黃　凱，　倪元元

(重慶交通大學(xué)，重慶 400074)

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“一帶一路”背景下重慶長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心建設(shè)戰(zhàn)略分析

黃凱，倪元元

(重慶交通大學(xué)，重慶 400074)

重慶處于絲綢之路和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的結(jié)合點(diǎn)，在“一帶一路”戰(zhàn)略中定位為長(zhǎng)江上游綜合交通樞紐，是國家確定的長(zhǎng)江三大航運(yùn)中心之一。航運(yùn)中心的建設(shè)在國家區(qū)域發(fā)展和對(duì)外開放中具有重大的戰(zhàn)略意義。本文從“一帶一路”的戰(zhàn)略背景出發(fā)，分析重慶長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心建設(shè)的重要意義?；谥行慕ㄔO(shè)現(xiàn)狀和發(fā)展環(huán)境，利用SWOT分析法對(duì)重慶建設(shè)航運(yùn)中心進(jìn)行戰(zhàn)略分析，研究建設(shè)的戰(zhàn)略路徑：重慶應(yīng)依托長(zhǎng)江黃金水道、“鐵公水空”一體化交通體系、渝新歐鐵路等資源優(yōu)勢(shì)，打造港口集群、構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)體系、推進(jìn)保稅港區(qū)建設(shè)、提升港口集聚輻射能力，以加快推進(jìn)重慶長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心的建設(shè)。

一帶一路；航運(yùn)中心；SWOT分析；戰(zhàn)略路徑

一、“一帶一路”戰(zhàn)略背景

習(xí)近平總書記于2013年提出的“一帶一路”倡議，是當(dāng)代中國的全球觀念和全球戰(zhàn)略。“一帶一路”戰(zhàn)略的產(chǎn)生是中國全面對(duì)外開放的體現(xiàn)，是適應(yīng)中國經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的需要，有利于同“一帶一路”沿線各國深度合作，打通貿(mào)易大通道。今天的中國需要依靠全球來發(fā)展，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展正面臨極其廣泛而深刻的轉(zhuǎn)型，以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。作為制造業(yè)大國，龐大的產(chǎn)能和豐厚的資本使得中國具備“走出去”發(fā)展的條件[1]。

“一帶一路”戰(zhàn)略中最重要的一步是建設(shè)中國對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的大通道，鋪設(shè)經(jīng)濟(jì)走廊。因此，交通要先行，完善沿線各個(gè)國家的基礎(chǔ)設(shè)施，建立一個(gè)由公路、鐵路、油氣管道和港口為硬件支持的龐大網(wǎng)絡(luò)。一大批基建項(xiàng)目的建設(shè)將帶領(lǐng)中國的先進(jìn)裝備制造業(yè)和建筑施工企業(yè)走出去，以大型央企為龍頭，積極探索海外市場(chǎng)[2]?！耙粠б宦贰钡奶岢鰧⒅袊衼啞W洲等地區(qū)更加緊密地聯(lián)系起來，國內(nèi)沿海和西部各省市紛紛提出了與“一帶一路”戰(zhàn)略相呼應(yīng)的戰(zhàn)略規(guī)劃，積極優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)，對(duì)接國際大通道。

二、航運(yùn)中心的建設(shè)對(duì)“一帶一路”的交通支撐

“一帶一路”戰(zhàn)略中，重慶定位為長(zhǎng)江上游綜合交通樞紐，是陸上絲綢之路與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的銜接點(diǎn)，具有重要的戰(zhàn)略地位，起著承東啟西的作用[3]。重慶是長(zhǎng)江源頭到整個(gè)長(zhǎng)江上游范圍內(nèi)最大的港口城市，是西部最大的航運(yùn)中心，年貨運(yùn)吞吐量過億噸，是國家重點(diǎn)建設(shè)的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶三個(gè)航運(yùn)中心之一。重慶建設(shè)長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心是依托長(zhǎng)江黃金水道的天然優(yōu)勢(shì)，廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地和綜合交通運(yùn)輸體系是“一帶一路”戰(zhàn)略的重要交通支撐。航運(yùn)中心按腹地范圍和影響力的分類可以分為國際型航運(yùn)中心和地區(qū)型航運(yùn)中心，重慶航運(yùn)中心現(xiàn)屬于地區(qū)型航運(yùn)中心，但在2014年9月國家提出加快建設(shè)五大國際航運(yùn)中心，重慶是西部地區(qū)唯一一個(gè)國際航運(yùn)中心。航運(yùn)中心的建設(shè)內(nèi)容不僅僅是推進(jìn)港口和航道建設(shè)，更重要的是以航運(yùn)中心為核心，從航運(yùn)中心所在城市向外輻射，帶動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[4]。

航運(yùn)恰恰使用的是利用價(jià)值相對(duì)較低的天然的江河海域，不占用珍稀的土地資源。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，航運(yùn)更算得上是人類對(duì)自然資源的合理利用[5]。航運(yùn)的發(fā)展對(duì)我國擴(kuò)大對(duì)外交往，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。港區(qū)是對(duì)外交往和聯(lián)系的窗口，在傳統(tǒng)的裝卸等業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上向高附加值綜合物流功能延伸，港口的服務(wù)能力和功能得到提高和完善。重慶港是內(nèi)河億噸大港，是長(zhǎng)江上游的經(jīng)濟(jì)龍頭，年輕的直轄市正處在成長(zhǎng)的高速期。2015年重慶GDP增速排名全國第一，經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)吸引了大批國內(nèi)外的大型企業(yè)落戶重慶，也帶來了大量的貨運(yùn)需求。長(zhǎng)江黃金水道本身具有運(yùn)量大、成本低、污染小的優(yōu)勢(shì)，隨著三峽庫區(qū)175米蓄水成功，長(zhǎng)江上游宜昌到重慶主城段通航條件明顯改善，常年可以通行3000噸級(jí)船舶，在夏季豐水期可通行5000噸級(jí)船舶，預(yù)計(jì)到“十三五”末，重慶貨運(yùn)船舶的運(yùn)力將突破700萬噸，工業(yè)生產(chǎn)所需的原料和礦石材料可通過長(zhǎng)江運(yùn)抵重慶，重慶生產(chǎn)的工業(yè)產(chǎn)品也源源不斷地由長(zhǎng)江運(yùn)往世界各地。由于水運(yùn)成本較低，運(yùn)量大，貨運(yùn)運(yùn)輸限制條件較少，特別是一些大宗貨物和汽車等首選水運(yùn)運(yùn)輸。“渝新歐”班列連接到了歐洲，重慶正在積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)體系，將水路、鐵路、公路有機(jī)銜接起來，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，進(jìn)一步提升重慶的綜合交通樞紐戰(zhàn)略地位。

“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施中交通是第一步，建立完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是戰(zhàn)略實(shí)施的基礎(chǔ)。水運(yùn)是一種特別適合大宗貨物運(yùn)輸?shù)牧畠r(jià)運(yùn)輸方式。重慶港區(qū)的經(jīng)濟(jì)腹地涵蓋西部地區(qū)九個(gè)省市，最直接的經(jīng)濟(jì)腹地為除西藏外的西南四省市。基于港口基礎(chǔ)設(shè)施和航道水深條件的優(yōu)勢(shì)，重慶一直是西部地區(qū)通江達(dá)海的中轉(zhuǎn)站，據(jù)統(tǒng)計(jì)，重慶港貨物吞吐量中轉(zhuǎn)的貨物比例達(dá)到了43%。重慶正以寸灘、果園、珞璜等港口為龍頭，加快多式聯(lián)運(yùn)體系構(gòu)建，提升航運(yùn)的現(xiàn)代化水平，提高服務(wù)效率，積極服務(wù)于“一帶一路”國家戰(zhàn)略。

三、長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心的建設(shè)現(xiàn)狀

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶覆蓋了長(zhǎng)江流域的十一個(gè)省市，西至青海，東達(dá)上海。一條長(zhǎng)江接通了陸上絲綢之路和海上絲綢之路，是物流運(yùn)輸?shù)拇笸ǖ馈⒔?jīng)濟(jì)發(fā)展的大走廊。整個(gè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶占全國GDP的比重達(dá)45%，人口占全國總?cè)丝诘?5%，是全國重要的經(jīng)濟(jì)支撐帶[6]。國家規(guī)劃打造的五大航運(yùn)中心布局在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的有三個(gè)，沿著長(zhǎng)江的上中下游依次為重慶、武漢、上海。國務(wù)院和國家發(fā)改委分別于2011年和2013年發(fā)布了《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展的意見》[7]和《關(guān)于依托長(zhǎng)江建設(shè)中國經(jīng)濟(jì)新支撐帶指導(dǎo)意見》[8]，文件中提出了加快推進(jìn)三大航運(yùn)中心建設(shè)。上海有著天然的地理優(yōu)勢(shì)，東接長(zhǎng)江，西臨太平洋，廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地具有悠久的航運(yùn)發(fā)展歷史，航運(yùn)中心的建設(shè)起步較早，已發(fā)展成為國際大港。相對(duì)于上海航運(yùn)中心的建設(shè)來說，重慶的航運(yùn)中心建設(shè)起步較晚，但發(fā)展迅速，依托長(zhǎng)江、嘉陵江、烏江豐富的航運(yùn)資源，2015年全年吞吐量達(dá)到1.6億噸，吞吐能力達(dá)1.7億噸，集裝箱吞吐量首次突破百萬標(biāo)箱。依托寸灘港，建立了寸灘保稅港區(qū)，也是內(nèi)陸首個(gè)保稅港區(qū)。港口設(shè)施和工業(yè)布局可以有機(jī)地結(jié)合起來，以便提高運(yùn)輸、儲(chǔ)存和加工的效率。臨港工業(yè)生產(chǎn)所需要的原材料通過船舶可直接運(yùn)抵企業(yè)。一批物流運(yùn)輸跨境電商紛紛搶灘，以港興城，以港興業(yè)，產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)。

在“十二五”期間，重慶大力推進(jìn)航運(yùn)中心建設(shè)，并取得了重大進(jìn)展。定位為第三代現(xiàn)代化港口的果園港于2013年順利開港運(yùn)營，于2014年實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)，2015年完成集裝箱吞吐量20萬標(biāo)箱，建成5000噸級(jí)泊位16個(gè)。果園港已成為中國內(nèi)河最大的港口，進(jìn)一步增強(qiáng)了重慶航運(yùn)中心的實(shí)力。全市通航總里程達(dá)4000余公里，“一干兩支”為核心的水運(yùn)體系基本建成，重慶進(jìn)入億噸大港之列[9]。同時(shí)積極拓展港口腹地與周邊省市的深度合作，開通了多條鐵水聯(lián)運(yùn)和水水中轉(zhuǎn)線路，為腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供服務(wù)和支持，也提升了自身的競(jìng)爭(zhēng)能力。

四、“一帶一路”背景下重慶航運(yùn)中心的SWOT分析

在“一帶一路”國家戰(zhàn)略的背景下，年輕的直轄市重慶正面臨著良好的發(fā)展機(jī)遇，國際合作與交往更加密切。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年1—6月重慶“渝新歐”班列共開行164列，占全國中歐班列總數(shù)的45%左右，發(fā)展勢(shì)頭良好。重慶長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心的建設(shè)不僅僅在于提高港口吞吐量和集裝箱吞吐量等硬性指標(biāo)，從更高層次看是為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展服務(wù)，為國家“一帶一路”戰(zhàn)略提供交通支撐?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略給重慶航運(yùn)中心的建設(shè)帶來了發(fā)展機(jī)遇，但也面臨著一些問題和挑戰(zhàn)。下面利用SWOT戰(zhàn)略分析方法對(duì)重慶航運(yùn)中心的建設(shè)進(jìn)行探討。

(一)優(yōu)勢(shì)(strengths)

地理優(yōu)勢(shì)。重慶自古就是巴渝要塞，兩江交匯，城市依山傍水而建，穿境而過的長(zhǎng)江為貨物的運(yùn)輸提供了便利，水深條件比長(zhǎng)江上游的宜賓和瀘州等港口條件更好，其中長(zhǎng)江三峽到重慶主城段為一級(jí)航道，常年可以通行3000噸級(jí)船舶。與重慶臨近的四川、貴州、云南和陜西等省為重慶航運(yùn)的發(fā)展提供了大量的中轉(zhuǎn)貨源。重慶具有良好的水運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)，是長(zhǎng)江上游最大的港口樞紐。重慶主城有寸灘港、果園港兩個(gè)大型的現(xiàn)代化集裝箱港口，寸灘港是上游航運(yùn)中心建設(shè)的標(biāo)志性工程。該港口具備兩百萬標(biāo)箱的吞吐能力，建有滾裝專業(yè)碼頭，為重慶的汽車產(chǎn)業(yè)提供配套運(yùn)輸支撐[10]。果園港是中國內(nèi)河最大的港口，港口的岸線長(zhǎng)度達(dá)2.8公里，五千噸級(jí)泊位共有16個(gè)，已實(shí)現(xiàn)“鐵水公”的無縫銜接[11]。隨著三峽水庫的蓄水，庫區(qū)通航條件得到改善，涪陵、萬州港成為內(nèi)河深水港，特別是萬州港變身永久性的深水港，5000噸級(jí)船舶可常年通航。萬州港已成為渝東北、陜南、川東片區(qū)重要的物資出海和中轉(zhuǎn)中心，成都、西安等城市均開行直達(dá)萬州港的集裝箱專列，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)，港口輻射能力進(jìn)一步加強(qiáng)。

交通優(yōu)勢(shì)。重慶是西南地區(qū)唯一一個(gè)集水、陸、空于一體的超大城市，具有明顯的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，是西部地區(qū)的綜合交通樞紐。重慶已提前十年建成了“二環(huán)八射”總里程達(dá)2000公里的高速路網(wǎng)。截至2016年8月，高速公路總里程達(dá)到2556公里，路網(wǎng)密度達(dá)到了3.11公里/百平方公里，密度西部第一。一條條省際斷頭路正逐步打通，省際通道達(dá)到13個(gè)，更加方便了與周邊省份的交通往來，減少繞行距離，提高了運(yùn)輸效率。根據(jù)2013年新的高速公路網(wǎng)規(guī)劃，到2030年，重慶將建成“三環(huán)十二射七聯(lián)線”的高速路網(wǎng)，通車?yán)锍虒⑼黄?000公里。鐵路方面，運(yùn)行時(shí)速300公里/每小時(shí)的成渝高鐵已經(jīng)開通，渝萬鐵路也將于年底通車，渝黔高鐵、蘭渝鐵路正在建設(shè)中，以及渝昆、渝西、沿江高鐵正在規(guī)劃中。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步建立將有力助推多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，貨運(yùn)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)更加健全與完善[12]。水運(yùn)方面，長(zhǎng)江重慶段的通航條件正逐步改善，長(zhǎng)江在四川宜賓至重慶朝天門段為二級(jí)航道，枯水期大型集裝箱運(yùn)輸船由于水深限制，無法進(jìn)入四川境內(nèi)，而重慶段可常年通行3000噸級(jí)船舶，在涪陵以下航段可以常年通行5000噸級(jí)滿載船舶。

表1　2015年川渝水運(yùn)統(tǒng)計(jì)對(duì)比

從表1可以看出，在長(zhǎng)江上游段，重慶的貨物吞吐量明顯高于四川，水運(yùn)實(shí)力更強(qiáng)。

經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。國內(nèi)外一些學(xué)者研究港口貨運(yùn)吞吐量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系，特別是與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系。如蔡素麗研究福建省港口吞吐量與地區(qū)生產(chǎn)總值成正相關(guān)關(guān)系，港口的發(fā)展對(duì)地方經(jīng)濟(jì)有拉動(dòng)作用，兩者相互促進(jìn)。重慶作為西南重鎮(zhèn)，特別是直轄以來，借助于西部大開發(fā)和直轄市的建設(shè)，經(jīng)濟(jì)保持高速增長(zhǎng)，一大批城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目和高新產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目相繼開建，成為西部的一匹黑馬。重慶已形成“6+1”模式的支柱產(chǎn)業(yè)，其中汽車制造業(yè)和電子制造業(yè)已成為全市的核心產(chǎn)業(yè)，筆記本產(chǎn)量占全球的三分之一，成為全球規(guī)模最大的筆記本生產(chǎn)基地。2010年兩江新區(qū)設(shè)立，作為國家級(jí)的新區(qū)，重慶成為投資的熱土，大規(guī)模的投資拉動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。2015年“中新項(xiàng)目”落戶重慶，充分體現(xiàn)了重慶具有重要的戰(zhàn)略地理位置和良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭。2015年重慶GDP增速居全國第一，遠(yuǎn)高于全國平均水平，仍保持兩位數(shù)的高速增長(zhǎng)，截至2016年6月，重慶已經(jīng)連續(xù)10個(gè)季度增速領(lǐng)跑全國。長(zhǎng)江上游西南四省市2016年上半年GDP對(duì)比[13]見表2。

(二)劣勢(shì)(weaknesses)

航道瓶頸的劣勢(shì)。黃金水道長(zhǎng)江的國家重點(diǎn)工程——三峽工程完工，對(duì)長(zhǎng)江的水患問題起到了明顯的治理作用，三峽電站的發(fā)電緩解了用電緊張的狀況。同時(shí)給上游的航運(yùn)帶來了一系列影響，三峽船閘的通行能力已經(jīng)達(dá)到飽和，排隊(duì)過閘的時(shí)間越來越長(zhǎng)，特別是高峰期等候時(shí)間甚至長(zhǎng)達(dá)10天，給船舶運(yùn)輸企業(yè)和客戶都帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。據(jù)統(tǒng)計(jì)，長(zhǎng)江干線近一半的貨物都要通過三峽船閘運(yùn)輸，三峽船閘的擁堵已經(jīng)成為制約長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的一大瓶頸[14]。此外，長(zhǎng)江中下游的長(zhǎng)江大橋由于設(shè)計(jì)之初未考慮到大型船只的通行，橋梁的高度普遍較低，橋下凈空不足，一些大型集裝箱海輪只能在長(zhǎng)江南京段以下航行。即使三峽水庫蓄水，萬州港以下的水深可以通行萬噸巨輪，但由于三峽船閘和橋梁凈空的限制，目前只能滿足5000噸級(jí)船舶的通行。三峽庫區(qū)原有的橋梁橋墩修建完工時(shí)在岸邊，隨著三峽175米蓄水，江面寬度增加，原橋墩所在位置已經(jīng)變?yōu)榻?，橋墩?duì)船只的通行構(gòu)成威脅，影響通行安全。

表2　西南四省市2016年1—6月GDP總量及增速對(duì)比

港口發(fā)展滯后的劣勢(shì)。在三峽水庫建成蓄水以前，由于水深不足，大型船舶無法在長(zhǎng)江上游段通行，重慶港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后。在長(zhǎng)江上游地區(qū)的運(yùn)輸船以3000噸級(jí)以下的中小型船舶為主，特別是集裝箱運(yùn)輸發(fā)展嚴(yán)重滯后，雖然近幾年隨著寸灘、果園、江津、涪陵、萬州等集裝箱港口的開港運(yùn)營，集裝箱吞吐量增長(zhǎng)迅速，2015年重慶市全年集裝箱貨運(yùn)吞吐量達(dá)到109萬標(biāo)箱，但同其余的兩個(gè)航運(yùn)中心上海、武漢港比較差距仍然很大，上海港2015年吞吐量達(dá)到3650萬標(biāo)箱，武漢港則達(dá)到130萬標(biāo)箱。重慶港的服務(wù)體系還不夠完善，“航運(yùn)+金融”是新的發(fā)展方向，建設(shè)航運(yùn)交易中心將大大提高重慶航運(yùn)中心的服務(wù)能力。港口的發(fā)展與重慶經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)不匹配，但隨著港口設(shè)施的逐步完善，航道條件的改善，港口吞吐能力正在逐步增強(qiáng)。

(三)機(jī)遇(opportunities)

國家戰(zhàn)略下的港口發(fā)展機(jī)遇。隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略和“一帶一路”戰(zhàn)略以及中新重慶項(xiàng)目的提出，重慶作為兩大國家戰(zhàn)略的結(jié)合點(diǎn)，迎來了空前的發(fā)展機(jī)遇。在“一帶一路”中，重慶定位為長(zhǎng)江上游的綜合交通樞紐，新時(shí)期一系列重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目相繼開工，重慶水運(yùn)業(yè)的發(fā)展開啟了新的征程[15]。盡管全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，但重慶外貿(mào)出口仍然保持較快的增速，“渝新歐”國際班列占全國發(fā)往歐洲班列的45%。經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)和國家戰(zhàn)略下的政策扶持帶動(dòng)了重慶港的發(fā)展，帶來了大量的貨運(yùn)需求，貨物吞吐能力和集裝箱吞吐能力都得到了大幅度的提升。

圖1　重慶的重要戰(zhàn)略地位示意圖

多式聯(lián)運(yùn)體系的構(gòu)建。多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代港口發(fā)展的一種新的戰(zhàn)略模式，已經(jīng)被廣泛地應(yīng)用在各大港口。周邊的宜賓、瀘州等港口開通了直達(dá)成都、云南昭通、貴州六盤水等集裝箱貨物班列，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)，拓展了貨物來源，相比陸運(yùn)到港口，運(yùn)輸成本更低。重慶重點(diǎn)建設(shè)果園、江津、涪陵、萬州四大“鐵公水”樞紐港，建設(shè)了港口鐵路專用線，吸引重慶周邊省市的貨源，成為長(zhǎng)江上游地區(qū)最大的水運(yùn)中轉(zhuǎn)中心。隨著高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)的完善，便捷的交通網(wǎng)絡(luò)使得多式聯(lián)運(yùn)體系更加健全，運(yùn)輸效率得到了提高[16]。

航道的整治改善。曾經(jīng)的長(zhǎng)江上游段遍布險(xiǎn)灘、礁石，對(duì)船只的航行構(gòu)成了嚴(yán)重威脅。按照重慶市政府出臺(tái)的指導(dǎo)意見，“十三五”期間將加快對(duì)長(zhǎng)江干線以及烏江、嘉陵江的整治疏浚，提升航道通行能力，特別是對(duì)長(zhǎng)江朝天門至涪陵段，按照水深4.5米的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行整治，以保障5000噸級(jí)船舶能夠直達(dá)主城。

(四)威脅(threats)

來自周邊港口的競(jìng)爭(zhēng)。重慶周邊的港口與重慶港口存在腹地重疊，重慶上游的宜賓港、瀘州港是四川最大的兩個(gè)港口，港口的基礎(chǔ)設(shè)施正逐步完善，是重慶港口的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。2015年宜賓和瀘州兩港的集裝箱吞吐量分別達(dá)到20萬和42萬標(biāo)箱，重慶為109萬標(biāo)箱。四川兩大港的高速發(fā)展對(duì)重慶港造成了一定沖擊，重慶港應(yīng)該積極調(diào)整戰(zhàn)略，強(qiáng)化航運(yùn)中心的樞紐作用。

經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的發(fā)展。中國經(jīng)歷了30年的高速發(fā)展后，隨著大建設(shè)、大投資的高峰逐漸過去，進(jìn)入了新的發(fā)展時(shí)期。全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，特別是作為大宗商品需求大國的中國，近年來GDP增速為6%～8%左右，航運(yùn)需求減少，BDI指數(shù)大幅下降，國際航運(yùn)業(yè)進(jìn)入了增長(zhǎng)疲軟期。同時(shí)，航運(yùn)運(yùn)力過剩，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)降低，企業(yè)經(jīng)營壓力增大，國家正在積極推進(jìn)供給側(cè)改革，對(duì)過剩的運(yùn)力供給將予以調(diào)節(jié)，以應(yīng)對(duì)新常態(tài)下的航運(yùn)業(yè)發(fā)展。

五、重慶建設(shè)長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心的建議

建設(shè)長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心需要從多方面著手，多部門協(xié)調(diào)協(xié)作。基于建設(shè)的現(xiàn)狀和航運(yùn)中心的定位，參考政府關(guān)于加快航運(yùn)中心建設(shè)的指導(dǎo)意見，提出了以下建議：

(一)打造重點(diǎn)港口集群式發(fā)展

港口的建設(shè)是打造航運(yùn)中心的重點(diǎn)，按照港口“1+3+9”的規(guī)劃，除主城寸灘港建設(shè)較為成熟外，另外重點(diǎn)建設(shè)四大樞紐港，分別是江津的珞璜港、主城的果園港、涪陵的龍頭港、萬州的新田港，四大港口均為“鐵公水”樞紐港。珞璜港主要服務(wù)于渝西，直接對(duì)接江津千億級(jí)工業(yè)園區(qū)；果園港定位為重慶最大的港口，港口腹地為整個(gè)長(zhǎng)江上游地區(qū)；烏江是長(zhǎng)江重慶段的重要支流，在涪陵匯入長(zhǎng)江，涪陵港主要服務(wù)對(duì)象為涪陵周邊區(qū)縣和烏江流域，是渝東南區(qū)域貨物的重要中轉(zhuǎn)港；萬州港定位為渝東北、陜南、川東片區(qū)重要的物資出海和中轉(zhuǎn)中心[17]。四大港區(qū)布局見圖2。

(二)構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)體系

重慶要充分利用高密度的高速公路網(wǎng)和逐漸完善的鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，積極同周邊水運(yùn)條件較差的省份合作，特別是加強(qiáng)同貴陽、成都、西安無水港的合作，開行貨運(yùn)集裝箱班列直達(dá)重慶各樞紐港，大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)。同時(shí)與四川的中小型港口開展航運(yùn)合作，實(shí)行水水中轉(zhuǎn)，例如果園港開通南充—果園—上海航線，切實(shí)提高航運(yùn)中轉(zhuǎn)中心的實(shí)力。

(三)推進(jìn)臨港工業(yè)區(qū)及保稅園區(qū)建設(shè)

在港口口岸線陸地區(qū)域內(nèi)建立臨港工業(yè)區(qū)是現(xiàn)在多數(shù)港口城市的規(guī)劃模式，依托港口的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，布局石油化工、機(jī)械制造等產(chǎn)業(yè)，利用港口實(shí)現(xiàn)原材料和成品的便捷運(yùn)輸，大大節(jié)約了物流成本，也支撐了港口的發(fā)展，兩者實(shí)現(xiàn)良性互動(dòng)發(fā)展。依托重慶兩江新區(qū)的寸灘港和江北機(jī)場(chǎng)建立的兩路—寸灘保稅區(qū)目前運(yùn)行良好，積極拓展業(yè)務(wù)范圍，建設(shè)跨境電商交易中心。港口與毗鄰的產(chǎn)業(yè)園區(qū)合作，實(shí)現(xiàn)“港城”協(xié)調(diào)發(fā)展[18]。

圖2　重慶四大主港區(qū)布局圖

(四)對(duì)接國家戰(zhàn)略，打通貿(mào)易新通道

“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施給重慶的航運(yùn)業(yè)帶來了新的機(jī)遇，成為出口歐洲貨物的中轉(zhuǎn)站。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的貨源可以先通過長(zhǎng)江運(yùn)輸?shù)街貞c，再由“渝新歐”運(yùn)往歐洲，相比海運(yùn)更加節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間；“渝新歐”返程列車則可將從歐洲進(jìn)口的商品或者原材料運(yùn)到重慶進(jìn)行中轉(zhuǎn)，提升航運(yùn)中心的輻射能力[19]。

六、結(jié)語

本文通過分析“一帶一路”的戰(zhàn)略背景，結(jié)合重慶航運(yùn)中心的現(xiàn)狀，利用SWOT分析法對(duì)重慶建設(shè)成為長(zhǎng)江航運(yùn)中心進(jìn)行了戰(zhàn)略分析。分析發(fā)現(xiàn)：重慶航運(yùn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)較好，但長(zhǎng)江航道主城—涪陵段和支流航道存在航道等級(jí)較低、礁石淺灘等通行障礙；港口的服務(wù)體系還不夠完善，加快港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、打造現(xiàn)代航運(yùn)、發(fā)展“航運(yùn)+金融”、構(gòu)建新時(shí)期下的多式聯(lián)運(yùn)體系，這幾個(gè)方面將成為“十三五”時(shí)期重慶建設(shè)長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心的重點(diǎn)發(fā)展方向。

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(責(zé)任編輯：張璠)

Strategy Analysis of Chongqing’s Constructing the Upper Yangtze River Shipping Center Under the Background of “One Belt One Road”

HUANG Kai, NI Yuanyuan

(Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

Chongqing is located at the Yangtze River economic belt of the silk road and the combining site, being orientated as the comprehensive transportation hub of the Yangtze River upper region under one belt one road strategy. It is one of the three largest shipping centers along the Yangtze River designated by the state.The construction of the shipping center will produce great strategic significance in the national regional development and opening to the outside world. From the strategic background of one belt one road, the significance of the upper Yangtze River shipping center construction of Chongqing is analyzed. Based on the center construction present situation and the development environment, the SWOT strategic analysis method is used to analyze the strategy to construct Chongqing shipping center. The strategy of the construction path is studied. Some suggestions are put forward. For example,Chongqing should rely on the Yangtze River’s golden waterway, the railway, road and water integrated traffic system, and the advantage of Yuxinou railway, building port cluster, construct multimodal transport system, promote the construction of bonded port area and port agglomeration radiation ability of ascension, accelerate the construction of the Chongqing Yangtze River upper shipping center.

one belt one road; shipping center; SWOT analysis; strategic path

2016-07-02；

2016-09-03

國家社會(huì)科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目“中巴伊土國際通道多邊戰(zhàn)略價(jià)值及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究”(16AGJ007)；重慶市社會(huì)科學(xué)規(guī)劃重大項(xiàng)目“國家路帶戰(zhàn)略下重慶交通運(yùn)輸體系發(fā)展戰(zhàn)略研究”(2014ZD23)

黃凱(1992—)，男，四川南充人，重慶交通大學(xué)土木工程學(xué)院碩士研究生，研究方向：道路與鐵道工程、交通運(yùn)輸戰(zhàn)略。

F319.56

A

1674-0297(2016)05-0070-06