabibi Z,Pfeffer K.Choosing a safe place to cross the road:the relationship between attention and identification of safe and dangerous road-crossing sites[J].Child Care Health Development,2003,29(4):237-244.

[3]楊佩昆,張樹升.交通管理與控制[M].北京:人民交通出版社,1999.

Pedestrian Crossing Speed Characteristic Analysis at Changchun City

LIU Xue, LI Jun-ling, LIU Si-jin

(College of Engineering, Changchun Normal University, Changchun Jilin 130032,China)

Residents in changchun city different crossing street speed as the research object, for changchun’s pedestrian crossing traffic characteristics were investigated. Through the survey found that different ages, different gender and different road traffic environment and signal control mode, etc will be a certain degree of impact on residents’ speed crossing the street. Through the investigation of quantitative, the paper proposes the the influence of different factors on the pedestrian crossing speed values, for the city planning and construction of road infrastructure provides a theoretical basis.

crossing the speed characteristic; influencing factors; investigation and analysis; design speed

2015-06-17

劉 雪(1986- )，女，助教，博士研究生，從事智能交通系統(tǒng)研究。

U491.1

A

2095-7602(2016)08-0021-03