呂　暢

(南開大學(xué) 歷史學(xué)院， 天津 300071)

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歷史研究

美國開鑿伊利運河緣起探究

呂暢

(南開大學(xué) 歷史學(xué)院， 天津 300071)

摘要：美國早期，為了便于東西部貿(mào)易和交通，坐擁地利的紐約州人希望打通大西洋沿海地區(qū)和五大湖地區(qū)之間的水路聯(lián)系。該州的西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司最早開始付諸實踐，其結(jié)果雖不盡如人意，卻催生出一個全新的運河工程。另外，在錯綜復(fù)雜的利益權(quán)衡下，優(yōu)勢更全面的“伊利線位”成為運河開鑿的走向，伊利運河由此誕生。

關(guān)鍵詞：美國；紐約州；西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司；伊利運河

開鑿于1817至1825年間，橫貫紐約州境內(nèi)的伊利運河是美國早期一項極其重要的公共工程。對于這條運河的研究，難以回避運河開鑿緣起這一問題。美國學(xué)術(shù)界在相關(guān)著作中對此均有涉及，但對于這個問題的研究還不夠系統(tǒng)。①主要有Noble E. Whitford,HistoryoftheCanalSystemoftheStateofNewYorktogetherwithBriefHistoriesoftheCanalSystemoftheUnitedStatesandCanada, Vol. 1, Albany: Brandow Printing Company, 1906; Ronald E. Shaw,ErieWaterWest:AHistoryoftheErieCanal,1792-1854, Lexington: University of Kentucky Press,1966等。美國史學(xué)界在研究伊利運河時一般更側(cè)重對運河開鑿歷史的探討，尤其重視對運河工程融資議題的研究。但對于運河動工前的歷史論述有限。而這一問題在國內(nèi)史學(xué)界，也有一些學(xué)者已注意到，但缺乏較為深入的研究。②主要有張友倫《美國西進運動探要》，北京：人民出版社，2005年；何順果《美國邊疆史：西部開發(fā)模式研究》，北京：北京大學(xué)出版社，1992年；王旭《美國城市史》，北京：中國社會科學(xué)出版社，2000年等。在這些專著中，伊利運河只是在介紹19世紀美國交通革命時有所提及。鑒于這個問題的重要性，筆者認為有必要作進一步的討論。本文旨在運用美國早期重要政治人物的文集、回憶錄、國會年鑒、紐約州政府法案等原始資料的基礎(chǔ)上，并借鑒美國學(xué)者的研究成果分析伊利運河開鑿的緣起。

一、紐約州開鑿伊利運河的歷史必然性

美國早期的交通面臨最大的難題便是東、西部之間缺乏可靠的交通聯(lián)系。究其原因，主要是由阿巴拉契亞山脈造成的地理阻隔導(dǎo)致。時人如要前往五大湖和密西西比河流域，只有少數(shù)穿梭于崇山峻嶺間的“馱道”(pack-horse trails)可供行進。這些“馱道”主要供運載貨物的馬隊通行，運輸量極其有限。在相當長的時期里，“這種馱道一直是阿巴拉契亞山脈東西間唯一連接的交通路線”。[1](P.12)當時西部內(nèi)陸地區(qū)的貨物如要運往東部沿海地區(qū)市場，一般先經(jīng)密西西比河順流南抵新奧爾良，再從該港出發(fā)繞過佛羅里達半島北上，轉(zhuǎn)運至東部地區(qū)的港口城市。對于遠離海岸和河流地區(qū)的人們來說，高昂的運輸成本極大地抑制了他們參與貿(mào)易的熱情。譬如，從紐約州西部向該州的沿海地區(qū)運輸一桶面粉的運費為10美元，而在當?shù)貎H售2美元。類似地，一磅鹽在紐約州沿海城市只售1美分，可在距離沿海300英里左右的內(nèi)陸地區(qū)售價竟高達6美分。[2](P.42)同等量的商品在沿海與內(nèi)陸顯示出巨大的差價主要是由昂貴的物流成本所致。受價格制約，對內(nèi)陸地區(qū)的農(nóng)民來說，消費沿海地區(qū)的制造業(yè)產(chǎn)品是十分奢侈的。因此，美國早期落后的交通條件使全國市場長期局限于東部沿海地區(qū)，從而導(dǎo)致國內(nèi)市場狹小。

落后低效的交通狀況不僅嚴重阻礙了各地之間的經(jīng)貿(mào)往來，也限制著各地人們的相互交流。長久以來，英國對其在北美的殖民地管控相對松弛，各殖民地在漫長的發(fā)展過程中形成了對母國離心的傾向，逐漸產(chǎn)生了民族共同體意識；另一方面，各殖民地因地理上的阻隔、落后的交通條件以及各自享有高度的內(nèi)部自治權(quán)，加劇了不同地區(qū)人們的地域觀念和本地意識。從長遠看，落后的交通還會帶來嚴重的政治問題。當時美國面臨的地緣環(huán)境是：其北部是英國的殖民地加拿大，西部和南部則是西班牙的勢力范圍，這對美國的國家安全構(gòu)成威脅。1784年華盛頓從西部考察歸來后也對這種不利的地緣態(tài)勢抱有憂慮：“我們與這一地區(qū)(西部)的人民有什么紐帶聯(lián)系呢？如果他們西邊的西班牙人和北邊的英國人不是像現(xiàn)在這樣給他們設(shè)置障礙，而是通過貿(mào)易利益吸引他們并謀求某種聯(lián)盟的話，西部與我們之間的關(guān)系將更疏遠?！盵3](P.516)

華盛頓的擔憂并非杞人憂天。首先，阿巴拉契亞山脈與密西西比河之間的西部地區(qū)是在1783年美英簽署《巴黎和約》后才被納入美國的領(lǐng)土，因而那里的居民對美國的歸屬感就很有限。相比之下，東部居民經(jīng)過漫長的殖民地時期的融合，并經(jīng)歷了獨立戰(zhàn)爭的考驗，他們的凝聚力和對國家的認同感顯然要高于西部地區(qū)的居民。其次，地理上的阻隔突出了美國東西部之間交通不暢這一窘境。對西部人而言，既然他們難以與東部市場產(chǎn)生貿(mào)易聯(lián)系，那么與周邊地區(qū)發(fā)展貿(mào)易便成為不二的選擇。

然而，以當時北美落后的生產(chǎn)力水平，如要打通大西洋沿岸與中西部內(nèi)陸地區(qū)的交通聯(lián)系，無論是修筑公路還是開鑿運河，人們都須面對崇山峻嶺的天然險阻。在當時的技術(shù)條件下，內(nèi)河航運在效率、成本、安全等方面有著公路運輸無可比擬的優(yōu)勢。紐約州發(fā)展內(nèi)河航運的自然稟賦得天獨厚。受史前時期冰川運動侵蝕作用的影響，阿巴拉契亞山脈在綿延至紐約州時海拔降低，寬度變窄。冰川退卻后不僅給紐約州境內(nèi)留下許多湖泊，譬如位于該州西部的芬格湖群*又譯“五指湖群”，位于紐約州中部，因分布形狀類似手掌的五指而得名。(Finger Lakes)，還遺留下一些面積可觀的谷地。其中，莫霍克河*為哈德遜河的最長支流，自西向東匯于哈德遜河，全長238公里。歷史上，該河谷地是北美東海岸經(jīng)阿巴拉契亞山脈進入五大湖地區(qū)的唯一通道。(Mohawk River)正是流經(jīng)冰川侵蝕所形成的谷地后得以形成穩(wěn)定的河流。這樣，在紐約州境內(nèi)存在著東部諸州穿越山脈通向中西部內(nèi)陸地區(qū)的唯一天然缺口，為人們開辟大西洋至五大湖的水運聯(lián)系提供了可能。事實上，早在殖民地時期，北美人就開始謀劃溝通大西洋與五大湖地區(qū)的水道。1724年，紐約殖民地當局的測繪局長卡德瓦拉德·寇登(Cadwallader Colden)曾提議利用莫霍克河、奧奈達湖*位于紐約州中部，是完全位于該州境內(nèi)最大的湖泊。(Oneida Lake)和奧斯維戈河*流經(jīng)紐約州中部奧斯維戈縣，注入安大略湖。(Oswego River)等境內(nèi)水系開鑿一條聯(lián)結(jié)大西洋與安大略湖的運河。不過，寇登建議的出發(fā)點在于打破法國人對北美內(nèi)陸毛皮貿(mào)易的壟斷，因為當時法國人牢牢掌握著兩條進出北美內(nèi)陸和大西洋的天然水道，即中部的密西西比河和北部的圣勞倫斯河。密西西比河流經(jīng)法屬路易斯安那殖民地，五大湖沿岸的貨物可經(jīng)此河順流南下出海進入墨西哥灣。同樣，五大湖沿岸的貨物也可經(jīng)圣勞倫斯河出海直接進入大西洋。盡管這條河流極易受惡劣天氣影響而變得不適宜航行，但在沒有其它出海水道可供選擇的前提下，法國人能確保對北美內(nèi)陸毛皮貿(mào)易的掌控。據(jù)寇登的判斷，這條運河一旦通航，船只從安大略湖至蒙特利爾和奧爾巴尼*紐約州東部哈德遜河中游沿岸城市，1797年成為該州的州府。(Albany)的航程大體一致，但船只在安大略—奧爾巴尼運河路線上航行會更平穩(wěn)、更安全。如果北美英屬紐約殖民地能夠另辟一條從五大湖地區(qū)進入大西洋的出海水道，那么就有機會坐享中西部利潤豐厚的毛皮貿(mào)易?？墒?，由于法國殖民者與印第安人的沖突時斷時續(xù)，寇登的計劃缺乏一個相對穩(wěn)定的實施環(huán)境，因而這項計劃最終未能付諸實施。[4](PP.232-245)

一個地區(qū)的地理概貌對該地的政治、經(jīng)濟、文化的發(fā)展具有深刻的影響。從這個角度來看，北美英屬殖民地的城鎮(zhèn)、人口之所以沿大西洋沿岸平原密集分布，正是因為阿巴拉契亞山脈成為北美人進一步向西拓殖不可逾越的天然屏障。當面臨擴張窘境時，北美人自然地想到了開辟橫穿山脈的交通路線。得益于地形上的優(yōu)勢，紐約殖民地幸運地成為建立貫穿山脈東西兩側(cè)交通路線難度最小的地區(qū)。18世紀20年代，紐約殖民地當局的官員出于貿(mào)易競爭的考慮，曾設(shè)想開鑿一條聯(lián)結(jié)哈德遜河與安大略湖的運河，盡管這一大膽的設(shè)想因種種原因并未付諸實踐，卻為后人選擇開鑿伊利運河線位提供了參考。

二、紐約州構(gòu)建內(nèi)陸航運的初步嘗試

獨立戰(zhàn)爭結(jié)束后，東部諸州為了建立與山脈以西地區(qū)的交通聯(lián)系，擴大各自的經(jīng)濟腹地，紛紛加緊謀劃通向西部的運河工程。*十八世紀八九十年代，弗吉尼亞州及馬里蘭州、賓夕法尼亞州和紐約州議會先后特許成立波托馬克公司、斯庫爾基爾—薩斯奎漢納航運開發(fā)公司(Schuylkill and Susquehanna Navigation Company)和西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司。紐約州自然也不甘落后。1792年3月30日，紐約州議會兩院通過了成立西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司*同時成立的還有北部內(nèi)陸航運開發(fā)公司(Northern Inland Lock Navigation Company)，本文不作贅述。(Western Inland Lock Navigation Company)的法案。[4](PP.285-289)這家公司旨在打通從哈德遜河畔的奧爾巴尼經(jīng)塞內(nèi)卡湖*芬格湖群中第二大湖。(Seneca Lake)至安大略湖的內(nèi)河航運聯(lián)系，是紐約州政府試圖建立本州東西部之間內(nèi)陸航運聯(lián)系的第一次嘗試。需要指出的是，這一路徑后來成了伊利運河工程的雛形。

然而，紐約州的這次嘗試卻歷經(jīng)坎坷。首當其沖的便是公司在莫霍克河的河道渠化進度異常緩慢。公司原本設(shè)想對莫霍克河進行疏浚，盡量利用自然河道減少施工的成本和時間，但僅在河道渠化上面臨的諸多困難就足以使這項工程泡湯。首先，融資難題一直困擾著公司工程計劃的展開。公司成立三年后，出售的股票僅占原計劃的四分之一，致使工程難以順利進行。為此，州議會在1795年和1796年先后通過法案，以股票認購和按揭抵押貸款的形式幫助公司融資1.9萬英鎊(約合4.75萬美元)，[5](PP.326-328)可仍然于事無補。1795年，公司曾預(yù)估工程總預(yù)算將超過47萬美元，當兩年后公司決定對部分通航河段征收通行費時，卻遭到了商人和船主的強烈抵制，致使公司的財務(wù)狀況更加惡化。[6](PP.35-40,PP.42-43)其次，工程缺乏足夠的高級技術(shù)人才。在當時的美國，由于還沒有確立完善的技術(shù)人才培養(yǎng)體系，工程師的數(shù)量極其稀少。況且，那時運河開鑿在美國剛剛興起，掌握運河設(shè)計技術(shù)的工程師更是鳳毛麟角。因此，公司成立后只好派代表前往英國聘請工程師。最終，公司決定聘請英國人威廉·韋斯頓(William Weston)作為工程的兼職工程師。在受聘于西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司前，韋斯頓曾在賓夕法尼亞州的斯古吉爾—薩斯奎漢納航運開發(fā)公司工作過，對在美國指揮運河開鑿具有一定的經(jīng)驗。然而，他無法忍受斯凱勒專橫獨裁的處事作風(fēng)，很快辭去了公司的職務(wù)。[7](PP.18-19)這樣，整個工地便長期處于無人指揮的局面。第三，工程所需合格的勞工嚴重不足。起初公司曾從鄰州雇傭一些具有一定運河開鑿經(jīng)驗的愛爾蘭人作為工程施工的骨干，但他們卻時常卷入工地附近一些村莊發(fā)起的暴動，這讓公司高層大傷腦筋。無奈之下，公司只好雇傭大批印第安人以替代那些被辭退的愛爾蘭人?？闪罟臼剂衔醇暗氖?，這些印第安人對白人充滿了敵意，屢屢棄工逃跑。[7](P.19)第四，工程部分通航河段所體現(xiàn)的航運競爭力反而低于陸路運輸。譬如，莫霍克河上游羅馬至尤蒂卡*紐約州中部城市。(Utica)河段蜿蜒曲折，河道時而爆發(fā)洪水時而河床干涸，流量極不穩(wěn)定，船只在該河段航行時充滿了危險，相比之下，人們情愿選擇馬車作為該路段的交通工具。[8](P.367)

在上述不利因素的制約下，公司的收支情況嚴重失衡。到1803年，也就是公司正式運營11年后，公司總計收入不到1萬美元，而各項開支竟超過了40萬美元。[9](P.23)有鑒于此，1808年4月，州議會通過法案終止了西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司開發(fā)奧奈達湖以西地區(qū)航運的權(quán)利。[10](P.406)這標志著公司正式放棄沃森提出的開鑿聯(lián)結(jié)哈德遜河與五大湖地區(qū)運河的計劃。紐約州開發(fā)內(nèi)河的嘗試雖然失敗了，但公司為改進紐約州內(nèi)河航運，便利人們出行和降低貿(mào)易運輸成本所做出的努力仍值得肯定。莫霍克河至伍德溪的一段運河開通后，人們前往兩地的旅行時間由原先的一天一夜縮短至不到一小時。而在莫霍克河上游日耳曼弗雷茨(German Flats)河段約1.25英里的航道經(jīng)渠化后，單船的通航噸位由原先的1噸大幅度提升至16噸，從奧爾巴尼至塞內(nèi)卡湖的運費也從原先的100美元降至32美元。[7](PP.17-18)

另一方面，公司在開發(fā)過程中所積累的經(jīng)驗教訓(xùn)為日后伊利運河的開鑿提供了借鑒。首先，人們意識到需要重新定位內(nèi)河航運開發(fā)工程的投資主體。類似西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司這些私人團體曾被學(xué)者定義為具有私營性質(zhì)而從事公用事業(yè)的公司(the quasi-public corporation)，它們的實力和改善地方基礎(chǔ)設(shè)施的作用都十分有限。[11](PP.127-132)以長期困擾該公司運營和工程建設(shè)的資金問題為例，這類公司或許能建成一些距離短、規(guī)模小的運河，卻受制于資金、技術(shù)、勞動力等因素?zé)o法完成一些跨州、跨地區(qū)的大型交通工程。截止伊利運河開鑿前的1816年，全美建成通航的運河里程只有不到100英里，其中僅三條運河的長度超過了2英里。[12](P.32)交通工程的投資回本期一般都很長，這類項目在投資過程中伴隨著巨大的風(fēng)險，從而使不少私人投資者望而卻步。同時，工程竣工后，私人公司過于逐利的經(jīng)營方式也使公眾對其改善基礎(chǔ)設(shè)施的目的產(chǎn)生了懷疑。[4](P.488)私人投資者的這些特點使其無法在大型交通建設(shè)和經(jīng)營中扮演重要角色，西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司的失敗只是當時美國各地內(nèi)河航運開發(fā)項目爭相上馬卻最終陷入舉步維艱的縮影。后來，紐約州在謀劃開鑿伊利運河時顯然意識到這一弊端，改由州政府管控下的運河委員會全權(quán)負責(zé)實施。

其次，從技術(shù)角度來看，人們從公司的失敗中也吸取了一些只有實踐后才能獲得的教訓(xùn)，同時也繼承了一些先進的開發(fā)理念，這為日后開鑿伊利運河提供了寶貴的經(jīng)驗。第一，莫霍克河航道改進的失敗引起人們反思渠化自然河道這種舊有的改進思路，從而促使人們解放思想，加緊研究開鑿與自然河道相分離的運河。公司原計劃疏浚莫霍克河的航道，并在河流高落差處修筑水閘以穩(wěn)定航道深度。理論上這么做能節(jié)約改進的成本和工期，可事實證明，這種渠化式的改進思路很難駕馭河流的水量。而紐約州在設(shè)計伊利運河?xùn)|段時，決定沿大致平行于莫霍克河的位置另鑿一條新運河，再通過水渠與運河附近的水系相通，從而保證了運河水量的穩(wěn)定。第二，公司總經(jīng)理埃爾卡納·沃森(Elkanah Watson)前瞻性地提出了“人隨河走”、“人沿河居”的運河開發(fā)思路。沃森年輕時曾前往荷蘭游歷，但他并不主張美國教條地仿照歐洲開發(fā)運河的模式，即運河沿著現(xiàn)有城鎮(zhèn)帶開鑿。針對交通更為落后的西部邊疆地區(qū)，他認為，“紐約州應(yīng)試圖向人煙稀少的地區(qū)開鑿運河，再通過便利的運河交通讓沿線地區(qū)迅速地發(fā)展起來”。[13](P.59)這一開發(fā)理念在開鑿伊利運河工程上得到了繼承和貫徹，其正確性也在運河開通后得以彰顯——催生了運河沿線城鎮(zhèn)的繁榮。第三，公司在改進莫霍克河的過程中也培養(yǎng)了一批合格的技術(shù)人才。其中，本杰明·萊特在充當韋斯頓助手的幾年時間里，掌握了不少有關(guān)運河設(shè)計、開鑿等土木工程專業(yè)技術(shù)和經(jīng)驗。這一經(jīng)歷為他日后成為伊利運河工程的總工程師奠定了基礎(chǔ)。

由此可見，紐約州西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司在構(gòu)建哈德遜河至安大略湖水運聯(lián)系中所做出的嘗試和經(jīng)驗對伊利運河工程的實施具有十分重要的意義。1817年4月15日，紐約州議會批準設(shè)立“伊利運河基金”，其中的一部分用于收購西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司的資產(chǎn)。[8](P.358)這項法案的通過預(yù)示著新成立的伊利運河委員會正式繼承了公司原先的使命。

三、伊利運河的提出與開鑿線位的確立

莫霍克河不甚理想的渠化成效給紐約州從事長途貿(mào)易的商人帶來了麻煩，他們迫切希望能夠改善紐約州東西之間的航運條件。紐約州面粉商人杰西·霍利(Jesse Hawley)就是這種不利條件下的受害者。他經(jīng)營的面粉廠因此而破產(chǎn)，促使他萌發(fā)了開鑿運河的想法?；衾O(shè)想紐約州開鑿一條長200英里，寬100英尺，深10英尺的運河，通過人工開鑿的河道引取伊利湖水自西向東由高到低在尤蒂卡注入莫霍克河。他的構(gòu)想在1807年10月至1808年4月首次刊登于紐約州《杰納西先驅(qū)報》(GeneseeMessenger)。因此，報界后來也視他為開鑿“伊利運河”的首倡者。[4](PP.305-341)

對于規(guī)模如此龐大的公共工程，霍利難以回避關(guān)于投資開鑿運河主導(dǎo)方的討論。他首先排除了引入外國公司參與投資開鑿運河。因為他非常擔心外資會逐漸成為工程的投資主體，并在通航后以通過征收通行費達到壟斷運河運營的目的。其次，考慮到私人公司在改進莫霍克河過程中所暴露出的一系列顯著缺點，他斷定私人資本無法獨立完成開鑿運河的任務(wù)。因此，他強調(diào)只有聯(lián)邦政府或州政府才能完成這項工程。[4](PP.325-326)這說明霍利從西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司的案例中已認清私人公司的局限性。

然而，霍利的宏偉設(shè)想最初并未引起公眾的共鳴，而他的文章也僅僅受到有限的傳播。畢竟，他出身商賈，對運河知識了解極其有限，他的計劃中缺乏對開鑿運河所需的技術(shù)細節(jié)加以描述和分析。不過，霍利的計劃卻為紐約州開辟通向西部地區(qū)的交通戰(zhàn)略通道提供了第一份現(xiàn)成的思路，即由聯(lián)邦政府或州政府投資開鑿一條直接通向伊利湖的運河。他將投資主體、工程形式、開鑿線位這三大要素融匯于這一交通工程的思路中。盡管最后經(jīng)過實地勘測，技術(shù)人員對他的開鑿線位作了微調(diào)，聯(lián)邦政府也并未對運河工程施以援手，但無論如何，霍利的方案為紐約州開鑿伊利運河指明了方向。

1808年，個別熱心于運河發(fā)展事業(yè)的議員根據(jù)霍利的文章提出一項開鑿運河的議案，寄希望紐約州的運河工程能獲得聯(lián)邦政府的資助。[7](PP.29-30)聯(lián)邦政府此時正出臺一項涵蓋全國范圍的交通建設(shè)規(guī)劃。財政部長艾伯特·加勒廷(Albert Gallatin)在經(jīng)過對各地交通情況充分調(diào)研后，精心制定了《關(guān)于公路和運河的報告》。紐約州哈德遜河至伊利湖的運河在這份報告中被提及。他預(yù)計，在不爆發(fā)戰(zhàn)爭的前提下，1809年后聯(lián)邦政府的財政盈余，理論上可滿足各地交通建設(shè)每年至少200萬美元的開支需求。[2](P.59)為此，這項議案的提出者喬舒亞·福爾曼(Joshua Forman)前往華盛頓與總統(tǒng)杰斐遜商談此事，但因開支過于浩大而遭到了拒絕。[4](PP.346-347)與此同時，紐約州的競爭對手也在加緊布局通向西部的交通干線。國會在1809年冬和1810年通過兩項議案，共計撥款11萬美元用于修筑馬里蘭州坎伯蘭至俄亥俄河的公路。[14](PP.717,1107-1108,1352-1353,2513-2514)“坎伯蘭公路”將使該州港口巴爾的摩的服務(wù)腹地向西延伸至俄亥俄流域。賓夕法尼亞州也不甘落后，1810年該州議會同意成立聯(lián)合運河公司(the Union Canal Company)，旨在打通薩斯奎漢納河與伊利湖的水路聯(lián)系。州長西蒙·施耐德(Simon Snyder)認為這條運河較紐約州哈德遜至伊利湖的運河要更為優(yōu)良。[15](PP.279-280)面對鄰州咄咄逼人的競爭，紐約州人愈發(fā)不能無動于衷，運河議題越來越受人們關(guān)注也就不足為奇了。

在獲取聯(lián)邦政府資助開鑿運河無望后，紐約州一部分關(guān)心運河開鑿的議員們轉(zhuǎn)而把注意力投向運河開鑿線位的前期研究。最初，有兩條開鑿線位可供州議會選擇，分別為“安大略線位”和“伊利線位”。*“安大略線位”起始于哈德遜河，沿莫霍克河開鑿河道，經(jīng)奧奈達湖在奧斯維戈取道安大略湖，最后通過人工水道使安大略湖與伊利湖相連；“伊利線位”亦稱“內(nèi)陸線位”則基本不取道自然水域，全程完全通過開鑿獨立的人工河道直接使哈德遜河與伊利湖相連。1810年3月，紐約州正式介入運河事宜。州議會批準成立運河委員會，責(zé)成其調(diào)研運河開鑿線位。[8](P.47)經(jīng)實地勘測，委員會發(fā)現(xiàn)安大略線位相對于伊利線位在施工工程量上并沒有多少優(yōu)勢，而在運河水流控制方面卻明顯劣于伊利線位。僅安大略湖與伊利湖間47英里長的河段就要修筑45座長度為450英尺的船閘；在奧斯維戈河口至奧奈達湖間這一河段也存在多處危險的急流和瀑布，幾乎難以被人工設(shè)施調(diào)控，河道的水位只能勉強滿足小型平底船航行。[8](PP.49,63)而伊利線位全程363英里卻只有62處需修筑船閘，憑借沿途配套水渠，河道可獲得附近溪流充沛的補給維持水深。[8](PP.52-53,67)當然，僅憑技術(shù)層面上的考慮還不足以最終確立開鑿線位。

對紐約州西部，尤其是鄰近安大略湖的居民來說，經(jīng)安大略湖、圣勞倫斯河至蒙特利爾是該地區(qū)與歐洲之間的傳統(tǒng)貿(mào)易線。正如當時杰納西谷地一位農(nóng)場主所稱：“圣勞倫斯河是我們的農(nóng)產(chǎn)品向歐洲輸出的天然通道?！盵16](P.581)人們之所以愿意冒著圣勞倫斯河險灘和浮冰的風(fēng)險運輸，是因為那時這一地區(qū)至奧爾巴尼的交通仍以陸路為主，耗時費錢。譬如，杰納西地區(qū)運送一桶面粉至奧爾巴尼的成本是3美元，時間為7-10天；而從羅徹斯特*紐約州安大略湖南岸城鎮(zhèn)，位于門羅縣杰納西河口。(Rochester)走水路至蒙特利爾只需3-5天的時間，運輸成本僅為1美元。[17](P.99)然而，蒙特利爾因歐洲局勢的變化而頻繁受到英國艦隊的封鎖。并且在一般情況下，從那里啟程運往西歐市場的面粉時常晚于產(chǎn)自波羅的海沿岸小麥抵達，這讓美國的貿(mào)易商難以牟利。[18](P.169)因此，杰納西流域的商人對開鑿運河的態(tài)度十分曖昧。相比之下，伊利線位給紐約州帶來的積極影響是全方位的，真正決定開鑿線位的是來自各方面利益因素。

第一，土地公司希望運河能經(jīng)過他們持有的土地，使這些土地得以升值。當時杰納西河以西地區(qū)，地廣人稀，土地幾乎無人問津，十分廉價。村莊內(nèi)一英畝土地的售價約為640美元，而在荒無人煙的野外，40英畝土地的售價僅為600美元。[19](P.147)顯然，一旦運河經(jīng)過這一地區(qū)，這片土地的升值潛力將是不可估量的。譬如，該地區(qū)規(guī)模最大的荷蘭土地公司*這是一個由六家來自荷蘭阿姆斯特丹的銀行組成的非正式財團。由于聯(lián)邦法律不允許外籍人士在美國投資并持有土地，該財團遂在美國雇傭美籍代理人，委托他們投資管理位于紐約州的中西部和賓夕法尼亞州的西部土地。荷蘭土地公司在紐約州西部購置的土地規(guī)模非常龐大，相當于今紐約州杰納西縣的面積。為使公司所購的土地能迅速升值并吸引東部沿海的居民前來購置地產(chǎn)定居，該公司也在這些土地上投資修筑公路和開鑿運河。參見Peter L. Bernstein,WeddingoftheWaters:TheErieCanalandtheMakingofaGreatNation, New York: W. W. Norton,2005,p.124。(Holland Land Company)[20](P.124)杰納西河以西代理人約瑟夫·埃利科特(Joseph Ellicott)在答復(fù)州測繪局長西米恩·德威特(Simeon De Witt)關(guān)于杰納西河以西地區(qū)地理情況的咨詢信中允諾，只要最終的開鑿線位穿過荷蘭土地公司名下的土地，公司愿意撥出運河沿線總計18000英畝土地以及一定數(shù)量的資金支持州政府開鑿運河。[21](PP.4-15)

第二，對紐約州東部沿海地區(qū)的人們而言，一條深入內(nèi)陸地區(qū)的運河便于他們向西部拓殖。1810年，紐約州的人口主要還是聚集在紐約市至州府奧爾巴尼的哈德遜河谷。隨著來自新英格蘭地區(qū)移民的不斷遷入，哈德遜河谷的土地資源日益緊張，刺激著這一地區(qū)人們向西遷移以尋找新土地。[22](PP.2-20,77-82)伴隨著掃除莫霍克谷地印第安人的阻攔以及法國勢力的衰退，18世紀末紐約州西部地區(qū)的人口開始成倍增長。1790年人口普查顯示，紐約州塞內(nèi)卡湖以西地區(qū)僅有1075人，居住在杰納西河以西的居民則更加稀少；而到了1810年，該地區(qū)的人口已增至72000人。[23](P.116)這種向西遷移的動力帶動了內(nèi)陸地區(qū)城鎮(zhèn)的興起，亦對哈德遜河谷至西部內(nèi)陸地區(qū)的交通提出更高的要求。

第三，開鑿伸入內(nèi)陸腹地的運河不僅使內(nèi)陸水運更具競爭力，還能兼顧紐約州乃至聯(lián)邦的戰(zhàn)略利益。伊利線位基本置運河于標準且連續(xù)的人工河道，而安大略線位則由兩段被自然湖泊相隔的人工河道組成，整個航運體系是被割裂的。前者具有安全、連貫以及運時可控等優(yōu)點。貨主們每年可節(jié)約大筆保險費用，這筆費用遠大于通過運河而需支付的通行費。據(jù)測算，商船取道安大略湖航線，運輸一噸鹽150英里的運費為5.25美元，而同樣的里程如走運河航線僅需運費1.5美元。[8](P.32)而航行于后者的船舶不但要途經(jīng)受天氣影響更大的安大略湖，還因湖泊航道與人工河道不同的通航標準，沿途需進行五次水陸中轉(zhuǎn)。[4](P.407)這意味著安大略線位需要配備更多的裝卸設(shè)備提供轉(zhuǎn)運。在轉(zhuǎn)運過程中，貨物還存在不可控的損耗隱患。這樣運輸就費時、費力，物流成本自然不低。再者，一旦美英兩國之間處于戰(zhàn)爭狀態(tài)，往來于內(nèi)陸運河中的船隊可免遭戰(zhàn)火襲擾，而航行于安大略湖上的船隊則易遭到英海軍的攔截。另外從經(jīng)濟層面來看，隨著時間的推移，安大略線位反而會使五大湖的貿(mào)易利益徹底地被加拿大圣勞倫斯河沿岸的港口所壟斷，使紐約州在區(qū)域經(jīng)濟競爭中逐漸邊緣化，而伊利線位卻能促進沿線城鎮(zhèn)的繁榮。[8](P.31)

有鑒于此，1817年紐約州議會立法批準興建哈德遜河至伊利湖的運河。[8](PP.358-364)由于河道最終采取伊利線位開鑿，因此這條運河被命名為伊利運河。

四、結(jié)語

獨立戰(zhàn)爭結(jié)束后，西部內(nèi)陸航運開發(fā)公司希望憑借阿巴拉契亞山脈在紐約州境內(nèi)的天然缺口——莫霍克谷地，采取渠化莫霍克河的辦法建立哈德遜河與五大湖地區(qū)這一東西向的水路聯(lián)系。雖然這家公司的嘗試失敗了，卻為日后伊利運河指明了一條可供研究的開鑿路徑，也證明了單純依靠私人公司難以完成一項規(guī)模龐大的公共工程。由于渠化莫霍克河收效甚微，也促使一些深感不便的商人開始思索內(nèi)陸航運開發(fā)的新思路。紐約州面粉商人杰西·霍利提出開鑿獨立人工河道，主張以運河直接聯(lián)結(jié)哈德遜河與伊利湖。這一設(shè)想到了政府層面又形成“安大略線位”與“伊利線位”兩種方案的競爭。相比之下，后者不僅更具前瞻性，有利于紐約州西部內(nèi)陸地區(qū)的發(fā)展，還在一定程度上兼顧聯(lián)邦的戰(zhàn)略利益。最終，看似工程量大得多的伊利線位方案勝出。至此，紐約州哈德遜至伊利湖的運河正式被命名為“伊利運河”。

美國國內(nèi)天然交通通道存在很大的缺陷。正如經(jīng)濟史學(xué)家哈羅德·U.?？嗽G(Harold U. Faulkner)所指出的：“雖然美國國內(nèi)一般具有設(shè)備良好的全國性的水道，但只要一看地圖便可知道，這些河流一般都是從北部流向南部的。相反，人口通常是由東部移向西部。因此，運輸方面的真正需要乃是要從東部到西部的便利，而不是從北部到南部的便利?！盵24](P.340)橫貫紐約州的伊利運河第一次對這種局面帶來了改變。它所產(chǎn)生的影響不僅僅是創(chuàng)造了橫貫美國北部東西交通運輸?shù)谋憬莘绞?，更重要的是對紐約州地緣結(jié)構(gòu)的改變產(chǎn)生了重大影響。

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(責(zé)任編輯：吳芳)

An Exploration on the Origin of Erie Canal’s Construction in the United States

LU Chang

(History College, Nankai University, Tianjin 300071, China)

Abstract:In early years, the New Yorkers with the favorable geographical position expect to open the waterway connection between the coastal area of the Atlantic and the Great Lakes region in order to facilitate trade and transport. The development of the Western Inland Lock Navigation Company of the state is the earliest company who began to put it into practice. Although people were not satisfied with the results, it gave birth to a brand new canal project. In addition, in the intricate and complex balance of benefits, the “Erie Canal route” which has more comprehensive advantages became the trend of the canal and the Erie Canal was thus born from then on.

Key words:The United States; the state of New York; Western Inland Lock Navigation Company; the Erie Canal

DOI:10.3969/j.issn.1674-2338.2016.01.013

中圖分類號：K712.42

文獻標志碼：A

文章編號：1674-2338(2016)01-0092-08

作者簡介：呂暢(1987-)，男，浙江溫州人，南開大學(xué)歷史學(xué)院博士研究生，主要從事美國史研究。

收稿日期：2015-03-05