摘 要 禁摩令自1985年在北京首次以地方行政法規(guī)的形式頒布以來，30年內(nèi)全國已有150個城市加盟。在實施的過程中，其初衷于現(xiàn)狀相比較也近乎是背道而馳，各界的反對意見也日益高漲。本文認為“禁摩令”所傷害的，并非僅僅是公民的路權(quán)，更在傷害政府的公信力等一系列政府形象。本文試從多角度論述“禁摩令”的不合理性與不合法性，并試著結(jié)合他國經(jīng)驗為我國的摩托車現(xiàn)狀提供解決之道。

關鍵詞 禁摩令 合理性 合法性

作者簡介：陳權(quán)，貴州師范大學法學院刑法學碩士研究生。

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-0592（2016）02-062-03

一、關于禁摩

（一）禁摩政策的發(fā)展

禁摩令在我國已經(jīng)實施了30年之久，起始于1985年的北京。當時之所以禁止摩托車，是源自于一篇文章，文中指出一輛摩托車的排量是一輛小轎車的四分之一，可事故死亡率卻是轎車的197倍。而后廣州等地區(qū)相繼出現(xiàn)了“飛車黨搶劫”等相關新聞，廣州也趁輿論對“飛車黨”口誅筆伐的時候宣布了禁摩令。隨后，全國各大直轄市、特大城市、省會城市甚至部分發(fā)達的二線城市也相繼宣布禁摩令。

（二）禁摩理由與禁摩政策過程的特點

雖然禁摩城市分散在全國各個地方，但是總結(jié)起來，其禁摩理由并不紛雜，總結(jié)如下：

1.污染環(huán)境說。該說認為摩托車分別從噪音與尾氣兩個方面同時造成了污染。以一輛排量150cc的摩托車為例，其尾氣排放量等同于一輛19人座的中巴車，可其承載量卻只有這輛中巴車的十分之一，人均排放量也就相當于中巴車的10倍。

2.特別預防說。該說起源于受累于飛車黨的一些城市，該說認為摩托車成本較低，管理困難，對治安防治及其不利，故此應當禁止摩托車，以助于治安狀態(tài)好轉(zhuǎn)。

3.交通惡化說。該說認為，摩托車駕駛員不遵守交通規(guī)則，隨意變道、隨意穿行，而且同時由于技術(shù)的原因其制動性與操作性都比較差，是城市交通堵塞以及很多輕微交通事故的罪魁禍首，理應禁止以幫助交通狀況好轉(zhuǎn)。

4.城市形象說。該說認為摩托車作為上個世紀的產(chǎn)物，屬于落后陳舊的交通規(guī)矩，于城市形象不利，為了提升城市形象。應當禁止。

基于上述四大理由，很多城市都開始實施禁摩，就其禁摩政策來看，其方式與政策過程也有不同。從手段形式上看，主要有停發(fā)限發(fā)市區(qū)摩托車牌照、停發(fā)限發(fā)摩托車駕照、早晚高峰市區(qū)主要路段限行、24小時市區(qū)主干道限行、24小時全市禁行或者限行等多種多樣的手段與方式。針對違反本市禁摩政策的駕駛員，其處罰方式為單處以2000-5000元罰款、或者是處以7日以下行政拘留，并處罰金、沒收車輛的形式。從城市自身特點上看，極發(fā)達城市如南京、上海、北京等城市以罰金、沒收車輛為主、行政拘留為輔；一般城市如江蘇鹽城、安徽蕪湖等城市針對擅闖禁地或者是非允許通行時段行車的駕駛員以罰金為主；落后地區(qū)的城市比如貴州貴陽等地區(qū)則以拘留、沒收車輛、罰金三者并重。

二、反對禁摩令的理由

筆者是禁摩令的堅定反對者，無論從法令本身的合法性來說，還是從經(jīng)濟民生等合理性角度來探討，禁摩令的全國范圍內(nèi)的廢止，都呈現(xiàn)出一種必然的態(tài)勢。

（一）禁摩令的不合法性

1.禁摩令違背《中華人民共和國憲法》?！稇椃ā返谑龡l規(guī)定：“公民的合法的私有財產(chǎn)神圣不可侵犯?！背酥?，憲法還規(guī)定了每個公民平等的公民權(quán)利。我國早已加入了WTO組織，在有關摩托車的一系列的國際條約中，中國并沒有持任何保留或者是反對意見，同時國內(nèi)的摩托車銷售者與廠家都是有國家發(fā)給的生產(chǎn)許可證與經(jīng)營許可證的，并且并沒有任何法律法規(guī)宣布摩托車屬于違禁品的。換言之，摩托車本身的存在是合法的民用設施。當民眾與商家簽訂了買賣合同之后，民眾即合法取得摩托車本身的完整物權(quán)。而摩托車本身的使用權(quán)是要建立在所有人擁有路權(quán)的基礎之上的，被限制或者剝奪了路權(quán)等同于限制或者剝奪了摩托車的使用權(quán)。這本身就是對摩托車物權(quán)的一種踐踏，毀壞了公民的合法的私有財產(chǎn)物權(quán)的完整性。

2.禁摩令違背了《立法法》?！读⒎ǚā返?條規(guī)定：“第八條 下列事項只能制定法律：（五）對公民政治權(quán)利的剝奪、限制人身自由的強制措施和處罰。（七）對非國有財產(chǎn)的征收、征用?！比珖α畹姆晌浑A均是行政法規(guī)而決非法律，可大多數(shù)地區(qū)的禁摩令的處罰措施中均有對違反者的拘留、對車輛的沒收以及罰款。這很明顯是突破了自身的法律位階，根據(jù)《立法法》第73條之規(guī)定，理應廢止。

3.禁摩令違背了《行政許可法》。《行政許可法》第8條第二款規(guī)定：“為了公共利益的需要，行政機關可以依法變更或者撤回已經(jīng)生效的行政許可。由此給公民、法人或者其他組織造成財產(chǎn)損失的，行政機關應當依法給予補償?！蹦ν熊嚻髽I(yè)既然在工商部門有登記備案，那就說明了這個行業(yè)本身的合法性，同時正規(guī)車廠同時具有質(zhì)監(jiān)局、環(huán)保局下發(fā)的相關認證文件，同時說明了摩托車本身是合法的、質(zhì)量以及排放標準都是在國家允許的范圍之內(nèi)。在這一系列的部門的許可中，我們看不到任何背書或者是條款說明了這種許可是有地域銷售限制、地域上牌限制以及地域行駛限制。部分城市在銷售、上牌、行駛?cè)魏我粋€環(huán)節(jié)有了限制性條款，是否都說明了國家發(fā)給了許可證明存在被閹割執(zhí)行的情況？這種情況是不是屬于對行政許可的變相的部分收回？各地禁摩令都是屬于行政法規(guī)，其禁摩理由上都寫明了是為了某種公共利益，如交通順暢或者交通安全等。既然如此，那么這是不是就意味著制定禁摩令的各大城市的行政機關應當依法予以摩托車行業(yè)相關人補償？

4.禁摩令違背了《中華人民共和國消費者權(quán)益保護法》。《消費者權(quán)益保護法》第9條規(guī)定：“消費者享有自主選擇商品或者服務的權(quán)利。”各地方政府確實沒有直接禁止或者限制消費者購買摩托車輛，但是對摩托車的上牌與行駛路段、時間進行限制卻在很大程度上左右了消費者的購買選擇，很多消費者在進行消費選擇的時候都會或多或少的考慮到這些規(guī)定，其實質(zhì)上是傷害了消費者自由購買摩托車的意志。如果是這樣，自主二字應當置于何地？

5.禁摩令違背了《中華人民共和國反壟斷法》。該法第三十七條規(guī)定：“行政機關不得濫用行政權(quán)力，制定含有排除、限制競爭內(nèi)容的規(guī)定。”禁摩令的指向性十分明顯，就是對摩托車行業(yè)。相對來說，這是屬于有利于汽車行業(yè)與公共交通系統(tǒng)行業(yè)的政策。禁摩令的出臺，限制了摩托車行業(yè)的發(fā)展，其原本產(chǎn)品質(zhì)量與實用性的優(yōu)勢被政策的限制消耗殆盡，這很明顯是一種行業(yè)歧視，是不公平的排除競爭的行為。

6.禁摩令違反了《道理交通安全法》。該法第39條規(guī)定：“公安機關交通管理部門根據(jù)道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群眾性活動、大范圍施工等情況，需要采取限制交通的措施，或者作出與公眾的道路交通活動直接有關的決定，應當提前向社會公告。”此外該法僅規(guī)定了拖拉機等農(nóng)用車輛禁止在“高速公路、大中城市的中心城區(qū)的道路”通行。從對該法的解讀我們可以讀出如下幾點：第一點，限制交通的措施僅僅是臨時性的，并且附有具體的條件，這本身并非一條規(guī)范性法律規(guī)定，并沒有擴大或者縮小解釋的必要。第二點，當有交通管制行為的時候，應當提前以公告的形式告訴全社會，而非突然的莫名其妙的臨時設卡，甚至是因此對駕駛?cè)瞬扇】鄯?、拘留、扣車的行政處罰手段。第三點，摩托車沒有被明文禁止不允許進入中心城區(qū)道路、高速公路等路段。

綜上所述，禁摩令這種長期性的、非附條件的、超越自身法律位階權(quán)限的、極大的傷害的公民人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)與自由權(quán)的行政法規(guī)是不合理且不合法的。

（二）禁摩令的不合理性

除去禁摩令的不合法性，其法規(guī)的不合理之處，也是多不勝數(shù)的。筆者經(jīng)過綜合分析，限于篇幅，在此不分點敘述，單以經(jīng)濟成本的角度出發(fā)去解釋禁摩令的不合理性。

首先，摩托車的使用者在我國以低收入人群以及外來務工人員為主。這類人有幾大特點：第一，收入較低，購買力與消費力均有限，對汽車缺乏承受能力。第二，住所多在偏遠郊區(qū)甚至衛(wèi)星城區(qū)，上班地點多在市區(qū)甚至臨市。每日均乘坐公共交通工具，一是公共交通工具承載力不足，二是時間過長，時間成本過高。第三，其工作性質(zhì)多從事體力勞動，騎自行車的話又是對體力的極大消耗，長期以往，體能壓根無法支撐繁重的體力勞動。這幾大特點都決定了，摩托車是此類人群最佳選擇。而如果他們不選擇摩托車作為交通工具的話，勢必會導致勞動力成本的幾何增長，降低人口紅利帶來的經(jīng)濟增長速度。

其次，根據(jù)丹麥的哥本哈根大學的統(tǒng)計調(diào)查顯示，如果減少10%的現(xiàn)有汽車保有量，交通堵塞的現(xiàn)狀會緩解40%，排放量會降低50%甚至更多。這項調(diào)查顯示有力反擊了交通惡化說與環(huán)境污染說兩大禁摩理由。國內(nèi)的摩托車主流車輛以125cc為主，國內(nèi)汽車排量以1.3-1.6L排量為主，其汽車排量是摩托車的十倍以上，就算汽車坐滿了人，其人均排放量依舊在汽車之上。

最后，如果以刑事法學的角度去分析，法律所懲罰的是人在有意識操控下作出的導致一定后果的行為。而摩托車本身卻只是一種交通工具，它本身的性質(zhì)應當是中性的。因為飛車黨等個別的極端事件而因噎廢食，禁止摩托車，這是在傷害政府的形象，會給民眾一種權(quán)力控制力低下的表現(xiàn)。

三、摩托車如何開禁以及開禁后的對策

雖然禁摩令一禁30年，但是筆者相信這種政策并不可能持續(xù)太久。所以針對該政策我們的關注點更多應當放在如何去解凍這個政策以及解凍之后如何規(guī)范摩托車相關事項的管理。

在近十年的發(fā)展中，禁摩令一直處在“令而不禁”的怪圈中。上牌考證難與現(xiàn)實需要的矛盾導致的黑車黑戶的與日俱增，交通管理的薄弱與日益增長的車輛導致的交通情況惡化兩大現(xiàn)實狀況決定了，必須是先制定出完善的配套政策，然后再逐步廢止禁摩政策。筆者認為配套政策需要從駕照考核制度、車輛上牌流程兩大角度去制定與完善。

（一） 駕照考核制度

我國當下的摩托車駕照考核制度還是屬于一刀切的階段。筆者認為，應當仿效汽車的A、B、C級別的制度，以摩托車排量對其相應的準駕駕照進行三級分類，即50cc以下排量為第一級，50cc到250cc為第二級、250cc-600cc以上為第三級。50cc的摩托車其動力與電動車近乎相當，其最高時速也僅在40km/h-60km/h之間，我國在這種小排量摩托車的技術(shù)還是比較成熟的，相比較而言比較好駕馭，在城市之中出現(xiàn)交通事故的概率也比較低。而250cc則是一般民用摩托車與賽摩排量的分水嶺，250cc以下的車型為我國國產(chǎn)品牌的主打車型，其最高時速可以輕松破百，操縱性相比較而言對駕駛員的要求更高，所以將這個排量區(qū)間作為第二級考核標準也是比較合適的。而250cc以上的話，則是屬于一般民用與大排量摩托車的一個分水嶺，作為第三級考核的話，也比較符合現(xiàn)當下我國的實際情況。至于600cc以上排量的車型，在我國的話，應當作出實際的考察之后，再行決定是否應當開放第四級摩托車駕照考核。

（二）摩托車上牌的問題

現(xiàn)當下摩托車上牌難，一個固然是政策限制。另外的主要原因則是上牌程序繁瑣，費用較高。以貴陽市為例，一輛售價7000元左右的125cc的摩托車，上牌費為1200元，短則7天，長則25天才可以領取到牌照。同時1200元還不包括交強險以及其他雜費。其他地區(qū)如南京地區(qū)，市區(qū)摩托車牌照甚至在3萬元，超過了一般汽車的市區(qū)牌照的價格。很明顯，這是十分不合理的。筆者認為，應當簡化辦牌流程與辦牌成本，規(guī)定本地區(qū)的辦牌價格與辦牌工作日，并予以公示，杜絕亂收費與隨意拖沓辦牌時間的亂象。

這兩大配套政策，屬于本文在解決配套政策方面的一些看法與觀點。為的就是最大程度的解決前十年來所遺留下來的黑車黑戶的問題。至于如下逐步解禁禁摩政策，則還需要根據(jù)各個地方的實際情況，制定出實事求是的解決方案。

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